Правове регулювання перевезень вантажів у прямому змішаному сполученні (стр. 25 )

У цій системі договірного регулювання перевезень вантажів поряд з договорами, безпосередньо обслуговуючими процес переміщення (доставки) вантажів, відводиться місце також договорам, які ставлять за мету іншу ціль, а саме: регламентувати організацію роботи з подачі транспортних засобів та пред’явлення вантажів до перевезення, їх перевалки з одного виду транспорту на інший і т. п. У цьому сенсі всі вказані договори носять організаційний характер і можуть іменуватися організаційними договорами. До числа таких організаційних договорів відносяться і вузлові угоди, що укладаються між транспортними організаціями різних видів транспорту. Така обставина не ставить вузлові угоди в залежне становище по відношенню до договорів перевезення конкретного вантажу або договорів про організацію перевезень вантажів. Кожний з таких договорів має свою «нішу» в системі правового регулювання відносин, пов’язаних з перевезеннями вантажів, та свій предмет регулювання [214, с. 25 - 44; 215, с. 17 - 22].

Аналогічним чином оцінює роль та правове значення вузлових угод В. А. Єгіазаров, який зазначає: «Таким чином, вузлова угода – це цивільно-правовий договір, згідно з яким перевалочні пункти (залізничні станції, порти, пристані) зобов’язуються за плату переміщувати вантажі з одного виду транспорту на інший на підставі обов’язкових технологічних правил з метою продовження процесу доставки вантажу» [9, с. 124 – 125].

І. В. Булгакова пропонує наступне визначення поняття вузлової угоди: «вузлова угода – це договір особливого роду який носить організаційний характер і визначає взаємні відносини транспортних організацій, які беруть участь у прямому змішаному сполученні, згідно з яким вони зобов’язуються за плату переміщувати вантажі з одного виду транспорту на інший з метою продовження процесу доставки» [216, с. 16].

В юридичній літературі містяться наступні визначення цього поняття.

Вузлова угода – договір, що визначає умови роботи передавального пункту та порядок перевалки вантажів з одного виду транспорту на інший. Може укладатися, наприклад, між пароплавством та залізницею [217].

Вузлова угода – угода, що укладається між перевізниками різних видів транспорту про умови та порядок перевалки вантажів з одного виду транспорту на інший [218].

зазначає, що вузлова угода – договір, що укладається між транспортними підприємствами, які передають і приймають вантажі у транспортних вузлах [219, с. 596].

Погодитися з наведеними визначеннями поняття неможливо з огляду на наступне.

Від наведених позицій наш погляд має певні відмінності, сутність яких полягає в тому, що вузлова угода крім того, що містить в собі організаційні елементи, виступає в якості сукупності договорів особливого або допоміжного роду.

Так, з урахуванням існуючого диференційованого регулювання відносин, пов’язаних з виконанням зобов’язань, що виникають з вузлових угод, вказані обставини можна умовно поділити на зобов’язання: за об’ємом перевалки вантажів; з передачі вантажів з одного виду транспорту на інший; з розрахунків за виконані роботи по перевалці вантажів.

Як було вже встановлено, у вузлових угодах, як правило, передбачається:

а) порядок спільного змінного та добового планування роботи пункту перевалки;

б) місця передачі вантажів;

в) строки навантаження та вивантаження окремих вагонів, груп вагонів, маршрутів, автомобілів, суден;

г) порядок подачі, розстановки та забирання залізницями завантажених та порожніх вагонів;

ґ) фронти навантаження та вивантаження вагонів;

д) в необхідних випадках – розклад подачі залізницею в порти (пристані) вагонів під навантаження та під вивантаження, розклад підходу автомобілів, суден;

є) порядок розрахунків між сторонами;

ж) порядок прийому, здавання та зважування вантажів, а також порядок та строки взаємної інформації про підхід вантажів до пункту перевалки та про прибуття завантажених вагонів, суден, автомобілів, про подачу вагонів, їх готовність до забирання та т. п. [220, с. 92 - 101].

Перед нами постають наступні питання. Якою мірою і в якому вигляді охоплені всі ці питання у вузловій угоді? Чи можна вважати вузлову угоду – угодою, у вигляді єдиного документа, чи вузлова угода – це сукупність договорів?

У своїй діяльності робітники «Укрзалізниці» та транспортних підприємств взагалі не використовують таке поняття як «вузлова угода», яке згадується в законодавстві, а керуються відомчими нормами та оперують наступними категоріями «Договір між залізницею і морським (річковим) портом про обробку вагонів з вантажами»; «Єдиний технологічний процес»; «Правила користування вагонами та контейнерами»; «Договір про експлуатацію залізничної під’їзної колії»; «Договір про подачу та забирання вагонів» ( Додаток Б).

У пунктах перевалки вантажів виконується вивантаження та завантаження рухомого складу, сортування, зважування вантажів, виправлення упаковки та інші операції, пов’язані з передачею вантажів для подальшого перевезення.

Згідно з Методикою розробки ЄТП роботи під’їзних колій і станцій примикання ЄТП є технологічною основою договірних відносин між залізницею і власниками під’їзних колій, що виникають при їх експлуатації і транспортному обслуговуванні [221].

Ст. 15 ГК України встановлює, що технічне регулювання у сфері господарювання відбувається за допомогою технічних регламентів, стандартів; кодексів усталеної практики; класифікаторів; технічних умов. Таким чином, законодавець наділяє ці категорії силою правових норм. Звідси слідує висновок, що ЄТП – це норми права, і він виступає не лише технологічною основою договірних відносин, але і можна вести мову про те, що ЄТП – це окремий договір, який згідно з його змістом спрямований на регламентування мети, завдань, основних принципів організації роботи під’їзної колії і станції примикання за єдиною технологією.

Крім того, в ньому висвітлюється значна низка суттєвих питань, що не охоплені договором між залізницею і морським (річковим) портом про обробку вагонів з вантажами, а саме: зазначається технічна й експлуатаційна характеристика станції примикання і під’їзної колії; організація взаємодії станції примикання і під’їзної колії; організація вантажної і комерційної роботи; особливості роботи під’їзної колії і станції примикання в зимових умовах; заходи щодо поліпшення використання вагонів і безпеки руху на під’їзній колії і станції примикання; оперативне планування і керівництво роботою під’їзної колії та станції примикання, контроль і аналіз виконаної роботи; добовий план-графік роботи станції і під’їзної колії; порядок розробки і коригування ЄТП [221].

Тобто ЄТП – це складова частина вузлової угоди, в якій (складовій частині) обумовлюється порядок перевалки вантажів, подачі, використання вагонів та суден, а також використання складських приміщень та відкритих майданчиків. Особливо обумовлюється місце передачі вантажів (фронт навантаження та розвантаження), час здійснення передавальних операцій, норми добової перевалки (кількість рухомого складу, яка може одночасно знаходитися під вантажними операціями), строки навантажування та розвантажування, порядок інформації про підхід вантажів, умови та порядок взаємного користування складами, терезами, механізмами та іншим обладнанням, освітленням, а також відповідальність сторін за невиконання зобов’язань перевізника та ін.

Іншою обов’язковою складовою вузлової угоди є примірний договір між залізницею і морським (річковим) портом про обробку вагонів з вантажами (надалі – Примірний договір), а саме Додаток 3 до пункту 2.1. Правил обслуговування залізничних під’їзних колій [221].

З аналізу змісту Примірного договору вбачається, що він щільним чином пов’язаний з ЄТП. Коло питань, не охоплене ЄТП, врегульоване Примірним договором, а саме: взаємні обов’язки Сторін; планування; робота за прямим варіантом; подача та забирання вагонів; порядок розрахунків та відповідальність Сторін; додаткові умови.

Слід відмітити певні вади Примірного договору. Так, в абзаці другому п. 4.1. Примірного договору між залізницею і морським (річковим) портом про обробку вагонів з вантажами зазначено, що залізниця і порт можуть відмовити в завозі експортного і транзитного вантажу, виходячи з переробної спроможності згідно з ЄТП роботи станції та порту, зайнятості складських ємностей, підходу суден і наявності вагонів, призначених на фронти розвантаження.

Тим самим, це вступає у протиріччя зі ст. 218 ГК України, згідно з якою учасник господарських відносин звільняється від невиконання або неналежного виконання господарського зобов’язання у разі, якщо належне виконання зобов’язання виявилося неможливим внаслідок дії непереборної сили, тобто надзвичайних і невідворотних обставин за даних умов здійснення господарської діяльності. Не вважаються такими обставинами, зокрема, порушення зобов’язань контрагентами правопорушника, відсутність на ринку потрібних для виконання зобов’язань товарів, відсутність у боржника необхідних коштів [26]. Виходячи з цього, неможна вважати діями непереборної сили зайнятість всіх складських ємностей чи відсутність вагонів, тощо і посилатися на них як на підставу відмови в завозі вантажів.

Тому з метою приведення тексту Примірного договору у відповідність до чинного законодавства, необхідно виключити з пункту 4.1. договору абзац другий, - тим більше, що в абзаці третьому пункту 7.3. договору є застереження про те, що залізниця та порт звільняються від відповідальності за невиконання запланованої добової норми вивантаження вагонів у разі форс-мажорних обставин.

В існуючому вигляді вузлові угоди недостатньо повно задовольняють вимогам, що висуваються до договорів, призначення яких – активно сприяти регулюванню суспільних відносин, пов’язаних з обертанням товарно-матеріальних цінностей в межах країни. Зв’язки та взаємодія різних видів транспорту забезпечують раціональне використання кожного з них. У цьому закладені резерви для прискорення опрацювання суден, вагонів, автотранспорту, ліквідації їх простоїв, збільшення вантажообігу та здешевлення процесу перевезення.

Окремо слід зупинитися на роботі за прямим варіантом, тобто без розвантаження у склад, адже саме тут можна використати перелічені вище резерви. Згідно з пунктом 5.1. Примірного договору між залізницею і морським (річковим) портом про обробку вагонів з вантажами за прямим варіантом перевантажуються тільки ті експортні та імпортні вантажі, для яких у порту відсутні склади зберігання (наливні вантажі, цукор-сирець, зерно насипом, а також швидкопсувні вантажі), а інші вантажі, у т. ч. транзитні – за узгодженням сторін. Як вбачається з історії розвитку транспорту, одним із першочергових завдань транспортних організацій в сучасному світі є швидкість доставки вантажу кінцевому адресату. Тому станція та порт повинні прагнути, щоб як можна більший обсяг вантажів оброблявся за прямим варіантом, що з позиції логістики дозволить прискорити доставку вантажів, вивільнить складські приміщення та людські ресурси.