Правове регулювання перевезень вантажів у прямому змішаному сполученні (стр. 29 )

У подальшому до думки про солідарний характер відповідальності перевізників, що беруть участь у прямому змішаному сполученні, приєднався , який зазначав, що «договір перевезення за самою природою в силу нероздільності свого предмету, встановлює солідарну відповідальність учасників перевезення» [235, с. 61]. Говорячи про солідарну відповідальність перевізників, посилався не тільки на неподільність предмету зобов’язання, але і на ст. 83 Статуту внутрішнього водного транспорту 1930 р., де передбачалося, що вимоги, основані на прямому сполученні, пред’являються до першого та кінцевого транспортного підприємства, які несуть солідарну відповідальність [236].

З цього приводу -Дольник визнав помилкою те, що він «поширює норми Статуту внутрішнього водного транспорту, що не мають аналогічних положень в Статуті залізниць, на загальні принципи транспортного права» [140, с. 33].

Між тим обґрунтовував свій висновок про солідарну відповідальність перевізників з погляду про неподільність предмету зобов’язання, лише ілюструючи його посиланням на статтю 83 СВВТ 1930 р., в якій прямо згадувалося про солідарну відповідальність транспортних підприємств. Він звернув увагу на те, що ця стаття, яка встановлювала пред’явлення вимог тільки до транспортних організацій відправлення та призначення вантажу, обмежувала солідарний характер відповідальності перевізників [141, с. 72].

Подальше обмеження можливості вибору клієнтом транспортної організації, до якої можуть бути пред’явлені претензія та позов, відбулося за Статутом залізниць 1935 р. Стаття 95 Статуту залізниць 1935 р. вперше встановила, що залізниці призначення несуть відповідальність за всі залізниці, що беруть участь у перевезеннях вантажів у прямому залізничному сполученні [12]. Потім цю норму було включено у ст. 220 Статуту залізниць СРСР 1954 р. Також аналогічний порядок був встановлений в ст. 222 СВВТ 1955 р. та ст. 170 Статуту залізниць СРСР 1964 р. [14; 84; 23].

У зв’язку з цим поставив питання, чи є цей порядок таким, що повністю виключає право клієнта у виборі транспортної організації при пред’явленні претензії та позову, підставою для заперечення солідарного характеру відповідальності перевізників вантажів у прямому сполученні. На розв’язання цього питання він зазначив наступне. Згідно зі ст. 181 ЦК РСФСР при солідарному зобов’язанні «кредитор вправі вимагати виконання як від всіх боржників сумісно, так і від будь-якого з них окремо, притому як повністю, так і в частині боргу». Таким чином, солідарне зобов’язання має дві відмінні ознаки. Кредитор вправі пред’явити вимогу: а) до всіх боржників сумісно або до будь-якого з них; б) у повному обсязі або в частині боргу. Заперечуючи проти солідарного характеру зобов’язання перевізників, -Дольник враховує тільки перший з них. Ця ознака дійсно відсутня, оскільки при перевезеннях вантажів у прямому сполученні клієнт вправі пред’явити вимогу тільки до транспортної організації призначення. Однак слід враховувати другу ознаку солідарного зобов’язання: відповідальність боржника, до якого пред’явлена вимога, виникає в повному обсязі боргу. При перевезеннях вантажу у прямому сполученні ця ознака є, адже транспортна організація призначення несе відповідальність за всі транспортні організації, що беруть участь у перевезенні. Далі, він зазначає, що можна говорити про обмеження солідарної відповідальності перевізників, не заперечуючи в цілому солідарний характер цієї відповідальності [237, с. 22 - 31].

-Дольник заперечуючи проти солідарного характеру відповідальності перевізників при перевезеннях вантажів у прямому сполученні, не визнає її і пайовою. Він вважав, що вона основана «на праві регресної вимоги», яка за радянським правом не «завжди виникає з солідарної відповідальності» [140, с. 33]. Право регресу дійсно не завжди виникає з солідарної відповідальності. Але, як зазначав І. Б. Новицький, у даному випадку регресна вимога передбачає наявність «двох, пов’язаних між собою правовідносин» [238, с. 404]. При перевезеннях же вантажів у прямому сполученні регресна вимога пред’являється до учасників одних правовідносин.

На нашу думку, спроба -Дольника знайти третій шлях непереконлива. Або кожний з боржників відповідає перед кредитором тільки за свою частину боргу і тоді відповідальність є пайовою, або хоча б один з боржників відповідає перед кредитором не тільки за свою частину боргу, але і за інших боржників і тоді відповідальність є солідарною.

Отже, в силу того, що чинне законодавство не надає клієнту змоги «обирати винних», а також вести дискусію про солідарну відповідальність, немає підстав погодитися з -Дольником.

Прихильником визнання відповідальності перевізників при перевезеннях вантажів у прямому сполученні пайовою є К. К. Яічков. Негативне відношення до визнання солідарного характеру цього зобов’язання він обґрунтовує, по-перше, подібно -Дольнику можливістю пред’явлення вимог тільки до транспортної організації призначення вантажу, а по-друге, запереченням неподільності предмету зобов’язання при перевезенні вантажу [167, с. 126]. До висновку, що «в відносинах з перевезення вантажів у прямому та прямому змішаному сполученні не може бути солідарності на боці транспортних підприємств і що відповідальність їх, як правило, є пайовою» [167, с. 128], К. К. Яічков прийшов, аналізуючи одночасно відповідальність перевізників при перевезеннях вантажів у прямому та прямому змішаному сполученні. Але він не врахував специфіки відповідальності перевізників у кожному з цих видів сполучення. Висновок про пайову відповідальність перевізників він зробив на підставі ст. 146 СЗ 1954 р., яка відноситься до перевезень в прямому змішаному сполученні. Посилаючись на цю статтю і на Правила перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному сполученні 1956 р. [206], він вказує, що «майнову відповідальність несе транспортне підприємство, винне в незбереженні вантажу, що перевозиться, відповідно статутам, які діють на тому чи іншому виді транспорту» [167, с. 127].

Однак неподільність предмета зобов’язання не є необхідною умовою солідарної відповідальності. Ця відповідальність при подільності предмету зобов’язання може бути встановлена законом або договором. У радянському законодавстві вона була встановлена ст. 222 СВВТ 1954 р. та ст. 170 СЗ 1964 р., які передбачали, що при перевезеннях вантажів у прямому сполученні транспортна організація призначення несе відповідальність за всі транспортні організації, що беруть участь у перевезенні.

К. К. Яічков мав на увазі відповідальність транспортного підприємства безпосередньо перед клієнтом, а не в порядку регресу перед транспортним підприємством, що задовольнило вимоги клієнта, оскільки внутрішні взаємини транспортних підприємств і при солідарній відповідальності носять дольовий характер. Тому відповідальність транспортних організацій у прямому і в прямому змішаному сполученнях слід аналізувати окремо. На це вперше звернув увагу [141, с. 70].

Згідно з радянським законодавством кожний з видів транспорту, що брав участь у перевезеннях прямого змішаного сполучення, відповідав безпосередньо перед заявником претензії або позову. Згідно з § 111 Правил перевезень вантажів у прямому змішаному залізнично-водному сполученні претензії, що витікають з перевезень у прямому змішаному сполученні, пред’являлися до транспортної організації призначення вантажу (управлінню залізниці, пароплавства, автостанції). Якщо за заявленою претензією відповідальною є транспортна організація, що передавала вантаж у пункті перевалки, транспортна організація призначення пересилала їй претензію, надавши до неї дані про результати її розгляду в частині, що стосується транспортної організації призначення, та повідомляла про пересилку претензії заявника [206].

Транспортна організація перевалки, що отримала претензію, дає на неї відповідь безпосередньо заявнику. При незадоволенні претензії позов пред’являвся до транспортної організації призначення вантажу. Однак згідно з п. 8 постанови Пленуму Верховного Суду СРСР від 11 квітня 1969 р. «Про деякі питання застосування судами законодавства при розгляді суперечок, що виникають з перевезень вантажів та багажу» [239] у тому випадку, коли є відомості, що вантаж було втрачено або пошкоджено до передачі його транспортній організації призначення, в якості співвідповідача може бути притягнута транспортна організація, у відношенні якої є матеріали, що підтверджують, що вона не передала вантаж у пункті перевалки або передала з нестачею, пошкодженням або порчею. Аналогічна практика склалася і в органах державного арбітражу [240, с. 179 - 180].

Таким чином, при перевезеннях вантажів у прямому сполученні, у здійсненні яких беруть участь транспортні організації одного виду транспорту, не дивлячись на відсутність підстав для визнання неподільності предмету зобов’язання перевізників, оскільки кожна транспортна організація здійснює перевезення тільки на своїй ділянці шляху, відповідальність транспортних організацій є солідарною.

Солідарний характер відповідальності обмежений тим, що вимогу може бути пред’явлено тільки до транспортної організації призначення, яка несе відповідальність перед заявником претензії та позову за всі транспортні організації, що беруть участь у перевезенні. Як відмічає Л. Топалова, «особливість відповідальності учасників вантажного перевезення полягає у відомому наближенні до солідарної форми відповідальності, оскільки клієнт не повинен встановлювати, хто ж конкретно з них завдав шкоди, яка належить відшкодуванню» [241, с. 148 - 149]. Саме тому термін «солідарна відповідальність» застосовується в міжнародних угодах. Наприклад, ст. 21 Угоди про міжнародне вантажне сполучення (СМГС) між СРСР та соціалістичними країнами озаглавлена «Солідарна відповідальність залізниць». У ній зазначено: «Залізниця, що прийняла вантаж до перевезення за накладною дійсної угоди, відповідальна за виконання перевезення на всьому шляху до видачі вантажу на станції призначення». Цей висновок зроблено не дивлячись на те, що згідно СМГС у заявника претензії та позову немає права вибору залізниці, до якої вони повинні бути пред’явлені. В додатку № 13 до СМГС наданий перелік компетентних органів залізниць, яким пред’являються для розгляду претензії та позови [242].