Конспект лекций по учебной дисциплине экономика предприятия для студентов дистанционной формы обучения (стр. 21 )

, (7.13)

где ∆Q - увеличение объема перевозок, %;

Зпост - сумма постоянных затрат в базовом году, ден. ед.

4. относительного снижения отдельных статей затрат (∆Сп. з):

, (7.14)

где Iзi - индекс изменения i-ой статьи затрат в отчетном периоде по сравнению с базовым периодом;

IР - индекс изменения объема транспортной работы в отчетном периоде по сравнению с базовым периодом;

Y зi - удельный вес i-ой статьи затрат в себестоимости перевозок;

Сп1 - себестоимость перевозок в базовом периоде, ден. ед.

При этом при расчете индекса изменения i-ой статьи затрат в отчетном периоде по сравнению с базовым периодом (Iзi) следует учитывать, что уменьшение затрат может быть связано, как с факторами внутреннего порядка, такими как уменьшение норм потребления материальных ресурсов, так и с факторами внешнего порядка, а именно уменьшением рыночных цен на данные ресурсы:

, (7.15)

где Ц1, Ц2 - цена единицы материальных ресурсов і-го вида в отчетном и плановом периодах соответственно, ден. ед;

Н1, Н2 - норма расхода материальных ресурсов і-го вида на единицу транспортной работы в отчетном и плановом периодах соответственно, натур. ед;

Р2 - грузооборот в отчетном периоде, ткм.

Степень влияния изменения всех статей расходов на общее изменение себестоимости перевозок определяется алгебраическим суммированием отклонений по всем статьям себестоимости.

Совершенствование организации труда и эксплуатации подвижного состава приводит к повышению производительности труда работников и, как следствие, высвобождению их с предприятия. Экономический эффект от повышения производительности труда определяется как произведение численности высвобожденных работников и средней заработной платы на предприятии.

Снижение себестоимости транспортной продукции оказывает непосредственное влияние на формирование тарифов на перевозку грузов и пассажиров, использование которых предопределяет конкурентоспособность АТП на рынке автотранспортных услуг и, как следствие финансовый результат от его деятельности.

ТЕМА 8: ЦЕНООБРАЗОВАНИЕ И ФИНАНСОВЫЙ РЕЗУЛЬТАТ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ АТП

1.  Формирование тарифов на транспортную продукцию

В современных условиях хозяйствования финансовые результаты и, соответственно, экономическая эффективность деятельности любого предприятия существенно зависят от используемого на предприятии преимущественного подхода к ценообразованию: рыночного или производственного (затратного).

В рамках рыночного подхода цены на услуги представляют собой денежную форму выражения ценности данного блага, проявляющуюся в процессе их обмена. При этом определяющим фактором формирования цены является конъюнктура рынка - соотношения рыночного спроса и предложения.

При производственном подходе в основу формирования цен закладываются производственные затраты с прибавлением к ним прибыли и налога на добавленную стоимость. Поэтому под ценой понимается денежное выражение стоимости услуги.

Цены на транспортную продукцию АТП называются тарифами и при их формировании используются оба подхода. При этом превалирование использования рыночного подхода характерно для формирования тарифов на транспортные услуги по перевозке грузов (свободные рыночные тарифы), производственного подхода - для формирования тарифов на транспортные услуги по перевозке пассажиров (регулируемые тарифы).

Часто тарифы на транспортные услуги по перевозке грузов называют договорными, так как в этом случае происходит согласование уровня рентабельности и, таким образом, размеров прибыли и цены с заказчиком.

В то же время уровень рентабельности услуг по перевозке пассажиров регулируется государством.

При этом тариф за единицу транспортной продукции (Ц) определяется следующим образом:

, (8.1)

где Сi – себестоимость единицы транспортной продукции i-го вида, ден. ед;

Пi - заданный уровень прибыли на единицу транспортной продукции i-го вида, ден. ед;

НДСi - сумма налога на добавленную стоимость (НДС) на единицу транспортной продукции i-го вида, ден. ед.

Отсюда прибыль задается как определенный процент (уровень рентабельности) от себестоимости, а налог на добавленную стоимость принимается в размере 20% (согласно раздела V Налогового Кодекса Украины «Налог на добавленную стоимость» с 01.01.2015 - 17%) от суммы себестоимости и прибыли:

, (8.2)

. (8.3)

где Ri - заданный уровень рентабельности i-го вида транспортной продукции, %.

Тогда, трансформируя формулу 1, тариф за единицу транспортной продукции (Ц) можно определить следующим образом:

. (8.4)

Тарифы на перевозку пассажиров автобусами устанавливают за 1 км поездки пассажира.

Уровень тарифов зависит от вида перевозок – междугородных, пригородных и городских, а также от типа автобусов – с мягкими и жесткими сиденьями.

При этом также используется система льготных тарифов (для детей, ветеранов войны, инвалидов, учащихся).

Следует различать системы единого тарифа и дифференцированного.

Система единого тарифа применяется для городских перевозок и устанавливается независимо от длины маршрута и дальности поездки пассажиров. При этом во внимание принимается среднее расстояние поездки пассажиров в городе (как правило, 1 км).

В случае применения дифференцированного тарифа автобусный маршрут делится на тарифные участки или тарифные станции, а плата устанавливается за каждый такой участок.

Существуют такие виды дифференцированного тарифа:

·  отрубные тарифы, при использовании которых весь маршрут делится на равные участки с одинаковым тарифом за каждый участок. Отрубные тарифы применяются в основном на пригородных маршрутах;

·  перекрывающиеся тарифы, при установлении которых весь маршрут делится на равные участки, но при этом вторая половина каждого участка служит первой половиной последующего участка. Этот вид тарифов также используется на пригородных маршрутах и он более выгоден для пассажиров, чем отрубной, однако, (как и отрубной тариф), является крайне невыгодным для пассажиров в случае поездок на значительные расстояния;

·  скидочные тарифы, которые устанавливаются за 1 км, но при этом с увеличением расстояния перевозки они уменьшаются и, соответственно, чем больше расстояние, тем меньше плата за 1 км. Применяется данный вид тарифов преимущественно на междугородных и международных перевозках.

При использовании автобусов в качестве заказных или экскурсионных тарифы устанавливают за 1 час работы автобуса и 1 км пробега. Уровень рентабельности может согласовываться с заказчиком или устанавливается АТП по своему усмотрению.

Тарифы на таксомоторные перевозки также являются регулируемыми и представляют собой комбинированную систему, которая включает тарифы за 1 км платного пробега, за посадку и за час платного простоя у клиента.

2.  Ценовая политика АТП: сущность и основные виды

Эффективность сбытовой деятельности любого предприятия и конкурентные позиции производителя на рынке во многом зависят от той ценовой политики, которая выбирается предприятием.

Соответственно, под ценовой политикой АТП следует понимать поиск наиболее выгодных тарифных стратегий, обеспечивающих стабильный спрос на транспортную продукцию и рост доходов, что в конечном итоге обеспечивает конкурентоспособность АТП на рынке транспортных услуг.

Формирование ценовой политики в наибольшей степени присуще грузовым АТП, использующим свободные (договорные) рыночные тарифы.

В практической деятельности АТП может быть использовано несколько видов тарифных стратегий:

·  стратегия высоких тарифов, когда цена значительно выше издержек производства. Такая стратегия возможна в условиях повышенного уровня спроса за счет высокого качества услуг (к примеру, скорость доставки, сохранности грузов, оказание различного рода сопутствующих услуг);

·  стратегия низких тарифов или стратегия «проникновения» на рынок. Эта стратегия эффективна на рынках с высокой эластичностью спроса, когда потребитель резко реагирует на снижение тарифов. В этом случае АТП за счет большого объема перевозок может использовать более низкие тарифы;

·  стратегия дифференцированных тарифов (описанных ранее) предусматривает их использование для определенной группы клиентов, в которых заинтересовано АТП, - прежде всего постоянной клиентуры и крупных заказчиков;

·  стратегия гибких тарифов. Тарифы устанавливаются по согласованию с заказчиком, учитывая его покупательные способности.

В практической деятельности АТП наиболее широко использованной является ценовая стратегия дифференцированных тарифов, предусматривающую систему надбавок и скидок. Согласно данной системе надбавки на базовый тариф начисляются в случае: использования специализированного подвижного состава; перевозки грузов, требующих специального оборудования и приспособлений; перевозки крупногабаритных, вредных и опасных грузов; срочной доставки грузов; работы в выходные и праздничные дни; сверхурочной работы. Уменьшение базового тарифа, а именно предоставление скидок согласно осуществляется в случае: обеспечения клиентом обратной загрузки автомобиля; крупного объема заказа; заключения с АТП долгосрочного договора на перевозку грузов и т. п.

В тарифной политике АТП важно, чтобы потребитель транспортных услуг воспринимал тарифную плату как справедливую компенсацию за предоставляемые услуги, поэтому предприятия постоянной находятся в поиске более совершенных тарифных систем.