Комментарий к кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 года N 24-фз (стр. 11 )

Комментарий к статье 41

1. В ходе непосредственной эксплуатации судов в форме их движения при судовождении должны соблюдаться требования обеспечения безопасности судоходства. Именно при движении судна как транспортного средства наблюдается наибольшая вероятность подверженности безопасности судоходства воздействию негативных факторов, в том числе свойств путевой и выставленной судоходной обстановки. Не в том смысле, что судоходная обстановка не отвечает требованиям безопасности сама по себе (хотя и такое ни исключается), а в том смысле, что гидрографические, гидрометеорологические и иные природные особенности ВВП при взаимодействии с человеческой деятельностью в виде судовождения могут сыграть роль интегрированного негативного фактора по отношению к безопасности судоходства, к примеру, не зная в подробностях особенностей гидрографической обстановки на определенном участке пути либо особенностей и цикличности погодных условий, судоводитель может посадить судно на мель. В целях предотвращения и минимизации воздействия таких негативных факторов на безопасность судоходства при судовождении осуществляется навигационно-гидрографическое обеспечение (НГО), гидрометеорологическое обеспечение условий плавания судов, а также разрабатываются и применяются правила плавания по ВВП. В частности, Приказом Минтранса России от 01.01.01 г. N 129 утверждены Правила плавания по внутренним водным путям РФ. В них устанавливаются виды и порядок применения навигационных знаков, содержатся требования относительно идентификации судов, виды путевой и судовой сигнализации, требования к размещению знаков сигнализации на судах. Но самым объемным и подробным разделом данных Правил является раздел X, в котором содержатся правила движения судов по ВВП (параграфы Правил). Всего 111 параграфов. Весьма объемный, но необходимый правовой массив, при неуклонном выполнении требований которого можно избежать подавляющего большинства негативных последствий. Важные нормы содержатся и в разделе XI "Правила стоянки".

Но даже при неукоснительном соблюдении всех правил и требований при судовождении роль негативных факторов могут сыграть особенности района плавания, именно местные (постоянно, периодически проявляющиеся или носящие спорадический характер) опасности для движения судов и совершения маневров. В целях предотвращения действия таких и им подобных факторов существует лоцманская проводка судов (наука, изучающая условия плавания судов по водным путям, называется лоцией). Она предусматривает привлечение для проводки судов по таким участкам водных путей специальных лиц - лоцманов, которые осведомлены обо всех особенностях именно данного района (участка ВВП), и в целях предотвращения негативного воздействия таких особенностей дает рекомендации судоводителю относительно правильных действий по предотвращению негативных последствий таких особенностей. А так как лоцманская проводка судов представляет собой вид социально значимой деятельности, она нуждается в правовом регулировании.

Рассматриваемая статья регулирует в общих чертах статус лоцманских организаций, правоотношения лоцмана с судовладельцем и капитаном судна, в основных моментах устанавливает статус лоцмана, предусматривая его права и обязанности в сфере обеспечения безопасности судоходства при судовождении, в ходе непосредственного плавания судна.

2. Лоцманская проводка осуществляется лоцманами - гражданами РФ, имеющими судоводительское образование, диплом капитана, опыт судовождения. Он должен выдержать испытания на знание вопросов лоцманской проводки в определенном районе плавания (эти занимаются бассейновые органы), а также иметь медицинское свидетельство о годности по состоянию здоровья. Каких-либо императивных возрастных ограничений не установлено. По результатам аттестации лоцману выдается установленной формы диплом и лоцманское удостоверение, в котором обязательно указывается район плавания - в ином районе лоцман не может осуществлять проводку. Обязанность предъявлять по прибытии на судно капитану удостоверение является для лоцмана императивной, как и запрет для капитана брать на судно лоцмана при отсутствии у него в данный момент удостоверения.

3. Лоцманская проводка подразделяется юридически на два основных вида: добровольную (необязательную), когда капитан или судовладелец по своему усмотрению обращаются к услугам лоцманских организаций (служб), желая придать дополнительные гарантии для благоприятного исхода плавания в определенном рейсе, и обязательную, когда в силу особенностей какого-либо участка пути законом устанавливается обязанность осуществлять на нем лоцманскую проводку. Такие участки ВВП подлежат опубликованию и устанавливаются в утверждаемых Минтрансом России перечнях участков. В частности, одним из таких участков является р. Нева - от 1358 км до 1385 км - для судов, проходящих Санкт-Петербургские мосты. Влияет на обязательность лоцманской проводки и вид груза, например, обязательная лоцманская проводка устанавливается на канале им. Москвы и Москворецкой системе, Волго-Донском канале, Волго-Балтийском водном пути и Беломорско-Балтийском канале для судов, перевозящих взрывчатые, ядовитые, радиоактивные вещества и боеприпасы. Обязательной лоцманская проводка является для судов, буксирующих (толкающих) спецобъекты на всех участках ВВП. Есть еще принудительная проводка, когда действия лоцмана юридически заменяют действия капитана, но она касается в основном территорий с особым международным режимом. Она есть на Панамском и Коринфском каналах. Организационных форм лоцманских организаций две: государственные лоцманские службы и негосударственные организации по лоцманской проводке. Службы создаются в БОГУ на ВВТ. Аттестация должна проводиться в БОГУ на ВВТ на одинаковых для государственных и негосударственных организаций основаниях, что подтверждается арбитражной практикой.

Например, 24 мая 2007 г. Санкт-Петербургское УФАС прекратило производство по делу о нарушении Волго-Балтийским ГБУВП и С и Северо-Западным управлением надзора на ВВТ ст. 15 Федерального закона от 01.01.01 г. N 135-ФЗ "О защите конкуренции" - в связи с добровольным прекращением нарушения. Дело возбуждено было по заявлению независимых негосударственных организаций по лоцманской проводке, а нарушение состояло в том, что лоцманскую аттестацию могли проходить только лоцманы ГБУВП и С и аффилированной лоцманской организации ООО "Невский лоцман". В заявлении указывалось, что это ограничивает конкуренцию на рынке услуг негосударственных лоцманских организаций. В ходе рассмотрения дела Северо-Западным Управлением государственного морского и речного надзора был издан Приказ от 01.01.01 г. N 381, которым был установлен одинаковый порядок прохождения аттестации для лоцманов всех организаций, которые желают оказывать лоцманские услуги в данном бассейне.

Но при рассмотрении данного вопроса вообще следует учитывать не только интересы конкуренции, но прежде всего интересы безопасности судоходства. Поэтому, невзирая на одинаковые возможности для аттестации лоцманов в любом бассейне, следует сохранить в качестве обязательного то условие, что данные бассейн лоцман должен знать в совершенстве. Это должно быть отражено в удостоверении.

4. При оказании лоцманских услуг между судовладельцем и лоцманской организацией возникают правоотношения, природа которых требует остановиться на ней. По смыслу п. 1 данной статьи лоцманские услуги оказываются на возмездной основе. Следует признать существенным пробелом тот факт, что комментируемый Кодекс (и КТМ РФ - аналогично) не содержит хотя бы указания на нормы, которыми регулируется договор об оказании лоцманских услуг. Как в литературе (правда, касается она морской проводки), так и в судебной практике выработано то отношение к лоцманскому договору, что он представляет собой один из видов договора о возмездном оказании услуг, а лоцманский сбор - это плата за услуги лоцманской организации (службы) за оказание лоцманских услуг. Если обратиться к ст. 779 ГК РФ, регулирующей основные положения о возмездном оказании услуг, то в данном случае договор об оказании услуг по лоцманской проводке будет определяться как соглашение, по которому исполнитель (лоцманская служба или организация) обязуется по заданию заказчика (судовладелец, от имени которого договор может заключить капитан) оказать услуги по лоцманской проводке судна на определенном участке ВВП, а заказчик обязуется оплатить данные услуги. Здесь, как и в самом договоре возмездного оказания услуг, предметом являются услуги, действия неовеществленного характера (нельзя однозначно говорить - нематериального, так как нематериальной деятельности в природе вообще не может существовать), которые выражаются в даче капитану (судоводителю) информации о районе плавания и советов о том, как лучше всего осуществлять плавание в данном районе. Стороны договора: судовладелец (капитан, как законный представитель заключает такие договоры от имени судовладельца) и лоцманская организация. Сам лоцман - это работник организации. Договор является консенсуальным, возмездным и взаимным. Цель договора заключается в обеспечении безопасности плавания и предотвращении происшествий с судами и наступления вреда окружающей среде. Существенными условиями договора будут предмет, место и время оказания услуг. КВВТ РФ не содержит правил относительно формы и порядка заключения договора. Не содержит их и гл. 39 ГК РФ "Возмездное оказание услуг", нормы которой могут субсидиарно применяться, если лоцманским договором что-либо не урегулировано. Поэтому следует обращаться к ст. 161 ГК РФ "О простой письменной форме сделок", если они не подлежат нотариальному удостоверению. Простая письменная форма имеет место и в данном случае. Что касается морских проводок, то там случаются ситуации, когда договор может заключаться и в устной форме. Лоцман вызывается на судно не путем подачи заявки в организацию, а путем поднятия лоцманского флага на судне. Не помешала бы аналогичная практика на ВВТ, которую следует законодательно урегулировать. Подтверждением договора являются заявка (ее подача является офертой при заключении) и заполненная капитаном лоцманская квитанция.

Что касается обязательной лоцманской проводки, то само данное условие не изменяет конструкции договора как разновидности договора об оказании услуг. Согласно ст. 421 ГК РФ законом может предусматриваться обязанность заключить договор и при отсутствии согласия сторон. Здесь обязательным будет только наличие такого договора, но правоотношения между судовладельцем и лоцманской организацией продолжают оставаться в поле действия норм о возмездном оказании услуг.

К числу главных обязанностей прибывшего на судно лоцмана относится обязанность обеспечить безопасный (безаварийный) проход судна по данному участку пути. Выполняет он свои обязанности путем предоставления информации о районе плавания и даче советов относительно движения судна. Аналогичные обязанности он выполняет в порту, включая обеспечение безопасной постановки судна. В целом же особенности взаимоотношений лоцмана и капитана судна сводятся к следующему.

Прибывший лоцман предъявляет капитану удостоверение. Капитан обеспечивает безопасную посадку лоцмана (при необходимости и его стажера) и предоставляет ему во время плавания отдельное помещение и питание наравне с экипажем. Капитан должен предоставить лоцману полную информацию относительно конструктивных данных судна и его осадки, а также при необходимости данные относительно маневренности судна. Капитан, далее, следует разумным советам лоцмана, не вмешиваясь в его работу. Лоцман может приостановить лоцманскую проводку до наступления обстоятельств, позволяющих обеспечить безопасность судоходства. Это в числе прочего может касаться и устранения неисправностей судна или его оборудования. В случае, когда капитан вынужден оставить судно, он обязан указать лицо, остающееся за него, и лицо, непосредственно осуществляющее управление судном. По общему правилу лоцман не должен оставлять судно раньше того, как оно будет поставлено на якорь, либо до того, как он будет сменен другим лоцманом.

При этом п. 8 настоящей статьи установлены императивные обязанности лоцмана о необходимости сообщать в БОГУ на ВВТ и БУГН на ВВТ обо всех изменениях судового хода, создающих угрозу безопасности судоходства, о любых происшествиях с судном, причем с любым судном на его участке, о невыполнении капитаном судна правил плавания по ВВП и правил предотвращения загрязнения с судов.

5. Ответственность лоцманских организаций (служб) представляет собой частный случай ответственности должника (организации) за действия своих работников согласно ст. 402 ГК РФ, действия должника по исполнению его обязательств считаются действиями работников. Должник отвечает за такие действия, если они повлекли неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательств. Такая ответственность наступает при наличии вины лоцмана, так как исполнение лоцманами услуг не является предпринимательской деятельностью.

В целях обеспечения бесперебойного функционирования лоцманских служб и организаций законодатель устанавливает императивное правило об обязанности лоцманских организаций и служб застраховать гражданскую ответственность на случай возмещения вреда, который может быть причинен судовладельцу по вине лоцмана (п. 6 настоящей статьи). При причинении вреда судном третьим лицам, как источником повышенной опасности, отвечает перед ними судовладелец. Если при этом установлена вина лоцмана, судовладелец имеет право предъявить регрессные требования к лоцманской организации. В этом случае, если недостаточно для возмещения вреда суммы страховой выплаты, подлежит возмещению разница между данной суммой и фактическим размером наступившего вреда.

Указанной в предыдущем абзаце цели посвящено и то правило, что присутствие на судне лоцмана не освобождает капитана как непосредственного судоводителя от ответственности за управление судном, а при наличии достаточных оснований сомневаться в правильности рекомендаций лоцмана капитан вправе отказаться от его услуг. В этом случае капитан либо сам осуществляет проводку (там, где она необязательна), либо он обязан потребовать заменить лоцмана там, где проводка обязательная. В последнем случае, если лоцман предоставляется той же организацией, что и предыдущий, расторжения договора не требуется.

6. Надзор за лоцманскими службами и организациями осуществляют территориальные БУГН на ВВТ, чья надзорная юрисдикция распространяется на соответствующий бассейн.

В заключение данной главы, которая не претендует на бесспорность и полноту, следует указать, что для последовательного соблюдения требования безопасности судоходства следует возвести в ранг принципа то положение, что интересы безопасности судоходства должны всегда превалировать над интересами прибыли, тем более когда последние выражаются в сиюминутных интересах клиентуры, а для этого следует создать адекватную финансовую поддержку (дабы эти сиюминутные интересы не были в силу аристотелевской bia ananke (вынужденной необходимости) такими заманчивыми с точки зрения их стоимости) и уже одновременно с этим совершенствовать нормативно-правовую базу. Интересы обеспечения безопасности судоходства, причем по отношению к защищенности от негативного воздействия всех факторов - техногенных, социальных и природных, играют первостепенную важность и по отношению к аспекту открытия внутренних водных путей для иностранного флага, хотя автор (мнение не профессиональное по отношению к транспортному сектору) и не очень ратует за такое открытие.

Глава VII. ВОЗМЕЩЕНИЕ ВРЕДА ОТ СТОЛКНОВЕНИЯ СУДОВ

Статья 42. Сфера применения правил, установленных настоящей главой

Комментарий к статье 42

1. Транспорт как отрасль предполагает применение транспортных средств, деятельность по управлению и эксплуатации которых обладает качеством неполной подконтрольности человеку. Это означает, что нельзя с достоверностью прогнозировать благоприятный исход большинства видов деятельности, связанной с транспортными средствами. Кроме того, такой неблагоприятный исход может наступить и наступает далеко не только в силу одних лишь техногенных факторов. Немалая доля приходится и на фактор человеческий, на транспорте совершается множество транспортных правонарушений с различными формами вины - от небрежности до прямого умысла. Не исключается, наконец, и воздействие природного фактора, например недостаточная видимость. Воздействие любого из этих факторов может привести к причинению вреда как людям и организациям, так и самим транспортным средствам. Тяжелый вред может быть нанесен и окружающей среде. Полностью исключить шансы наступления вреда невозможно. Но является необходимым установить правила его возмещения, которые, помимо компенсационной функции, выполняют еще и функцию общей и частной превенции.

Все сказанное относится в полной мере и к внутреннему водному транспорту, и именно в указанных выше целях законодатель в гл. 7 КВВТ РФ установил некоторые общие правила возмещения вреда от столкновения судов, сразу же в ст. 42 данной главы очертив сферу применения настоящих правил. При рассмотрении правил данной главы следует исходить из следующих основных посылок:

данные правила относятся к обязательствам, возникающим из причинения вреда, общие и некоторые специальные моменты которых урегулированы гл. 59 ГК РФ;

обязательства из причинения вреда возникают в результате нарушения прав, которые носят абсолютный характер;

эти обязательства носят внедоговорный характер, даже если вред причинен лицом, с которым потерпевший состоит (состоял) в договорных отношениях, - это означает, что формы и размер ответственности по таким обязательствам могут устанавливаться только законом;

данные обязательства направлены на полное возмещение вреда;

обязанность возмещения вреда может быть возложена не только на самого причинителя вреда, но и на иных лиц;

обязательства из причинения вреда относятся к деликтным обязательствам;

судно и деятельность по его эксплуатации являются источником повышенной опасности, а возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности, выделено законодателем в специальный деликт, который будет подробнее рассмотрен в комментарии к ст. 43 настоящего Кодекса.

Сфера применения правил, о которой идет речь в комментируемой статье, означает на практике ту совокупность ситуаций, наступление которой (или некоторых из нее) подпадает под действие норм, содержащихся в гл. 7 настоящего Кодекса. Помимо правил данной главы, здесь будут подлежать применению правила указанной выше гл. 59 ГК РФ. Следует еще раз вспомнить, что термин "применение" здесь следует трактовать двояко. Когда речь идет о самих судовладельцах и третьих лицах, данный термин надлежит понимать не в его буквальном юридическом смысле, а условно. Сами участники правоотношений в механизме реализации права могут использовать лишь такие формы реализации права, как соблюдение (исполнение императивных предписаний и воздержание от запретов) и использование. Применение же права в его собственно юридическом смысле - это такая форма его реализации, использовать которую могут (и обязаны) только наделенные для этого специальными полномочиями органы государственной власти и местного самоуправления в зависимости от функций и уровня конкретного органа. Например, правила возмещения вреда, причиненного судном как источником повышенной опасности, потерпевший использует, когда подает исковое заявление по этому поводу, применить же их может только суд.

Столкновение судов фактически - это их соприкосновение между собой в силу каких-либо причин, причем столкновением судов будет считаться не только столкновение непосредственно их корпусов, но и столкновение установленного на судах снаряжения (оборудования, части груза, выступающей на разрешенное расстояние) как с корпусом, так и со снаряжением другого судна (судов).

Столкновение судов юридически - это одна из форм взаимодействия источников повышенной опасности, которое влечет правовые последствия в виде наступления обязательств по возмещению вреда.

Вред, который возникает в результате такого взаимодействия, причиняется, конечно, в первую очередь судам и тем людям и имуществу, которые находятся на столкнувшихся судах, то есть наибольшая степень риска причинения вреда падает на судно, членов экипажа, пассажиров, груз, багаж, а также на иных лиц, находящихся в момент столкновения на судне, и их имущество. Само собой, что сюда же относятся судовладелец и грузовладелец. Но, в зависимости от ситуации, этот вред может быть причинен кому угодно и чему угодно, если это лицо или имущество оказалось в сфере негативного воздействия столкновения судов, например, пострадало имущество организации, расположенное на берегу в непосредственной близости от столкновения. Третьими лицами здесь будут все те, кто не имеет непосредственного отношения к тем процессам эксплуатации судов, в ходе которых произошло столкновение. Таким лицом, например, как раз и будет указанная в примере организация.

Помимо непосредственного столкновения судов, вред может быть причинен и в результате выполнения маневра, например обгона или разворота, а также в результате невыполнения маневра в той ситуации, когда его выполнение было необходимым. Невыполнение маневра здесь следует рассматривать как юридически значимое бездействие. В этом случае самого столкновения как такового не происходит, но по своим последствиям невыполнение маневра приравнено к столкновению, поэтому подлежат применению те же правила. Это тоже одна из форм взаимодействия источников повышенной опасности.

Следует также иметь в виду, что правила комментируемой главы распространяются и на те случаи, когда при столкновении судов или их взаимодействии, приравненном к столкновению, одно или несколько судов находились в этот момент на якоре или были закреплены иным способом. КТМ РФ прямо устанавливает такую норму (ст. 311), не помешала бы она и в КВВТ РФ. Также данные правила распространяются на буксировку судов и караван судов.

Следует сразу указать еще на один важный момент, который может иметь место при столкновении судов и их взаимодействии, приравненном к столкновению. Рассматриваемые ситуации часто могут быть связаны с отношениями по безопасности судоходства - это, в частности, касается лоцманской проводки судов. Согласно п. 4 ст. 1 КВВТ РФ (см. комментарий), на тех участках внутренних водных путей, на которых навигационно-гидрографические условия обеспечения плавания судов и безопасности судоходства, в том числе проведения спасательных операций, соответствуют требованиям торгового мореплавания, отношения, возникающие из безопасности плавания судов по условиям торгового мореплавания, регулируются Кодексом торгового мореплавания РФ. Это означает, что при указанных условиях отношения, возникшие при столкновении судов из безопасности судоходства, должны регулироваться соответствующими правилами КТМ РФ. В частности, по отношениям, связанным с лоцманской проводкой судов, в данном случае будут применяться правила параграфов 1 - 3 гл. VI КТМ РФ "Морские лоцманы". Но, впрочем, отношения, связанные с лоцманской проводкой судов, в ситуациях столкновения судов в КТМ РФ и КВВТ РФ урегулированы практически идентично, за исключением некоторых моментов, о которых ниже.

2. Столкновение судов и их взаимодействие, приравненное к столкновению, может произойти с участием судов, находящихся в любой форме собственности, в том числе в государственной собственности. На такие суда также распространяется действие правил комментируемой главы. Они распространяются и на те случаи, когда суда эксплуатируются РФ или субъектами РФ для целей правительственной некоммерческой службы в момент столкновения. Исключение установлено лишь для военных, военно-вспомогательных и пограничных судов. В связи с таким исключением следует заметить, что в случае причинения вреда третьим лицам такими судами как при столкновении, так и без него причиненный вред подлежит возмещению. Кроме того, не исключены ситуации, когда может произойти столкновение гражданского (обычного) и военного судов по явной вине последнего. Данные суда находятся в собственности государства, а государство в обязательствах из причинения вреда выступает не как организация публичной власти общества (оставаясь, конечно, таковой), а как ответчик - это следует из системы генерального деликта, согласно которой всякий вред подлежит возмещению, если не доказана правомерность его причинения. Как можно заключить по смыслу п. 3 ст. 158 БК РФ, в качестве представителя ответчика здесь будет выступать главный распорядитель бюджетных средств по ведомственной принадлежности.

Статья 43. Вина судов в столкновении

Комментарий к статье 43

1. Пункт 1 данной статьи распределяет бремя несения расходов на возмещение вреда от столкновения судов и при взаимодействии судов, приравненном к столкновению (в дальнейшем в тексте это подразумевается при фразе "столкновение судов"), в случае, когда в столкновении виновато одно судно. На первый взгляд сложностей не возникает - кто виноват, тот и платит. Но тем не менее есть необходимость рассмотреть некоторые ключевые моменты, к числу которых относятся:

1) смысл самого понятия "вина судов";

2) тот факт, что судовладелец - это владелец источника повышенной опасности;

3) некоторые вопросы распределения обязанности возмещения вреда в зависимости от специфики титула (вида прав на судно).

Исходя из логического и грамматического толкования фраз "вина судна" и "убытки несет судно" видно, что под термином "судно" надлежит понимать судовладельца. Судно - это индивидуально-определенная вещь, и само собой понятно, что оно не может быть в чем-то "виновато" или "нести убытки". Фраза "убытки несет то судно, по чьей вине произошло столкновение" означает, что обязанность возместить вред возлагается на соответствующего судовладельца, будь то организация или физическое лицо. Для того чтобы обязать организацию возместить вред, следует установить, что в действиях (бездействии) лиц, относящихся к ее коллективу, выражалась деятельность самой этой организации, в данном случае организации-судовладельца. Согласно ч. 1 ст. 1068 ГК РФ за такие действия организация отвечает как за свои собственные. Впоследствии, если будет установлено конкретное лицо, виновное в причинении вреда, это лицо несет ответственность перед организацией в порядке регресса.

Например, установлено, что в нарушение п. 155 Правил плавания по внутренним водным путям РФ (утверждены Приказом Минтранса России от 01.01.01 г. N 129) капитан, непосредственно управляя судном, после получения от обгоняемого судна сигнала "Предупреждение" не запросил разрешение на обгон и принял решение обгон осуществить, вследствие чего произошло столкновение судов. В данном случае капитан, как непосредственный судоводитель, может быть привлечен к ответственности по возмещению вреда в регрессном порядке перед организацией, которой принадлежит управляемое им судно.

А вот если в действиях (бездействии) лица, которое непосредственно причинило вред, деятельность самой организации не выражалась, эта организация не несет ответственности. Обязанность возместить вред будет возложена только на это лицо. Таким образом, в действии (бездействии) членов экипажа судна и иных лиц, непосредственно осуществляющих управление и эксплуатацию судна, выражается деятельность судовладельца. То есть "вина судна" - это вина судовладельца, "убытки несет судно" - убытки несет судовладелец. Следует заметить, что не всегда в действиях кого-либо из экипажа будет выражаться деятельность судовладельца. В частности, судовладелец не несет ответственности за невыполнение капитаном судна обязанностей, установленных п. п. 4 и 5 ст. 30 КВВТ РФ.

Применительно к данной статье судовладелец - это юридическое или физическое лицо, владеющее судном в силу права собственности, иного вещного права или в силу договорных отношений, например арендатор судна. Здесь в наличии должны быть одновременно два критерия: юридический и материальный. Юридический критерий означает, что владельцем признается лишь то лицо, которое обладает в отношении судна соответствующим правомочием - правом собственности, иными правами. Материальный критерий означает, что владельцем признается лишь тот титульный владелец, который одновременно с наличием титула (прав) осуществляет над судном фактическое господство, то есть эксплуатирует его непосредственно. Последний критерий имеет важное значение, когда судно в момент причинения вреда принадлежит одновременно нескольким лицам.

Следующий важный момент заключается в том, что согласно ч. 1 ст. 1079 ГК РФ использование транспортных средств относится к деятельности, создающей повышенную опасность для окружающих. Это значит, что судовладелец является владельцем источника повышенной опасности. В данном случае источником повышенной опасности будет судно с находящимися на нем механизмами, оборудованием и снаряжением (критерий объекта) и деятельность по управлению судном и его эксплуатации (критерий деятельности). К этой же группе относятся и находящиеся на судне опасные грузы, но здесь есть некоторые нюансы.. Возмещение вреда, причиненного источником повышенной опасности, в том числе при их взаимодействии, представляет собой отдельный вид деликтных обязательств, особенности которого следует вкратце вспомнить. По правилам ст. 1079 ГК РФ владелец источника повышенной опасности обязан возместить вред, причиненный этим источником, если не докажет, что вред причинен вследствие непреодолимой силы (например, стихийного бедствия или военных действий, подробнее об этом в комментарии к главе 10) или умысла потерпевшего. Владелец источника повышенной опасности может быть освобожден судом от ответственности полностью или частично в случае грубой неосторожности потерпевшего. В этой ситуации размер возмещения вреда должен быть уменьшен или в возмещении может быть отказано. При этом не допускается отказ в возмещении вреда при причинении вреда жизни или здоровью человека. Вина потерпевшего не учитывается при возмещении дополнительных расходов, при возмещении вреда в связи со смертью кормильца, а также при возмещении расходов на погребение (ч. 2 ст. 1083 ГК РФ). Владелец источника повышенной опасности не отвечает за вред, причиненный этим источником, если докажет, что источник выбыл из его обладания в результате противоправных действий иных лиц (судно могут угнать). В этом случае отвечает лицо, противоправно завладевшее источником. Если в противоправном изъятии виновен и сам владелец источника, то ответственность может возлагаться как на лицо (лиц), противоправно завладевшее источником, так и на самого владельца. Владельцы источников повышенной опасности солидарно отвечают за вред, причиненный третьим лицам в результате взаимодействия источников повышенной опасности. Вред, причиненный самим владельцам источников повышенной опасности в результате взаимодействия этих источников, возмещается на общих основаниях.

Все сказанное в полной мере относится и к судовладельцам, но здесь есть и некоторые особенности, связанные со спецификой титула. В частности, если вред причинен арендованным судном на условиях аренды судна с экипажем, то обязанность возместить вред законом возлагается не на владельца судна, а на арендодателя. Это не противоречит правилам ст. 1079 ГК РФ, так как при такой аренде на судне остается экипаж арендодателя. Если в причинении вреда будет виноват только арендатор, арендодатель имеет право на предъявление требований о возмещении вреда в регрессном порядке. При аренде судна без экипажа за вред отвечает арендатор и здесь уже он имеет право на регресс к арендодателю, если вред наступил только по вине последнего, но арендатор должен это доказать.

Главная черта ответственности за вред, причиненный источником повышенной опасности, состоит в том, что владелец источника отвечает за вред без вины. Поэтому в случае, если вред причинен судном и (или) в результате деятельности по его эксплуатации и по управлению им, но при этом нет столкновения судов или иного их взаимодействия, надлежит применять изложенные выше правила ст. 1079 ГК РФ, а также общие правила возмещения вреда.

Но в комментируемой статье речь идет как раз о таком взаимодействии. В случае если в результате столкновения судов или взаимодействия судов, приравненного к столкновению, вред причинен только самим судовладельцам, правило пункта 1 ст. 43 КВВТ РФ надлежит понимать прямо, как принцип ответственности за вину. Такие же отношения складываются между судовладельцами и в случае, если при этом вред причинен третьим лицам. Кроме того, судебной практикой уже давно выработаны правила возмещения вреда, причиненного самим владельцам источников повышенной опасности при их взаимодействии. В нашем случае эти правила будут сведены к следующему:

1) вред, причиненный одному из судовладельцев по вине другого, возмещается виновным;

2) в том случае, если виноват только судовладелец, которому причинен вред, вред ему не возмещается;

3) при наличии вины нескольких судовладельцев размер возмещения определяется соразмерно степени вины каждого;

4) при отсутствии вины судовладельцев во взаимном причинении вреда ни один из них не имеет права на возмещение, вред в этом случае возмещается только третьим лицам, при его наличии.

Данные правила надлежит применять в случае транспортировки судном опасного груза, при отношениях в этой ситуации судовладельца и грузовладельца. Опасный груз также является источником повышенной опасности. Правда, и здесь есть некоторая специфика, подробнее о которой будет сказано при рассмотрении глав 11 и 15 настоящего Кодекса. Ответственность за вину при взаимодействии источников повышенной опасности отражена и в судебной практике.

Например, ФАС СЗО в Постановлении N А56-2433/2006 от 3 сентября 2007 г., отказав в удовлетворении кассационной жалобы ОАО "Северо-Западный флот" на решение Арбитражного суда г. Санкт-Петербурга и Ленинградской области от 4 декабря 2006 г. и Постановление Тринадцатого арбитражного апелляционного суда от 9 июня 2007 г. по делу N А56-2433/2006, указал, что по смыслу статей 42 и 43 КВВТ РФ право на возмещение убытков имеет невиновный в столкновении судов судовладелец за счет виновного. В предыдущих указанных решениях судов было установлено, что теплоход "Беломорский-22", принадлежащий ОАО "Северо-Западный флот", в результате потери ориентировки по погодным условиям уклонился от судового хода на Неве и совершил столкновение с несколькими плавсредствами, в том числе с теплоходом "Москва-104", принадлежащим на праве аренды ООО "Евротранс", которое являлось в первой инстанции. На этом основании ФАС СЗО счел, что суды первой и второй инстанций правомерно удовлетворили исковые требования в части взыскания ущерба.

Таким образом, если в случае столкновения судов вред причинен только самим судовладельцам, сложностей не возникает. Если же при этом причиняется вред иным лицам, то сложность состоит в том, что судовладелец как владелец источника повышенной опасности должен отвечать за причиненный вред даже при отсутствии его вины, но законодатель в комментируемой статье устанавливает принцип ответственности за виновное причинение вреда. Поэтому в данном случае правила комментируемой статьи надлежит толковать в совокупности с правилами ст. ст. 1079 и 1081 ГК РФ. Согласно ч. 3 ст. 1079 ГК РФ владельцы источников повышенной опасности солидарно отвечают за вред, причиненный в результате взаимодействия этих источников третьим лицам. Столкновение судов - пример такого взаимодействия. Если по требованию потерпевшего вред ему возмещен тем из причинителей, который является невиновным, то последний в регрессном порядке может переложить убытки на виновного причинителя вреда. То есть в конечном счете бремя несения расходов по возмещению вреда ложится на виновного причинителя. Если требование о возмещении вреда предъявлено судовладельцу, который невиновен в столкновении, он может предъявить регрессное требование виновному судовладельцу. Повреждение или утрата груза, багажа, которая явилась следствием столкновения судов, в итоге приведет к тому, что конечное бремя по возмещению вреда будет возложено на виновное судно (см. комментарий к ст. 44 КВВТ РФ).