Комментарий к кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 года N 24-фз (стр. 28 )

2. Расходы, о которых идет речь, состоят прежде всего из вознаграждения за спасание судна и груза, куда относятся и расходы на оплату расходов спасателей (см. комментарий к ст. 129 Кодекса). При этом учитывается степень мастерства и усилий спасателей в предотвращении или уменьшении вреда окружающей среде, что, впрочем, не должно означать игнорирования иных критериев установления вознаграждения, особенно учитывая диспозитивный характер норм КВВТ РФ об общей аварии. Специальная компенсация спасателю, о которой идет речь, выплачивается в случае, если спасатель осуществил спасательные операции по отношению к судну, которое само или его груз создавали угрозу причинения вреда окружающей среде, но при этом не смог заработать вознаграждение согласно критериям ст. 128 КВВТ РФ (см. комментарий), равное специальной компенсации, которая исчисляется на основании п. п. 2 и 3 ст. 129 КВВТ РФ (см. комментарий), и выплачивается только в таком случае и в таком размере, в которых данная компенсация превышает вознаграждение, которое может быть получено в соответствии с критериями ст. 128 комментируемого Кодекса. Расходы на такую компенсацию могут иметь место в общем предприятии, но отнесены они будут на частную аварию.

В рассматриваемом случае на общую аварию будут отнесены и убытки, причиненные спасательным судном, например, в результате его навала на борт.

Статья 146. Частичная выгрузка груза с одного судна и погрузка его на другое судно

Комментарий к статье 146

Частичная выгрузка груза, о которой идет речь, а именно расходы по ней относятся к общей аварии только в тех случаях, когда такие действия были осуществлены в целях сохранения от общей опасности груза, судна и провозной платы. Если такой общей опасности не было, такие расходы будут отнесены на частную аварию.

Расходы на частичную выгрузку с судна груза, на хранение этого груза и его обратную погрузку включают в себя оплату услуг по выгрузке, оплату труда членов экипажа, плату за хранение, расходы на уплату портовых сборов (если груз хранился в порту), расходы по обратной погрузке груза на судно, а также расходы на арендную плату (абзац 3), если судно для этих целей было арендовано.

Убытки и расходы на ремонт судна, на которое осуществлялась выгрузка груза, а также потери, связанные с выводом данного судна из эксплуатации, кажутся на первый взгляд несколько диссонирующими с положениями ст. 143 КВВТ РФ, явившихся прямым следствием акта общей аварии. Повреждения такого судна могут быть вызваны обстоятельствами, совсем не имеющими отношения к его эксплуатации как средства оказания помощи судну, с которого перегружается груз. Следует полагать, что в данном случае при распределении общей аварии следует устанавливать причину повреждений такого судна. Если эти причины не были связаны с эксплуатацией данного судна в рамках выгрузки на него груза, то такие расходы не будут относиться к общей аварии. Допустим, выгрузка груза на такое судно завершилась, оно отошло в порт, в котором продолжало бы находиться и в случае, если бы не оказывало помощи другому судну и стало на якорь, после чего в порту ему было причинено повреждение в результате несоблюдения правил техники безопасности при выполнении работ, не связанных с данным судном. Здесь видно, что такие повреждения судно получило бы в любом случае, даже если бы не выходило из порта.

Расходы, вызванные повреждениями потерпевшего аварию судна (того, что участвует в предприятии) при выгрузке с него груза и (или) при обратной погрузке, в принципе можно считать прямым следствием общей аварии. Если бы не возникло необходимости в такой выгрузке, не произошли бы и данные повреждения. Ничего не говорится только о причинах повреждений в ходе выгрузки и перегрузки груза. Можно предположить, что данные повреждения не будут иметь связи ни с той причиной, по которой выгрузка производится, ни с самими действиями по выгрузке или погрузке на другое судно такого груза. В этом случае это может и не относиться на общую аварию, а если такие расходы непосредственно связаны с деятельностью по выгрузке груза и с причиной, по которой такая выгрузка производилась, следует принимать во внимание критерий разумности. Если повреждения на судне были вызваны выгрузкой груза, но будет установлено, что выгрузка, например, данной партии была явно излишней, неразумной, то повреждения, возникшие при выгрузке данной партии, на общую аварию относиться не будут. Это же можно сказать и относительно повреждений груза.

Расходы на оплату дополнительных услуг страховщиков и убытки, связанные с утратой или повреждением груза при его частичной выгрузке, всегда относятся на общую аварию.

Статья 147. Место убежища

Комментарий к статье 147

1. Расходы на заход судна в порт-убежище или иное место убежища традиционно относятся к общей аварии, это один из классических видов. Согласно п. "а" Правила X Йорк-Антверпенских правил, признаются общей аварией "расходы на заход судна в порт или иное место убежища либо возвращение судна в порт или иное место погрузки груза вследствие несчастного случая или другого чрезвычайного обстоятельства, вызвавшего необходимость такого захода или возвращения ради общей безопасности". Местом убежища может быть как свой порт (имеется в виду порт отправления), когда судно возвращается, так и любой другой порт на маршруте следования, либо иное место убежища, где можно избежать опасности, либо, если ее избежать полностью не удалось, предотвратить дальнейшее воздействие источника опасности. КВВТ РФ прямо называет только три таких обстоятельства: половодье или ледоход, а также внезапное и стремительное понижение уровня воды, на остальные возможные источники опасности содержится только указание, что представляется вполне обоснованным, так как таких обстоятельств в пути следования может случиться множество вариантов. Помимо указанных в п. 1 комментируемой статьи, можно указать на следующие возможные причины захода в порт-убежище: столкновение судов; повреждение или неисправность судовых механизмов и машин, угрожающие всему общему предприятию; чрезвычайно опасные метеорологические условия; смещение груза на палубе таким способом, что это может угрожать всему предприятию, и иные аналогичные обстоятельства. Что касается груза, если такой груз провозился с нарушением правил перевозки и (или) крепления груза, то в этом случае общей аварии не будет.

Расходы на заход судна в порт или иное место убежища (далее в тексте - убежище) будут состоять, как правило, в перерасходе топлива и иных материалов, а также на оплату портовых сборов (не помешало бы их в таких случаях и немного понизить), оплаты услуг рабочих команд, услуг буксира в случае их необходимости. Также решается вопрос и в отношении расходов, связанных с нахождением в порту (например, на производство осмотра) и выходом из порта. К таким расходам будут относиться и расходы на оплату работы членов экипажа, дополнительное топливо и иные расходы, которые не были бы произведены при нормальном ходе плавания.

К расходам, возмещаемым в порядке общей аварии при заходе судна в убежище, будут относиться и расходы на временный ремонт судна при нахождении судна в убежище.

Например, на судне во время следования вышел из строя один из главных двигателей. Вследствие данного повреждения судно было вынуждено зайти в порт-убежище для осуществления временного ремонта, после чего оно последовало дальше согласно маршруту. В данной ситуации расходы на временный ремонт двигателя будут отнесены на общую аварию.

2. Нахождение судна в порту, в котором производится выгрузка груза (имеется в виду порт назначения), может играть роль опасного для предприятия фактора в силу наступления половодья или ледохода, а также иных обстоятельств.

Например, при осуществлении маневра в акватории порта выгрузки произошло столкновение судов. В результате осмотра было установлено, что осуществить ремонт повреждений в данном порту нельзя. Вследствие этого судно было отбуксировано в другой порт для проведения ремонта. В этом случае расходы на оплату буксира и расходы на осуществление ремонта и иные расходы в связи с нахождением судна во втором порту и выходом из него будут отнесены на общую аварию. Соотношение здесь простое - порт назначения является опасным местом для предприятия, а другой порт - безопасным.

3. Не представляет сложности и правило п. 3 комментируемой статьи. Необходимость нахождения судна в порту вследствие половодья или ледохода, а также иных чрезвычайных обстоятельств (того же столкновения, если есть возможность ремонта в данном порту) вызывает расходы, но эти расходы относятся на общую аварию только в отношении тех грузов, которые предназначаются для других портов - для них порт, в котором судно находится, является местом убежища. В этом случае при распределении общей аварии расходы, вызванные нахождением судна в этом порту и выходом из него, будут распределяться с учетом стоимости тех грузов, которые предназначены для других портов.

Если в данной ситуации, помимо половодья или ледохода, имели место быть иные чрезвычайные обстоятельства, то при наличии в действиях и расходах на их устранение признаков преднамеренности и разумности, а также того, что эти иные обстоятельства подвергали опасности общее предприятие, расходы тоже будут относиться на общую аварию. Думается, что это не должно вызывать разнотолков, ведь указанные выше повреждения (не только двигателей, например повреждения корпуса о причал вследствие невыполнения/выполнения одним из судов маневра) могут быть причинены судну и в порту выгрузки.

Статья 148. Караван судов

Комментарий к статье 148

1. В п. 1 раскрывается понятие каравана. Караван судов - это способ организации движения судов, когда необходимо одновременное перемещение по внутренним водным путям нескольких судов. Примером каравана может быть буксируемый состав - соединение судов, буксируемое на тросе самоходным судном. При этом применительно к данной статье это будут только суда - здесь понятие буксируемого состава, данное в п. 2 Правил плавания по внутренним водным путям РФ, утвержденных Приказом Минтранса России от 01.01.01 г. N 129, трактуется ограничительно. Жесткое соединение судов, приводимое в движение толкачом (толкаемый состав), тоже можно рассматривать в качестве каравана, но это редко встречается. То есть в любом случае караван судов движется всегда за счет силы двигателей одного или нескольких судов, иначе невозможно представить себе его перемещение в пространстве. В данной статье термин "судно" надлежит понимать в смысле абзаца 5 ст. 3 КВВТ РФ - это могут быть как самоходные, так и несамоходные (плавучий кран, дноуглубительный снаряд и т. д.) суда. Но караван судов будет иметь место и в тех случаях, когда все суда идут своим ходом, классический пример - проводка каравана судов ледоколом в ледовых условиях. Во всех этих случаях применительно к общей аварии караваном судов будет считаться такое их соединение, когда каждое из них в отдельности не сможет продолжать передвижение самостоятельно. Формулировка несколько неудачна: если суда буксируются либо толкаются, а также если они идут вслед за ледоколом в ледовых условиях, то как понять ту фразу, что "каждое" судно не сможет продолжать движение самостоятельно? А сам буксир или ледокол? Думается, что для более четкого изложения, следовало указать, что караван - это общее предприятие. Именно такова позиция законодателя в ст. 284 КТМ РФ. Здесь становиться ясно, что буксир или ледокол призваны именно для передвижения каравана, они являются его составной частью именно как часть общего предприятия, и принятие мер по спасанию буксира или ледокола - это принятие мер по спасанию, имеющее значения для общего предприятия.

2. Если наличествует общая для судов и грузов каравана опасность и были произведены действия по спасению в отношении одного и (или) нескольких судов каравана для того, чтобы, предотвратив или минимизировав опасность для этого (этих) судна и груза, спасти не только это судно (суда), но и все общее предприятие, при распределении убытков от таких действий подлежат применению правила гл. 17 настоящего Кодекса. Если для спасения одного из судов его достаточно отсоединить от остальных, то оно не считается находящимся в опасности наравне с другими судами каравана. Но при этом, если в ходе и (или) в результате такого отсоединения причинены убытки всему предприятию и есть все признаки общей аварии, распределение общей аварии также будет иметь место. В этом отношении представляется удачной лаконичная формулировка абзаца 3 п. 4 ст. 284 КТМ РФ: "если отсоединение представляет собой акт общей аварии, общее предприятие продолжается".

3. Контрибуционная стоимость имущества (см. комментарий к ст. 154 настоящего Кодекса) в данном случае будет рассчитываться исходя из общей стоимости всех судов каравана и их грузов, находящихся в общей опасности в месте и в момент окончания общего предприятия.

Статья 149. Общая авария, вызванная повреждением машин, намеренной посадкой на мель, подъемом затонувшего судна и пожаром на судне

Комментарий к статье 149

1. В морском праве убытки, причиненные в результате действий, указанных в комментируемой статье, называют общей аварией, вызванной принятием мер по спасанию. Аналогичен подход законодателя и в комментируемой статье. Но это, конечно, не следует отождествлять с расходами на оплату услуг спасателей, хотя и это может иметь место в рассматриваемых случаях. Форсирование работы машин, в результате которого причинены убытки, может иметь место в различных случаях, но чаще всего это может произойти при снятии (попытке снятия) судна с мели или при предотвращении (попытке предотвращения) посадки на мель.

Практика по общей аварии на морском транспорте традиционно не относит на общую аварию убытки, причиненные форсированием машин при предотвращении посадки судна на мель, исходя из того что перевозчик обязан принимать все зависящие от него меры в целях сохранения судна и груза. Но данное положение касается практически любого вида перевозок, независимо от вида транспорта. Это прямо следует из содержания п. 1 ст. 796 ГК РФ: "перевозчик несет ответственность за несохранность груза с момента его принятия к перевозке и до момента выдачи груза получателю, он освобождается от ответственности только в том случае, если докажет, что утрата, недостача или повреждение груза (багажа) произошли вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело". Практически такую же норму мы видим в п. 1 ст. 117 КВВТ РФ. Исходя из данного правила, в практике выработан подход, согласно которому в этом случае капитан просто принимает обычные меры (пусть и путем форсирования машины) в целях сохранности груза (предотвращения посадки судна на мель), применяя при этом машины согласно их назначению, даже если это и вызвало повреждение машин. Иными словами, при предотвращении посадки судна на мель такое повреждение машин (в результате форсирования) не считается чрезвычайным. Напротив, так как машины прямо не предназначены для снятия судна с мели, убытки, причиненные форсированием машин при снятии судна с мели, относятся на общую аварию. Аналогично следует толковать и п. 1 комментируемой статьи. При снятии судна с мели на общую аварию будут относиться убытки, вызванные форсированием машин, а также убытки от повреждений двигателей, рулевого, буксирного и иных (надо полагать - остальных) устройств. При этом не имеет значения, по каким причинам судно было посажено на мель - в результате намеренных действий или случайно. Каким способом судно было снято с мели: в результате собственных усилий или при помощи другого судна (судов) - это также не имеет значения. При этом на общую аварию следует относить и повреждения судна, нанесенные ему другим судном при снятии с мели. Исходя из комментируемой статьи, этого установить нельзя, но это неполнота закона. В этом случае следует руководствоваться правилом "A" Йорк-Антверпенских правил, учитывая диспозитивный и несколько отсылочный характер норм гл. 17 КВВТ РФ. При снятии судна с мели трудности при распределении общей аварии могут возникнуть, если причинено повреждение днища судна, так как не всегда можно установить, наступило ли такое повреждение при снятии судна с мели или в силу иных причин, например при посадке на мель или вообще спустя какое-либо время после снятия с мели. Наиболее надежный способ избежать отсутствия доказательственной базы на этот счет - это своевременное и правильное внесение записей в судовой (вахтенный) журнал.

При снятии судна с мели могут производиться и другие расходы, например по частичной перегрузке груза. Все они также должны относиться на общую аварию.

2. Намеренная посадка судна на мель чаще всего может иметь место как способ предотвращения гибели судна и груза при угрозе затопления судна. Намеренное затопление судна, как и выбрасывание его на берег (об этом КВВТ РФ не говорит), могут быть применены при пожаре на судне. На общую аварию будут относиться все убытки от повреждений судна и (или) груза, вызванные немереной посадкой на мель или намеренным затоплением судна. Что касается посадки на мель, то повреждения, возникшие от этого относятся на общую аварию независимо от того, могло ли судно быть вынесено на мель само. Ведь решение о посадке на мель принимается в целях спасения от общей опасности, кроме того, иногда здесь играет роль фактор времени, можно попросту не успеть, пока судно будет вынесено на мель само (о мелях известно из карт маршрутов следования) и судно потонет. Поэтому в тех случаях, когда судно было намеренно посажено не мель, при том что оно могло бы быть вынесено на мель само, следует оценивать такое действие на основании критерия разумности.

3. Подъем затонувшего судна осуществляется в любом случае по правилам гл. 8 КВВТ РФ (см. комментарий), а расходы на такой подъем и связанные с ним убытки относятся к общей аварии только в случае, когда судно было затоплено как акт общей аварии в целях спасения от общей опасности предприятия, например как мера при угрозе детонации опасного груза после того, как все остальные меры по тушению пожара не возымели действия.

4. Тушению пожара на судне и убыткам от этого отдельно посвящен п. 4 комментируемой статьи. Убытки, которые могут возникнуть в результате тушения пожара на судне, могут относиться как на общую, так и на частную аварию. Чаще всего это такие убытки, как убытки, причиненные повреждением или гибелью имущества, которое применялось для тушения пожара, убытки, причиненные оборудованию судна и грузам, которым нанесены повреждение или которые погибли в результате мер по тушению пожара и (или) по ликвидации его последствий. Среди действий, в результате которых причиняются данные убытки, чаще всего могут быть:

непосредственно тушение огня;

затопление горящих трюмов и иных судовых помещений;

обработка груза водой;

разрушение или разборка судовых конструкций и (или) помещений;

выбрасывание судна на берег;

применение для тушения груза и иные меры.

Воздействие огня (нагревания) и дыма не относится к общей аварии, независимо от того, каким образом это воздействие было причинено. Это означает, что к частной аварии будут относиться не только убытки, непосредственно причиненные действием нагревания и дыма, но и убытки, причиненные одновременно как мерами тушения, так и воздействием дыма или нагревания. Например, если на упаковочной единице груза имеются следы, как от воздействия огня, так и от действий по тушению пожара или по его ликвидации, то такие убытки будут отнесены на частную аварию.

Статья 150. Убытки от повреждения судна, его машин и принадлежностей или гибели судна

Комментарий к статье 150

1. Убытки, подлежащие возмещению в порядке общей аварии, можно подразделить на две группы. К первой относятся убытки в форме произведенных денежных расходов, например, по оплате услуг спасателей, по аренде судна, на которое осуществлялась частичная выгрузка груза, и иные расходы. В данном случае сумма расходов, указанная в соответствующих документах, устанавливает размер данных убытков. Ко второй группе убытков относятся такие, которые вызваны пожертвованиями со стороны судна и (или) груза. Формами таких пожертвований являются повреждения судна и (или) его оборудования, а также повреждения груза либо гибель груза в целом или в части, а также гибель судна. В комментируемой статье содержатся правила определения размера убытков, относящихся ко второй группе. В случае повреждений судна, его машин, иных конструктивных элементов и принадлежностей судна, убытки, причиненные такими повреждениями, определяются исходя из стоимости ремонта либо замены того, что было повреждено или утрачено. Если ремонт либо исправление или замена были ко времени распределения общей аварии уже фактически произведены, то убытки составляют сумму стоимости такого ремонта, исправления или замены. Что касается термина "исправление", он здесь не играет определяющей роли. Исправление - это производство действий по возвращению какого-либо конструктивного элемента судна в его нормальное состояние, не обладающее признаками ремонта. Данное положение дублирует норму п. "а" правила XVIII Йорк-Антверпенских правил "фактическая разумная стоимость исправления или замены того, что повреждено или утрачено". Суммы стоимости такого ремонта (исправления, замены) определяются в договорах и сметах по выполнению работ.

В случае если на момент распределения общей аварии ремонт судна не проводился, на общую аварию относятся суммы уменьшения стоимости судна, но не больше сметной стоимости ремонта.

2. В результате аварийного случая судно может полностью погибнуть или получить такие повреждения, устранение которых превысило бы стоимость судна в неповрежденном состоянии, то есть его стоимость непосредственно до обстоятельств, ставших причиной общей аварии. В этих случаях убытки, относимые на общую аварию, составят разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии (стоимость до обстоятельств, вызвавших общую аварию) и его стоимостью в поврежденном состоянии. При этом из стоимости судна в неповрежденном состоянии вычитаются суммы, относящиеся к частной аварии. Стоимость судна в поврежденном состоянии определяется суммой от реализации того, что осталось от судна.

В качестве примера практики такого определения общей аварии в ситуации, попадающей в поле регулятивного воздействия комментируемого пункта, можно привести Постановление Федерального арбитражного суда СКО от 9 октября 2006 г. (дело N А53-7986/2004-С1-17) об оставлении без удовлетворения кассационной жалобы ООО "Речной порт" и оставлении без изменения решения от 01.01.2001 и постановления апелляционной инстанции от 01.01.2001. Здесь не позволяет объем привести содержания всех частей данного Постановления полностью, но фактические обстоятельства, служившие предметом судебного рассмотрения в первой инстанции, состояли в том, что во время оказания помощи по выгрузке части груза с поврежденного судна на баржу, баржа в ходе буксировки легла на грунт. В данном случае суды первой и апелляционной инстанций, как указано в Постановлении кассационной инстанции, правомерно определили сумму взыскиваемых убытков как разницу между оценочной стоимостью судна в неповрежденном состоянии и стоимостью судна в поврежденном состоянии.

3. Когда при осуществлении ремонта судна, его оборудования, машин, принадлежностей, старые детали и (или) материалы заменяются новыми для того, чтобы предотвратить неосновательное обогащение владельца судна, применяется метод скидок "за новое вместо старого", сущность которого в том, что стоимость такой замены (ремонта), относимая к общей аварии, уменьшается на определенную часть от этой суммы, размер которой (части) зависит от срока службы судна и соответствующих его конструктивных элементов. Конкретно соотношения размеров таких скидок и возраста корпуса судна, его машин и принадлежностей определены в п. 3 комментируемой статьи. При этом скидки "за новое вместо старого" делаются и в отношении стоимости временного ремонта, а также стоимости якорей, якорных цепей, буксирных и причальных тросов. Не делаются такие скидки со стоимости временного ремонта и указанных принадлежностей только в отношении судов, которые находятся в эксплуатации менее 2 лет.

КВВТ РФ не говорит о порядке определения возраста судна и его частей, но по общему правилу (оно включено, в частности, в п. 5 ст. 299 КТМ РФ) возраст судна должен исчисляться с 31 декабря года окончания его постройки и до дня акта общей аварии, то есть до момента, когда были понесены соответствующие расходы или пожертвования. Правило, согласно которому скидки должны делаться только со стоимости готовых к установке и эксплуатации материалов или частей судна, означает, что изготовляющиеся материалы и части не должны приниматься в расчет до момента их фактической готовности к установке и эксплуатации на судне, они юридически по отношению к предмету регулирования комментируемой статьи не существуют.

Если убытки от повреждения судна превышают сумму возмещения в случае его гибели, то часть убытков, превышающая такую сумму, не будет возмещаться.

Таким образом, убытки, о которых идет речь в данной статье, это есть доля общей аварии по отношению к судну.

КВВТ РФ не говорит о том, как должен решаться вопрос о таких пожертвованиях судна, которые, хотя и были причинены намеренно, но в данной ситуации являлись бы в любом случае неизбежными. В силу прямого указания (см. комментарий к п. 1 ст. 140 настоящего Кодекса) закона здесь подлежит применению правило, согласно которому такие расходы не относятся к общей аварии. В частности, не будут относиться на общую аварию расходы, вызванные обрубанием частей или обломков судна, которые в результате аварии (происшествия) уже были снесены или фактически утрачены. Здесь такие убытки были уже предопределены обстоятельствами происшествия, и действия по их причинению только ускорили их наступление. Это же правило будет действовать и в отношении груза (см. ст. 151 настоящего Кодекса).

Статья 151. Убытки от гибели или повреждения груза

Комментарий к статье 151

1. Ко второй группе убытков относятся не только повреждения или гибель судна, но и повреждения или гибель груза. Имеется в виду как весь груз, так и его часть. Убытки, о которых идет речь, представляют собой сумму, отражающую то пожертвование груза, которое было осуществлено как акт общей аварии. Сумма (размер) этих убытков - это и есть общая авария по отношению к грузу. Впоследствии размер этих убытков соотносится с контрибуционной стоимостью (см. комментарий к ст. 154 настоящего Кодекса) для определения контрибуционного дивиденда.

Стоимость груза в момент его отгрузки - это сумма, пропорционально которой определяется размер общей аварии от груза. Если торгового счета (см. комментарий к ст. 79 КВВТ РФ) нет, для определения общей аварии берется за основу стоимость груза в момент его отгрузки на судно. Стоимость груза в момент выгрузки составляет расходы на страхование (см. комментарий к ст. 69 настоящего Кодекса) и провозную плату, если она не находится в данный момент на риске грузовладельца.

2. Определение размера общей аварии при продаже поврежденного груза также не должно вызывать затруднений. Она составит разницу в стоимости груза в неповрежденном состоянии и чистой суммой от продажи такого груза. В случае продажи застрахованных грузов, ориентировочная продажная цена устанавливается представителем страховщика в аварийном сертификате (акт осмотра и экспертизы груза), в котором указывается также и наличие либо отсутствие самой возможности продажи груза и доля испорченного (поврежденного) груза.

Действия, в результате которых производятся пожертвования груза, могут быть различными, например выброс части груза за борт при снятии судна с мели. В этом случае на общую аварию помимо расходов на вознаграждение за спасение будет относиться и стоимость пожертвованного груза. При этом пожертвованный груз перевозился на судне с нарушением правил перевозки грузов, убытки от пожертвования такого груза на общую аварию относиться не будут. Груз, который был испорчен или утрачен в силу случайных, стихийных и иных обстоятельств, не контролируемых в данный момент участниками предприятия, будет относиться на частную аварию, например груз, поврежденный не в результате снятия судна с мели, а в результате самой непреднамеренной посадки судна на мель.

Статья 152. Убытки от потери провозной платы

Комментарий к статье 152

Провозная плата в ходе общего предприятия может находиться на риске перевозчика или на риске грузовладельца. "Потерять" или "повредить" физически провозную плату нельзя, но действия, которые были направлены на спасение от общей опасности предприятия в части спасения груза, будут считаться и направленными на спасение провозной платы для соответствующей стороны в перевозке.

Спасение груза - это и спасение провозной платы для того из участников предприятия, на риске которого она находится. Поэтому термин "потерянная" провозная плата означает ту часть и размер пожертвованного груза, исходя из стоимости которого определяются соответствующие часть и размер провозной платы, что на практике и будет означать такие убытки. При этом не будут отнесены на общую аварию те составляющие провозную плату расходы, которые были бы произведены в целях ее получения при нормальном ходе предприятия, но не были произведены вследствие пожертвований груза, то есть акта общей аварии.

Статья 153. Проценты на убытки, возмещаемые в порядке распределения общей аварии

Комментарий к статье 153

Указанные годовые проценты на суммы общей аварии устанавливаются в силу тех причин, что на практике, как правило, между моментом акта общей аварии (производства затрат и пожертвований) и моментом распределения общей аварии и возмещения ее сумм проходит определенное время, иногда весьма продолжительное, вследствие чего также подлежат учету и производимые участниками общей аварии платежи за их счет и за счет сохраненных (депонированных) в данных целях средств.

Депонирование средств для возмещения общей аварии - один из способов обеспечения платежей по общей аварии. После заявления (декларирования) общей аварии каждый из участников вправе требовать соответствующего обеспечения платежей. Обеспечение представляет собой денежные суммы либо ценные бумаги или имущество, которые исполняют роль гарантии производства платежей. Среди форм такого обеспечения могут применяться различные виды способов обеспечения выполнения обязательств, среди которых можно указать на банковский вклад (депозит), банковскую гарантию или гарантию страховой организации (по застрахованным грузам). В случаях применения какого-либо из таких способов обеспечения отношения между участниками регулируются соответствующими нормами гражданского законодательства, в частности "Банковская гарантия", параграф 6 гл. 23 ГК РФ.

Статья 154. Контрибуционная стоимость имущества

Комментарий к статье 154

1. На практике определение контрибуционной стоимости имущества осуществляется в ходе производства по составлению диспаши, данная стоимость затем суммируется с суммой общей аварии и вычисляется контрибуционный дивиденд. Это две основные стадии распределения и установления того, сколько и кому каждый из участников общей аварии должен заплатить. К контрибуционной стоимости относится стоимость всего имущества, участвовавшего в общем предприятии, судна, груза и провозной платы. Исходя из этого, а также исходя из таких основных стадий установления общей аварии, представляется целесообразным комментировать п. п. 1, 2, 3, 4 и 6 данной статьи объединенно, а п. 5 комментировать обособленно. Данная логика изложения представляется удобной с точки зрения стадийности процесса установления окончательных сумм общей аварии, да и логика законодателя нарушена не будет.

Контрибуционная стоимость имущества, участвовавшего в общем предприятии и являющаяся базой, соразмерно которой устанавливаются аварийный взносы, представляет собой суммарную стоимость судна, груза и провозной платы по окончании общего предприятия. Сумма общей аварии, то есть убытков, подлежащих возмещению, может быть включена в контрибуционную стоимость, но на практике она чаще всего будет суммироваться с ней в ходе составления диспаши в ее соответствующем разделе (см. комментарий к ст. 155 настоящего Кодекса).

Материалы, на основании которых определяется сумма контрибуционной стоимости, - это, по сути, материалы, на основании которых составляется диспаша. Эти материалы, помимо источника информации о контрибуционной стоимости, являются также и средствами доказывания общей аварии. Подробно они были указаны в комментарии к ст. 144 КВВТ РФ, но по отношению к определению контрибуционной стоимости первостепенную роль будут играть материалы осмотра и оценки судна, его конструктивных элементов и груза, а также документы, удостоверяющие стоимость груза и размер провозной платы. Контрибуционная стоимость судна определяется как его фактическая, "чистая" стоимость в момент окончания рейса. Причем здесь учитывается любое уменьшение стоимости судна, в том числе и в результате тех факторов, которые не относились к акту общей аварии. Контрибуционная стоимость груза определяется по правилам, аналогичным правилам ст. 151 комментируемого Кодекса. Она определяется исходя из его стоимости в момент выгрузки на основании торгового счета, если его нет - исходя из его стоимости в момент отгрузки. Здесь также включается величина расходов на страхование и размер провозной платы, если она находится на риске перевозчика. Аналогично судну по отношению к грузу из его стоимости вычитаются все убытки от гибели или все повреждения груза, которые возникли до или во время выгрузки, даже в случае, если за основу берется стоимость в момент отгрузки.

Контрибуционная стоимость провозной платы - это потерянная провозная плата, она не может устанавливаться иным образом. Само собой, что имеется в виду ее нахождение на риске перевозчика. Средства укрепления грузовых мест (п. 6 данной статьи) учитываются в расчетах по распределению аварии как наравне с грузом, то есть фактически как убытки, относящиеся на груз.

2. После того как установлена фактическая стоимость имущества, участвовавшего в общем предприятии, эта стоимость суммируется с суммой общей аварии, то есть с суммой убытков.

Например, стоимость сохраненного (доставленного) груза суммируется со стоимостью той части груза, которая была пожертвована (например, выброшена за борт в целях предотвращения затопления) ради спасения общего предприятия, пожертвована как акт общей аварии. Затем после установления размеров контрибуционной стоимости и общей аварии путем вычислений определяется контрибуционный дивиденд, который представляет собой процентное соотношение общей аварии и контрибуционной стоимости. Именно на основании контрибуционного дивиденда определяются конкретные размеры долей общей аварии, которые участники должны будут друг другу выплатить.

Например, установлено, что контрибуционная стоимость имущества составляет 5896505 руб., а общая авария составляет 731516 руб. При данных суммах процентное отношение контрибуционной стоимости к сумме общей аварии, то есть контрибуционный дивиденд, составит 0,1240592%. Затем путем вычисления данного процента отдельно от стоимости судна и стоимости груза определяются конкретные доли общей аварии, падающие на судовладельца и грузовладельца.

Статья 155. Диспаша и диспашеры

Комментарий к статье 155

Распределение общей аварии, как и само установление факта ее наличия, является весьма трудоемким процессом, требующим специальных познаний, поэтому диспаша - установление общей аварии и расчет долей общей аварии производится диспашерами (от ит. dispassiare - развязывать), специальными лицами, обладающими знаниями и опытом работы не только в сфере внутреннего водного транспорта, но и в области международного частного права, гражданского права, вопросов страхования транспортных средств, ответственности и рисков. Специализированной организации диспашеров внутреннего водного транспорта в настоящее время нет, что оставляет желать лучшего. Диспашеры объединены в ассоциацию диспашеров, действующую на основании положения об этой ассоциации и о порядке составления диспаш.