Комментарий к кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 года N 24-фз (стр. 24 )

2. Устанавливается вина конкретного перевозчика в случае несохранности груза, что соответствует правилу ст. 403 ГК РФ, согласно которой должник отвечает за неисполнение или ненадлежащее исполнение обязательства третьими лицами, на которых было возложено исполнение, если законом не установлено, что ответственность несет третье лицо, являющееся непосредственным исполнителем. Конечный перевозчик, к которому предъявлена претензия, имеет право регресса к тому перевозчику, по вине которого наступила несохранность груза.

3. Ответственность организаций ВВТ регулируется правилами гл. 15 настоящего Кодекса, порядок предъявления претензий - правилами гл. 18 КВВТ РФ (см. комментарий). В случае ответственности перевозчиков иных видов транспорта ответственность и порядок предъявления претензий регулируются соответствующими транспортными уставами и кодексами, указанными выше, это же касается и сроков исковой давности.

4. Устанавливается повышенный по сравнению с обычным срок для предъявления претензии к перевозчику - в течение 6 месяцев после истечения 4 месяцев со дня приема груза к перевозке.

5. Специфическим видом ответственности в прямых смешанных перевозках является ответственность за невыполнение нормы перевалки груза. Санкция в данном случае, как и в целом при ответственности в перевозках, носит характер исключительной неустойки.

6. В п. 4 настоящей статьи устанавливаются случаи освобождения перевозчика от ответственности за несохранность груза. В таких случаях перевозчику достаточно сослаться на наличие указанных обстоятельств (одного из них), а его вину при этом должен доказывать контрагент.

Глава XV. ОТВЕТСТВЕННОСТЬ ПЕРЕВОЗЧИКА,

БУКСИРОВЩИКА, ГРУЗООТПРАВИТЕЛЯ, ГРУЗОПОЛУЧАТЕЛЯ,

ОТПРАВИТЕЛЯ И ПОЛУЧАТЕЛЯ БУКСИРУЕМОГО ОБЪЕКТА

Статья 115. Ответственность перевозчика или буксировщика за неподачу транспортных средств, грузоотправителя или отправителя буксируемого объекта за неиспользование поданных транспортных средств

Комментарий к статье 115

1. Прежде чем перейти непосредственно к рассмотрению содержащихся в данной главе правил об ответственности, следует вкратце определить основные, направляющие моменты, касающиеся в целом имущественной ответственности в обязательствах по перевозке. Эти моменты суть специфика данного вида гражданско-правовой ответственности, и их определение в начале рассмотрения главы поможет в понимании конкретизированных случаев и условий такой ответственности, содержащихся в статьях гл. 15 настоящего Кодекса.

Если вести речь об общих чертах имущественной ответственности в перевозке и буксировке (ГК РФ отдельно не регламентирует буксировку, но нормы об ответственности по перевозке и буксировке в КВВТ РФ объединены в одну главу, поэтому далее в тексте под перевозкой будет подразумеваться и буксировка, если не будет указано иное) с гражданско-правовой ответственностью вообще, то они есть. Они заключаются в том, что имущественная ответственность в перевозке базируется на общих принципах гражданско-правовой ответственности, содержащихся в гл. 25 ГК РФ. На такую ответственность распространяется действие правил данной главы. Об этом можно сделать вывод путем систематического толкования правил данной главы и правила п. 1 ст. 793 ГК РФ, согласно которому в случае неисполнения или ненадлежащего исполнения обязательств по перевозке стороны несут ответственность, установленную ГК РФ, транспортным законодательством, а также соглашением сторон. По отношению к ответственности по перевозке применяется и правило абзаца второго п. 2 ст. 3 ГК РФ, согласно которому нормы гражданского права, содержащиеся в других законах, должны соответствовать Гражданскому кодексу. Это значит, что нормы ГК РФ в части ответственности по перевозке (буксировке) имеют приоритет над нормами транспортных законов (в науке это спорная точка зрения, о чем несколько позже).

Если вести речь об отличительных, специфических чертах имущественной ответственности в перевозке и буксировке, то и они есть. Первая отличительная черта проявляется в том, что ответственность по перевозке (буксировке) может наступить не только в рамках нарушения договора, но и за совершение (несовершение) действий на преддоговорной стадии, связанных с организацией перевозок. Данный специфический признак виден в ст. 794 ГК РФ, которая говорит об ответственности за неподачу и неиспользование транспортных средств, а также в ст. 115 КВВТ РФ. Вторая особенность проявляется в том, что данная ответственность является ограниченной. Здесь можно увидеть некоторое ограничение права на полное возмещение убытков (ст. 794 ГК РФ, ст. 117 КВВТ РФ). Третья особенность выражается в том, что соглашения сторон в перевозке (буксировке) относительно уменьшения или устранения ответственности сторон, установленной в законе, являются недействительными (ст. 793 ГК РФ) либо ничтожными (ст. 122 КВВТ РФ). Это, впрочем, не означает того, что стороны могут договориться об увеличении этой ответственности. Наконец, четвертая, главная отличительная черта такой ответственности (это касается ответственности за несохранность груза) состоит в том, что здесь, в отступление от общего принципа ответственности предпринимателей на началах риска (ст. 401 ГК РФ), установлена презумпция вины перевозчика (буксировщика) за несохранность груза (буксируемого объекта), что прямо следует из содержания п. 1 ст. 796 и п. 1 ст. 117 КВВТ РФ. Кроме того, транспортное законодательство (КВВТ РФ не исключение) содержит правила, которые, по сути, перекладывают бремя доказывания вины перевозчика на получателя. Последние два момента являются предметом острых дискуссий, как научного, так и сугубо прикладного аспекта, что несколько будет затронуто позже.

Все указанные отличительные признаки ответственности в перевозке (и буксировке) полностью присутствуют и в КВВТ РФ. Субсидиарно к данным признакам можно сказать, что нормы КВВТ РФ о перевозке и об ответственности перевозчика несколько ущемляют права грузоотправителей и грузополучателей (получателей буксируемых объектов). Рассматривая далее содержание конкретных статей гл. 15 КВВТ РФ, следует исходить из сказанного выше.

2. В ст. 115 настоящего Кодекса устанавливается взаимная ответственность перевозчика или буксировщика (для краткости далее в тексте он будет часто обозначаться как перевозчик) за неподачу судна (буксира) и грузоотправителя (отправителя буксируемого объекта) за неиспользование судна (буксира). Также установлены размеры такой ответственности. Данный вид ответственности относится к указанным выше случаям ответственности за действия (бездействие) за рамками договора перевозки (буксировки), то есть в сфере организационной стороны перевозки (буксировки). Правила данной статьи применяются независимо от того, имеет ли место договор об организации перевозок (буксировок). Это, по сути, ответственность за невыполнение заявок или (в случае договора об организации перевозок) плана перевозки. Санкции, установленные в данной статье, по юридической природе являются исключительной неустойкой. Неустойка - это распространенный способ обеспечения выполнения обязательств, представляющий из себя установленную законом и (или) договором денежную сумму, которую должник обязан уплатить кредитору в случае неисполнения либо ненадлежащего исполнения обязательства. Штраф, пеня - это формы неустойки. Исключительная неустойка - это один из видов неустойки. Суть такой неустойки в том, что она устраняет право на взыскание (возмещение) убытков, в отличие, например, от штрафной неустойки, при которой возмещаются в полном размере убытки в дополнение к уплате неустойки. Исключительная неустойка применяется часто в транспортном законодательстве, а устанавливается она в форме твердо определенного размера по отношению к установленной законом так называемой учетной единице. В нашем случае это установленный процент от минимального размера оплаты труда по отношению к тоннажу:

при перевозке (буксировке) - 0,1 минимального размера за каждую тонну груза или буксируемого объекта;

при перевозке в контейнерах - 0,5 минимального размера за 1 контейнер массой брутто до 5 тонн;

0,5 - от 5 до 10 тонн включительно;

2 минимальных размера за каждый контейнер массой брутто более 10 тонн.

Рассматриваемая ответственность не может быть устранена или уменьшена соглашением сторон (но она может быть им повышена), на нее распространяются правила об освобождении от ответственности, предусмотренные п. п. 1 и 3 ст. 118 КВВТ РФ (см. комментарий).

Как уже указывалось в комментарии к ст. 71 настоящего Кодекса, судно должно подаваться к перевозке (это же относится и к буксировке) в состоянии, пригодном для таковой. Между тем в гл. 15 КВВТ РФ нет мер ответственности за подачу непригодного для перевозки или буксировки судна. Конечно, если бы данная обязанность перевозчика (буксировщика) полностью поглощалась договором, это было бы и не обязательным в данной главе, но здесь речь тоже идет о таких обязанностях, которые исполняются в сфере организации перевозки (будь то заявка или организационный договор), поэтому именно в данную статью, в качестве ее второй части, можно было бы включить и правила об ответственности за подачу непригодного для перевозки (буксировки) судна. Поэтому на практике здесь подлежит применению правило ст. 73 КВВТ РФ, в соответствии с которой подача судна, непригодного для перевозки определенного груза, приравнивается к его неподаче (см. комментарий к ст. 73).

Статья 116. Ответственность перевозчика за несоблюдение сроков доставки груза и задержку отправления пассажирского судна или прибытие его с опозданием или буксировщика за несоблюдение сроков доставки буксируемого объекта

Комментарий к статье 116

1. Ответственность, о которой идет речь в данной статье, - это ответственность за просрочку доставки груза и ответственность за задержку отправления пассажира и за опоздание прибытия пассажирского судна. В п. 1 содержатся правила об ответственности перевозчика за просрочку доставки груза и просрочку доставки буксируемого объекта. Правила КВВТ РФ в данной области базируются на общем правиле ст. 792 ГК РФ, согласно которой перевозчик должен доставить груз, пассажира или багаж в пункт назначения в сроки, определенные транспортным законодательством, а при отсутствии этих сроков - в разумный срок, то есть ГК РФ полностью предоставляет регулирование сроков доставки грузов и пассажиров (это же относится и к буксировке) транспортному законодательству. В связи с этим следует указать и на недостаток в этой области самого транспортного законодательства. Предоставление в ст. 76 КВВТ РФ (см. комментарий) функции по регулированию сроков доставки и установлению порядка их исчисления подзаконным нормативным актам создает благодатную почву для эскалации в регулирующий массив ведомственного нормотворчества сверх необходимого. Думается, что такие сроки или хотя бы императивные правила их исчисления должны содержаться в самом КВВТ РФ, иначе должного баланса интересов перевозчиков и грузоотправителей в данной области не добиться.

Санкция за просрочку доставки груза или буксируемого объекта - пени в размере девяти процентов провозной платы за каждые сутки просрочки, но не более пятидесяти процентов провозной платы - тоже относится к исключительной неустойке. Исчисляется она как процент от провозной платы за единицу времени - в данном случае за каждые сутки просрочки. Здесь видно, что размер данной ответственности - не более пятидесяти процентов провозной платы - ограничивает право на полное возмещение убытков. Это одно из проявлений указанной выше особенности рассматриваемой ответственности - ее ограниченный характер. Вопрос о том, могут ли стороны в договоре перевозки (буксировки) установить такой размер выше, чем указанный в комментируемом пункте, должен решаться на основании систематического толкования правил ст. 793 ГК РФ, ст. 116 и ст. 122 КВВТ РФ. Глава 40 ГК РФ не содержит специального правила об ответственности за просрочку доставки груза, там речь идет только об ответственности за задержку отправления пассажира. Правило ст. 793 ГК РФ устанавливает, что ответственность устанавливается ГК РФ и транспортным законодательством. В ГК РФ специальной нормы об ответственности за просрочку доставки груза (буксируемого объекта) нет. Значит, надлежит руководствоваться общими правилами ГК РФ и специальным правилом ст. 116 КВВТ РФ. Пункт 2 ст. 793 ГК РФ относит к недействительным только соглашения сторон об уменьшении и устранении ответственности, за исключением тех случаев, когда это допускается транспортным законодательством. Это надлежит понимать как отсылку к КВВТ РФ. Ст. 122 КВВТ РФ устанавливает ничтожный характер соглашений сторон об ограничении и об уменьшении ответственности (об увеличении ответственности не говорится ничего). Исходя из этого, следует прямо применять правило ст. 116 настоящего Кодекса, так как это один из случаев установления ответственности транспортным законодательством, к которому отсылает ст. 793 ГК РФ. А так как в п. 1 ст. 116 КВВТ РФ содержится императивное правило о размере ответственности (чего нет в ст. 115 комментируемого Кодекса), следует полагать, что соглашением сторон такая ответственность повышена быть не может. Что еще следует отметить, это то, что иногда в результате просрочки доставки груза может произойти повреждение груза, его порча, а также гибель. В этих случаях перевозчик, помимо уплаты пени за просрочку, должен будет нести ответственность и по правилам ст. 117, п. п. 1 и 2 ст. 118 КВВТ РФ и ст. 796 ГК РФ. В этом случае, за исключением наличия обстоятельств, освобождающих перевозчика от ответственности, перевозчик обязан будет возместить и стоимость утраченного, поврежденного или испорченного груза.

Перевозчик или буксировщик освобождаются от ответственности за просрочку, если докажут, что несоблюдение сроков произошло вследствие обстоятельств, которые перевозчик (буксировщик) не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Здесь проявляется указанная выше главная особенность рассматриваемой ответственности, возможность отступления законодателя от принципа ответственности при осуществлении предпринимательской деятельности на началах риска и установление презумпции вины перевозчика (буксировщика). Именно он в такой ситуации обязан будет доказать отсутствие своей вины, и сделать это возможно, доказав наличие в ходе перевозки (буксировки) обстоятельств, которые он объективно не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Одно из лучших средств доказывания этого - тщательные записи в судовом журнале. К числу таких обстоятельств будет относиться, например, непреодолимая сила - обстоятельства, отличающиеся признаками объективной непредотвратимости и чрезвычайности. Подробно признаки непреодолимой силы и ее виды были рассмотрены в комментарии к ст. 64 настоящего Кодекса. Статья 796 ГК РФ, которая презюмирует вину перевозчика за несохранность груза, не содержит перечня таких обстоятельств. Поэтому, помимо непреодолимой силы, среди таких обстоятельств могут быть ограничение или запрещение движения судов и спасание жизни людей и имущества на воде и иные обстоятельства, указанные в ст. 118 КВВТ РФ. Подробнее об этих обстоятельствах в комментарии к ст. 118 настоящего Кодекса. Небезосновательным представляется и отнесение к таким обстоятельствам скрытых недостатков груза и действий самого грузоотправителя или грузополучателя.

Вопрос о том, презюмируется ли вообще вина перевозчика (буксировщика), в ст. 796 ГК РФ является спорным. Но подробнее об этом будет сказано в комментарии к ст. 117 КВВТ РФ - там это более уместно.

2. Ответственность перевозчика за задержку отправления пассажира и за опоздание пассажирского судна базируется на общих правилах о перевозках пассажиров, а также на правиле ст. 795 ГК РФ, которая так и называется "Ответственность перевозчика за задержку отправления пассажира". Сроки, в которые перевозчик обязан доставить пассажиров, определяются правилами перевозки (см. комментарий к гл. 13 КВВТ РФ) и содержатся в расписании движения судов. За несоблюдение сроков доставки пассажира или за прибытие пассажирского судна с опозданием перевозчик несет ответственность, которая выражается в виде штрафа (исключительная неустойка) в размере трех процентов от стоимости проезда за каждый час задержки либо опоздания. Максимальный размер всей суммы штрафа идентичен стоимости проезда. Требование пассажира предъявляется по месту нахождения перевозчика по правилам ст. 161 КВВТ РФ.

Вина перевозчика здесь также презюмируется. Он должен будет доказать наличие непреодолимой силы и иных обстоятельств, устранение которых от него не зависело. Применительно к данной ответственности особо указывается на такие обстоятельства, освобождающие перевозчика от ответственности (их наличие он тоже должен будет доказать), как устранение неисправности судна, угрожающей жизни и здоровью пассажира. Эти обстоятельства фиксируются записью в машинном и судовом журнале.

Согласно ст. 100 КВВТ РФ (см. комментарий) пассажир вправе в случае задержки отхода судна отказаться от договора перевозки и получить провозную плату. Претензионный порядок необходим и в этом случае. Здесь перевозчик обязан возвратить пассажиру провозную плату в полном объеме.

Ответственность перевозчика за причинение вреда жизни и здоровью пассажира регулируется нормами гл. 59 ГК РФ "Обязательства вследствие причинения вреда", а так как судно и его эксплуатация - это источник повышенной опасности, то здесь применяется ст. 1079 ГК РФ.

В целом же отношения, возникающие между перевозчиком и пассажиром в рамках ответственности перевозчика, да и вообще в рамках пассажирских перевозок, помимо норм КВВТ РФ и ГК РФ, регулируются Законом РФ "О защите прав потребителей", о чем подробнее уже шла речь в комментарии к гл. 13 КВВТ РФ. В частности, ответственность за вред, причиненный жизни, здоровью или имуществу пассажира, помимо норм гл. 59 ГК РФ и комментируемой главы КВВТ РФ, регулируется ст. 14 Закона РФ "О защите прав потребителей", а ст. 15 данного Закона устанавливает право потребителя (пассажира) требовать и компенсации морального вреда. В указанных случаях по общему правилу вред возмещается в полном объеме, за исключениями, установленными в гл. 59 ГК РФ. Рассматривать их здесь не позволяет объем и предмет комментируемой статьи, но следует указать, что не помешало бы законодателю в главе 15 КВВТ РФ хотя бы сослаться на то, что вред, причиненный при перевозке жизни, здоровью или имуществу пассажира, подлежит возмещению в соответствии с гражданским законодательством. Впрочем, некоторые моменты в этой области есть в комментарии к главе 13 настоящего Кодекса.

Статья 117. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, багажа либо буксировщика за утрату или повреждение буксируемого объекта

Комментарий к статье 117

1. Ответственность перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза (а равно и ответственность буксировщика за утрату или повреждение буксируемого объекта) является, как уже указывалось, одним из самых спорных вопросов в цивилистике и работах по транспортному праву (транспортное право как отрасль пока не сложилось, но в теории оно так называется). Ниже будут вкратце рассмотрены эти спорные вопросы, сейчас же следует раскрыть термины, применяемые в данной статье. В ст. 796 ГК РФ законодатель объединил понятия порчи, повреждения и утраты груза единым термином "несохранность", хотя название статьи и содержит их перечисление. Этим приемом законодатель предоставляет конкретизацию данных понятий транспортному законодательству. Комментируемая статья КВВТ РФ не содержит раскрытие данных терминов, вследствие чего представляется целесообразным раскрыть их здесь.

Повреждение груза - это частичная или полная потеря грузом своих качеств, обусловленных его назначением. Оно может быть вызвано падением груза, ударами при погрузке, наездами транспортных средств, раздавливанием при превышении допустимых норм складирования, а также в результате аварий и воздействия природных (гидрометеорологических) факторов.

Порча груза - это полная либо частичная потеря грузом свойств, определяющих годность его применения потребителями. Она может быть причинена в результате смешения насыпных грузов с иными (навалочными) грузами, незащищенности груза от негативных воздействий атмосферных факторов, попадания на груз воды и иных веществ, длительной задержкой в пути и иных факторов.

Недостача груза - это количественное несоответствие груза данным, содержащимся в перевозочных документах, то есть здесь имеет место различие в количестве или в весе между принятым к перевозке грузом и сданным грузом. Причины недостачи могут быть самые разнообразные, как природного, техногенного, так и антропогенного фактора. Если имело место иное, помимо гражданско-правового деликта правонарушение, его обстоятельства и конкретный состав устанавливаются в ходе процессуальной деятельности - административной или уголовной - в зависимости от признаков объективной стороны.

Утрата груза - это полное разрушение, гибель груза либо его отсутствие вообще. Утрата может произойти, например, вследствие аварии, пожара, стихийного явления.

Повреждение буксируемого объекта - это фактически повреждение судна (иного буксируемого объекта, например дебаркадера), его оборудования, машин, снаряжения, днища, корпуса и так далее, повреждение буксируемого объекта как единого целого в виде нарушения целостности его конструктивных элементов или повреждение только этих конструктивных элементов. Если буксируется плот, то учитываются повреждения сплоточных единиц. Частичную потерю бревен из сплоточных единиц следует рассматривать как повреждение плота.

Утрата буксируемого объекта выражается в таких его повреждениях, когда он уже не подлежит восстановлению, а также в фактическом отсутствии объекта.

Размер ответственности перевозчика за утрату, повреждение или порчу груза, багажа, а также ответственности буксировщика за утрату или повреждение буксируемого объекта установлен в ст. 119 настоящего Кодекса (см. комментарий).

Как было указано выше, перевозчик (буксировщик) отвечает за несохранность груза или багажа (буксируемого объекта) на условиях ответственности за вину, которая презюмируется. Презюмировать - это утверждать что-либо верным, пока не доказано обратное. Перевозчик (буксировщик) обязан доказать, что повреждение, порча, утрата груза или багажа (повреждение или утрата буксируемого объекта) произошли вследствие обстоятельств, за которые он не отвечает и устранение которых от него не зависит. Среди таких обстоятельств следует указать на непреодолимую силу, а также на действия грузоотправителя или грузополучателя (отправителя или получателя буксируемого объекта), вызвавшие несохранность, на скрытые недостатки тары или упаковки, особые свойства груза, вызвавшие его утрату, а также обстоятельства, указанные в ст. 118 настоящего Кодекса (см. комментарий). Во всех этих случаях бремя доказывания их наличия и связи их наличия с несохранностью груза (буксируемого объекта) возлагается на перевозчика (буксировщика), за исключением ряда обстоятельств, на наличие которых перевозчику (буксировщику) достаточно сослаться, возложив бремя доказывания на получателя (см. комментарий к ст. 118 КВВТ РФ). Рассматриваемое правило ст. 117 настоящего Кодекса базируется на нормах ст. 796 ГК РФ об ответственности перевозчика за несохранность груза. Согласно ей, перевозчик несет ответственность за несохранность груза (багажа) с момента его принятия к перевозке и до выдачи его получателю, если не докажет, что несохранность произошла вследствие обстоятельств, которые перевозчик не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело, конкретизации здесь нет.

Большинство авторов разделяют точку зрения, согласно которой ст. 796 ГК РФ устанавливает презумпцию вины перевозчика в отступление от общего правила об ответственности при предпринимательской деятельности на началах риска <6>. В самом деле, если буквально толковать п. 1 указанной статьи, то фраза "если не докажет" должна свидетельствовать о том, что вина презюмируется, предполагается. Вместе с тем нечасто, но можно встретить утверждение, что данная статья вообще презумпцию вины перевозчика не устанавливает. Логика здесь такова, что в данной статье слово "вина" вообще не присутствует. Далее, согласно этой точке зрения п. 3 ст. 401 ГК РФ, где речь идет об ответственности без вины, по своему характеру является диспозитивной нормой, так как допускает, что законом или договором могут устанавливаться и иные обстоятельства освобождения должника от ответственности, помимо непреодолимой силы. И далее считается, что именно в этом причина того, что в ст. 796 ГК РФ содержится дополнительное, помимо непреодолимой силы, обстоятельство, освобождающее перевозчика от ответственности, - обстоятельства, которые он не мог предотвратить. Далее, сторонниками такой точки зрения приводятся и формально-юридические критерии обоснования своей позиции, в частности, если, например, в договоре на выполнение научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ речь идет о вине, то там прямо сказано, что исполнитель несет ответственность, если не докажет, что такое нарушение произошло не по вине исполнителя (ст. 777 ГК РФ). Данная точка зрения имеет право на существование, учитывая то, что ст. 796 ГК РФ не содержит отсылок к ст. 401 ГК РФ, но автор разделяет первую точку зрения. В любом случае перевозчик (буксировщик) обязан доказывать, что несохранность явилась причиной указанных обстоятельств, то есть доказывает свою невиновность в несохранности.

<6> Гражданское право. Ч. 2 / Под ред. и . М., 2003. С. 459.

Перевозчик или буксировщик несет ответственность за несохранность груза или буксируемого объекта с момента выдачи перевозчиком (буксировщиком) квитанции, подтверждающей прием груза или буксируемого объекта и до момента росписи получателя в сдаточных документах.

2. В п. 2 комментируемой статьи устанавливается предельный срок, по истечении которого груз, багаж или буксируемый объект считается утраченным: если он не прибудет в порт назначения в течение 30 суток после окончания срока доставки. Данные сроки и правила их исчисления устанавливаются правилами перевозок (см. комментарий к ст. 76 настоящего Кодекса) и правилами буксировки. Исчисляются они в принципе согласно общим правилам гл. 11 ГК РФ. В данном случае срок доставки истечет в установленное время календарной даты последнего дня доставки. Согласно ст. 161 комментируемого Кодекса, претензия о возмещении ущерба, вызванного утратой груза, багажа или буксируемого объекта может быть предъявлена по истечении 30 дней со дня окончания срока доставки, не раньше. В данном случае эти сроки совпадают. Претензию можно предъявить с момента, с которого груз, багаж или буксируемый объект считаются утраченными. В этом случае размер ответственности перевозчика или буксировщика установлен абзацем вторым п. 1 ст. 119 настоящего Кодекса, в соответствии с которым возмещается полная стоимость соответственно груза, багажа, или буксируемого объекта. При этом, если данная стоимость перевозчиком или буксировщиком была выплачена, а затем груз, багаж, или буксируемый объект прибыли, перевозчик или буксировщик вправе удерживать его до возвращения получателем выплаченного за утрату возмещения. В данном случае перевозчик или буксировщик в любом случае не освобождаются полностью от ответственности. В наличии будет ответственность за несоблюдение сроков доставки. В случае если в доставке груза, багажа или буксируемого объекта после срока доставки задействованы расходы получателя, договором может предусматриваться их возмещение.

Статья 118. Освобождение перевозчика или буксировщика, грузоотправителя или отправителя буксируемого объекта от ответственности

Комментарий к статье 118

1. Во всех кодифицированных источниках транспортного законодательства, помимо рассмотренной выше непреодолимой силы, как правило, раскрываются и конкретизируются те обстоятельства, которые перевозчик (буксировщик) не мог предотвратить и устранение которых от него не зависело. Наличие этих обстоятельств он должен доказать, чтобы освободить себя от имущественной ответственности. Применительно к внутреннему водному транспорту такие основания освобождения перевозчика (буксировщика) от ответственности содержатся в комментируемой статье. Кроме того, в ней есть основания освобождения от ответственности, на которые достаточно сослаться, переложив тем самым бремя доказывания вины перевозчика (буксировщика) на получателя.

Пункт 1 комментируемой статьи содержит перечень оснований освобождения перевозчика (буксировщика) от ответственности, предусмотренной ст. 115 (неподача транспортных средств), ст. 116 (просрочка доставки) и ст. 117 (несохранность груза, багажа или буксируемого объекта) КВВТ РФ. Первое из таких обстоятельств - запрещение или ограничение движения судов в порядке, определенном ст. 77 КВВТ РФ (см. комментарий). Такие ограничение или запрещение применяются БОГУ на ВВТ (территориальным органом управления внутренним водным транспортом) в случае непреодолимой силы и военных действий (в принципе они относятся к непреодолимой силе), объявления карантина, а также при чрезмерном скоплении грузов и судов в порту в целях обеспечения безопасности судоходства и охраны жизни и здоровья людей. Освобождение перевозчика или буксировщика от ответственности на данном основании действует в течение срока такого ограничения или запрещения. О сроках данного ограничения или запрещения см. комментарий к ст. 77 настоящего Кодекса. Перевозчик или буксировщик должны будут доказать, что неподача, несохранность или просрочка произошли именно вследствие такого запрещения или ограничения. Между основанием ответственности и ограничением (запрещением) движения судов должна быть причинная связь. Кроме того, должно быть доказано и то, что несохранность наступила во время действия ограничения (запрещения), но не после того, как они были отменены. Это же касается и причин просрочки или неподачи.

Спасание жизни людей или имущества на воде является основанием освобождения перевозчика или буксировщика от ответственности независимо от того, осуществлялось ли спасание на основании договора или иным образом. В этом случае также надо будет доказать, что несохранность, неподача или просрочка находились в причинной связи с осуществлением действий по спасанию.

2. В п. 2 настоящей статьи содержится перечень обстоятельств, являющихся основаниями освобождения перевозчика (буксировщика) от ответственности за несохранность груза, багажа или буксируемого объекта. В литературе по этому вопросу нет однозначной точки зрения. Это многообразие мнений касается только одного момента. Дело в том, что в КВВТ РФ, как и во всех транспортных кодексах (уставах), содержится два вида обстоятельств, когда перевозчик освобождается от ответственности. Первый вид таких обстоятельств - это обстоятельства, при наличии которых перевозчик освобождается от ответственности, доказав отсутствие своей вины в несохранности. О двух из них было только что сказано. Это ограничение или запрещения движения судов и спасание на воде. Сюда же, само собой, будет относиться непреодолимая сила и иные обстоятельства, которые перевозчик объективно не мог предотвратить и устранить. Второй вид таких обстоятельств - это обстоятельства, на наличие которых достаточно просто сослаться, ничего вообще не доказывая - бремя доказывания вины перевозчика возложено на грузовладельца. Например, такое обстоятельство, как скрытые недостатки груза или тары, упаковки (в нашем случае и буксируемого объекта), иногда относят к обстоятельствам, при которых перевозчик должен доказывать отсутствие своей вины, а иногда относят к обстоятельствам, при которых он не должен этого делать, а может просто сослаться на это. Не последнюю роль в такой путанице играет и способ построения п. 2 комментируемой статьи. Исходя из содержания данного пункта, можно, конечно, все из данных обстоятельств отнести к таким, при которых бремя доказывания вины перевозчика возложено на получателя груза или буксируемого объекта, что не исключено и на практике, в случае если перевозчик (буксировщик) сошлется на одно из обстоятельств, содержащихся в п. 2 ст. 118 КВВТ РФ, то вину перевозчика (буксировщика) в несохранности должен будет доказывать получатель (отправитель). Такова логика законодателя. Но все же, представляется верным, что не помешало бы их разделить по одному признаку, который четко обозначен в ст. 168 КТМ РФ "Наличие признаков, свидетельствующих о сохранности груза". Исходя из данного критерия, первые два обстоятельства - неправильные действия и указания отправителя (попросту - их виновное поведение) и скрытые недостатки груза, тары или буксируемого объекта - не относятся к числу таковых. Не случайно, в том же КТМ РФ в ст. 166 законодатель отнес такие обстоятельства к первой группе, когда перевозчик должен доказать отсутствие своей вины, доказав, что несохранность произошла именно вследствие скрытых недостатков или вследствие неправильных (виновных) действий отправителя. По отношению к неправильным действиям или указаниям отправителя в КВВТ РФ содержится указание на то, что наличие таких действий или указаний должно быть доказано. И доказывать их должен не кто иной, как перевозчик (буксировщик). Доказав их наличие, он от ответственности освобождается. Законодатель не раскрывает значения термина "неправильные" применительно к данной ситуации, отсылая тем самым к условиям правил перевозки определенных (например, опасных) грузов, правил буксировки и к условиям договора. Среди таких неправильных действий можно указать, например, на неправильное указание в транспортной накладной наименования или количества груза или действия экипажа буксируемого судна, выполняемые по указанию отправителя. В любом случае факт наличия таких действий или указаний должен быть доказан перевозчиком (буксировщиком), так как в комментируемом пункте презюмируется отсутствие вины отправителя. По отношению к скрытым недостаткам груза, тары, упаковки или буксируемого объекта еще раз следует напомнить: по смыслу п. 2 ст. 118 КВВТ РФ это относится к обстоятельствам, на наличие которых достаточно сослаться, и по способу изложения неясно, то ли получатель (отправитель) должен доказывать наличие при таких недостатках вины перевозчика (буксировщика) в несохранности, то ли перевозчик (буксировщик) должен доказать наличие скрытых недостатков и то, что несохранность наступила именно вследствие данных недостатков. Так или иначе, но на практике, получив претензию о несохранности груза (буксируемого объекта) и установив наличие таких скрытых недостатков перевозчику (буксировщику) целесообразнее будет все же предоставить доказательства того, что его вины в несохранности нет. Необязательно доказывать, что несохранность наступила именно вследствие скрытых недостатков, достаточно указать на их наличие. Скрытые недостатки - это такие недостатки, которые объективно не могли быть обнаружены при нормальном проведении осмотра с соблюдением всех его правил. Применительно к буксировке ими будут, например, скрытые дефекты буксирного устройства буксируемого судна (включая трос, если он был предоставлен отправителем), что вызвало его отцепление и его снесло на дамбу, вследствие чего причинены повреждения.

Следующие два вида обстоятельств, при которых перевозчик освобождается от ответственности, путем указания на их наличие. Данные обстоятельства - это наличие признаков сохранности груза.

К ним относятся доставка груза на исправном судне с исправными запорно-пломбировочными устройствами или в сопровождении представителя грузоотправителя, грузополучателя (охранника, экспедитора) без запорно-пломбировочных устройств при наличии записи об этом в транспортной накладной. Сюда же относится и разница в массе груза в пределах норм естественной убыли, снижения влажности и расхождения норм в показаниях весовых приборов, а также разницы в массе груза, который был принят к перевозке исходя из массы, определенной отправителем без участия перевозчика. На все данные обстоятельства, при их наличии, перевозчику достаточно сослаться, чтобы освободить себя от ответственности за несохранность груза, а бремя доказывания вины в несохранности перевозчика возлагается на отправителя или получателя. Как уже указывалось, такие обстоятельства есть практически во всех транспортных кодифицированных актах, и это является предметом острых дискуссий на предмет допустимости с точки зрения ГК РФ включения таких правил в транспортные кодексы и уставы. Единой точки зрения нет. Согласно одной точке зрения данные правила противоречат положению ст. 796 ГК РФ, которая презюмирует вину перевозчика, вследствие чего недопустимо переложение бремени доказывания вины перевозчика на грузополучателя (грузоотправителя) <7>. Согласно второй точке зрения, такое переложение бремени доказывания вины перевозчика допустимо, если это установлено в транспортном законодательстве <8>.