Комментарий к кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 года N 24-фз (стр. 25 )

КонсультантПлюс: примечание.

Учебник "Гражданское право: В 4 т. Том 4" (под ред. ) включен в информационный банк согласно публикации - Волтерс Клувер, 2008 (издание третье, переработанное и дополненное).

<7> Гражданское право / Под ред. . М., 2000. Т. 2. С. 57.

<8> Комментарий к Кодексу торгового мореплавания Российской Федерации / Под ред. . М., 2000. С. 302.

Логика рассуждений в пользу второй точки зрения может базироваться на п. 2 ст. 784 ГК РФ, согласно которому общие условия перевозки определяются транспортными уставами и кодексами, иными законами и издаваемыми в соответствии с ними правилами. Но автор придерживается первой точки зрения о приоритете правила ст. 796 ГК РФ над нормами транспортного законодательства. Во-первых, согласно правилу п. 2 ст. 3 ГК РФ, нормы гражданского права, содержащиеся в других законах, должны соответствовать ГК РФ - это общее правило. Во-вторых, согласно п. 2 ст. 401 ГК РФ, отсутствие вины доказывается лицом, нарушившим обязательство. В-третьих, сами обстоятельства, когда вину перевозчика должен доказывать получатель (отправитель) по своему характеру, по соотношению с правилом ст. 796 ГК РФ, являются второстепенными. В-четвертых, ст. 796 ГК РФ не содержит правила, согласно которому в транспортных уставах и кодексах могут устанавливаться случаи, когда доказательство вины перевозчика возлагается на грузоотправителя или грузополучателя. Поэтому представляется целесообразным привести правило п. 2 ст. 118 КВВТ РФ в соответствие со ст. 796 ГК РФ, указав, что в данных случаях перевозчик должен доказать, что в несохранности нет его вины.

Согласно же смыслу п. 2 комментируемой статьи, при обстоятельствах, которые указаны в абзацах 4 и 5 данного пункта, перевозчик должен только доказать наличие таких обстоятельств, то есть достаточно будет доказать, что, например, груз прибыл на исправном судне с исправными запорно-пломбировочными устройствами (и, соответственно, наличие иных из данных обстоятельств). Доказывать вину перевозчика придется получателю или отправителю.

Что касается буксируемого объекта, то если его сопровождает экипаж отправителя (получателя), буксировщик в случае повреждения или утраты буксируемого объекта также может сослаться на наличие на буксируемом объекте экипажа отправителя. Но при этом не должно быть в наличии обстоятельств, когда буксировщик должен доказать свою невиновность в несохранности, например обстоятельств, указанных в п. 1 ст. 118 настоящего Кодекса.

3. Грузоотправитель или отправитель буксируемого объекта освобождаются от ответственности за неиспользование транспортного средства в случае, если груз или буксируемый объект не были предъявлены для перевозки или буксировки в результате ограничения или запрещения движения судов в порядке ст. 77 КВВТ РФ. Такое условие освобождения от ответственности действует только на период введения ограничения или запрещения движения судов. Если груз или буксируемый объект не были предъявлены к перевозке или буксировке после окончания такого ограничения (запрещения), отправитель должен доказать, что причины неиспользования транспортного средства были связаны с таким ограничением или запрещением - возникли в это время и в связи с этим.

Статья 119. Размер ответственности перевозчика за утрату, недостачу или повреждение (порчу) груза, багажа либо буксировщика за утрату или повреждение буксируемого объекта

Комментарий к статье 119

1. Выше была указана такая особенность ответственности перевозчика или буксировщика, как ее ограниченный характер по отношению к ее размеру. По отношению к внутреннему водному транспорту это видно из содержания данной статьи, в которой речь идет о размерах ответственности перевозчика или буксировщика за несохранность груза, багажа или буксируемого объекта. Каких-либо принципиальных особенностей по отношению к общим правилам п. 2 ст. 796 ГК РФ КВВТ РФ не содержит, а содержание п. 2 ст. 119 комментируемого Кодекса попросту дублирует правило абзаца 5 п. 2 ст. 796 ГК РФ. Специфика такой ограниченности ответственности за несохранность проявляется в том, что она ограничена реальным ущербом или частью реального ущерба, причиненного грузовладельцу или владельцу буксируемого объекта, в случае утраты груза или багажа возмещается его стоимость, в случае повреждений (порчи) груза или багажа возмещается сумма, на которую понизилась их стоимость, а в случае невозможности восстановления - полная стоимость, при утрате груза или багажа с объявленной ценностью возмещается сумма такой ценности. В данном случае невозможность восстановления поврежденного груза или багажа по размерам ответственности приравнена к утрате. Сдача груза к перевозке с объявлением его ценности допускается по усмотрению отправителя. Данный прием призван как раз упростить процесс доказывания стоимости груза в случае его утраты. Если груз, сданный к перевозке с объявленной стоимостью не утрачен, а поврежден или обнаружена его недостача, сумма, подлежащая возмещению, также определяется исходя из суммы объявленной стоимости. При этом, объявляя стоимость груза, передаваемого к перевозке, следует исходить из действительной его стоимости, не завышать ее, в противном случае, при рассмотрении требования к перевозчику о возмещении стоимости утраченного груза, арбитраж может квалифицировать действия грузоотправителя как злоупотребление правом (ст. 10 ГК РФ).

2. В остальных случаях стоимость груза или багажа определяется на основании общих правил, содержащихся в абзаце 5 п. 2 ст. 796 ГК РФ, на основании счета продавца или цены груза (багажа), указанной в договоре. Хотя это может редко встречаться, но если нет счета и отсутствует цена в договоре, то стоимость груза (багажа) определяется согласно общему правилу, исходя из цены, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары, то есть рыночной цены. В случае разногласий относительно стоимости груза или багажа, а также в случае отказа перевозчика в удовлетворении претензии на основании того, что цена груза (багажа) не указана, последняя определяется судом. Наряду с возмещением стоимости груза или багажа перевозчик обязан возвратить отправителю или получателю взысканную за перевозку утраченного, поврежденного или недостающего груза или багажа провозную плату (п. 3 комментируемой статьи).

3. Отдельно в ст. 119 настоящего Кодекса регламентирован размер возмещения при утрате или повреждении буксировщиком буксируемого объекта. Хотя в ГК РФ правил о буксировке и нет, смысл п. п. 4 и 5 ст. 119 КВВТ РФ практически соответствует правилу п. 2 ст. 796 ГК РФ об ограниченном характере ответственности перевозчика. В случае буксировки плотов буксировщик оплачивает отправителю (получателю) стоимость утраченного такелажа (устройств и приспособлений для формирования и крепления плотов (сплоточных единиц)), если сбор аварийной древесины осуществлялся организациями, на которые возложен в данном бассейне сбор таковой (они указываются в сборнике правил и тарифов), то буксировщик выплачивает данной организации стоимость сбора древесины, которая не должна превышать полную стоимость древесины в момент транспортного происшествия, дата которого удостоверяется решением территориального БУГН на ВВТ, расследовавшего происшествие. Стоимость древесины определяется на основании рыночной стоимости в данный момент.

4. При повреждении судна или иного объекта (кроме плота) с буксировщика взыскивается стоимость необходимого ремонта, которая определяется самим отправителем или получателем буксируемого объекта на основании текущих цен соответствующих работ и размера и характера повреждений. В случае недостижения согласия о цене (сумме возмещения) стороны могут сами организовать проведение оценочной экспертизы, но на практике это чаще всего будет решать суд. В этой связи расходы на проведение такой экспертизы могут быть отнесены на буксировщика. Они поглощаются реальным ущербом отправителя (получателя) буксируемого объекта. Следует отметить, что в случае с буксируемым объектом КВВТ РФ не говорит о том, подлежит ли при его повреждении возвращению взысканная провозная плата, как это имеет место в случае с повреждением груза. Следует полагать, что подлежит, так как это производное правило по отношению к общим нормам об ответственности за перевозку, а характер оказываемых услуг (см. комментарий к главе 12 настоящего Кодекса) практически идентичен в обоих случаях.

Если буксируемый объект утрачен, а также в том случае, если его восстановление является невозможным (для определения этого тоже редко можно обойтись без привлечения эксперта), с буксировщика помимо стоимости буксируемого объекта (она определяется на момент его утраты) подлежит взысканию провозная плата за буксировку, если она не входит в стоимость буксируемого объекта.

Статья 120. Ответственность грузоотправителя, грузополучателя, отправителя и получателя буксируемого объекта

Комментарий к статье 120

1. Статья 120 КВВТ РФ устанавливает основные правила ответственности контрагентов перевозчика и буксировщика по договору перевозки или буксировки. Пунктом 1 предусматривается ответственность грузоотправителя за неправильное указание в транспортной накладной наименования, свойств груза, особых мер предосторожности, иных особых отметок, а также за предъявление к перевозке запрещенного груза. Любое из таких оснований ответственности грузоотправителя должно быть доказано перевозчиком. По смыслу данного пункта, необязательно, чтобы в результате этого перевозчик понес какие-либо убытки, достаточно самого факта таких действий и указаний отправителя. И в этом отношении размер ответственности отправителя (пятикратный размер провозной платы) представляется необоснованно завышенным. Конечно, можно понять стремление законодателя путем такой общей превенции стимулировать грузоотправителей к соблюдению транспортного законодательства, учитывая незаменимую роль транспорта в механизме функционирования гражданского оборота, но все же такой размер штрафа за то, что отправитель, к примеру, просто не указал наименование одного из грузов, если при этом не произошло еще и отправления судна, то это может тоже ощутимо ударить по товарообороту. Можно было бы, например, в ст. 122 настоящего Кодекса указать, в порядке исключения, что соглашения об ограничении (понижении) размера ответственности грузоотправителя за такие действия и указания, если это не повлекло убытков перевозчика и не нарушило прав и законных интересов иных лиц, допускаются. Тем более что это не противоречило бы правилам п. 2 ст. 793 ГК РФ, так как согласно ему, если транспортное законодательство допускает такие соглашения, они могут заключаться.

Указанный штраф подлежит уплате независимо от того, возместил ли отправитель перевозчику убытки, вызванные этим, то есть возмещение отправителем убытков не является основанием освобождения отправителя от уплаты данного штрафа. Этот штраф является не исключительной, а штрафной неустойкой. Еще раз следует напомнить, что именно перевозчик должен доказать, что имели место указанные действия и (или) указания отправителя.

2. Если будет установлена вина отправителя или грузополучателя, отправителя или получателя буксируемого объекта в сверхнормативном простое судна (буксирующего судна) или задержке возврата контейнеров, с них взыскивается штраф, носящий характер исключительной неустойки и исчисляющийся исходя из минимального размера оплаты труда пропорционально тоннажу грузоподъемности судна в час. По отношению к буксировке, пропорционально мощности буксирного судна: один минимальный размер оплаты труда за 100 киловатт мощности буксира в час. Грузоподъемность менее 50 тонн и мощность менее 50 киловатт не учитываются, а мощность или грузоподъемность соответственно от 50 до 100 киловатт и от 50 до 100 тонн считаются за 100 тонн и 100 киловатт. Размеры данного штрафа императивны, соглашением сторон они уменьшены быть не могут.

3. Плата за перевозку или буксировку по общему правилу вносится до начала перевозки или буксировки, что не исключает права сторон договориться об ином порядке и иных сроках внесения провозной платы. Несвоевременная оплата, о которой идет речь в п. 3, должна пониматься как несвоевременная при любой системе и периодичности (сроках) оплаты. Если договором предусмотрено внесение провозной платы до отправления груза или буксируемого объекта, то установленная настоящей статьей неустойка в форме пеней за несвоевременную оплату будет применяться со следующего дня после даты внесения провозной платы. Если такие пени за просрочку устанавливаются законом (в КВВТ РФ их нет) как законная неустойка, стороны не могут исключить ее действие и понизить ее размер. Это не исключает установления в договоре договорной неустойки в виде пеней за просрочку внесения провозной платы. Такие пени могут устанавливаться в виде процента от суммы провозной платы за каждый день просрочки. В силу того что КВВТ РФ не содержит прямых правил об ответственности за просрочку внесения всех причитающихся перевозчику платежей, в этом случае, по требованию перевозчика, с виновной стороны подлежат взысканию проценты за пользование чужими денежными средствами по правилам ст. 395 ГК РФ. Аналогична позиция Пленума ВАС РФ по отношению к железнодорожным перевозкам (см. комментарий к п. 8 ст. 79 Кодекса). Если образуется задолженность по оплате перевозки груза, который доставлен в порт назначения (факт задолженности определяется исходя из сроков доставки груза и порядка внесения платежей), перевозчик вправе удерживать груз, если это не приведет к его порче, до момента внесения провозной платы и пеней за просрочку платежей. Здесь применена конструкция такого способа обеспечения выполнения обязательств, как удержание (ст. 359 ГК РФ), что представляет собой конкретизацию правила п. 4 ст. 790 ГК РФ, согласно которому перевозчик вправе удерживать переданные ему для перевозки грузы и багаж в обеспечение причитающихся ему платежей, если иное не установлено законом, договором или не вытекает из существа обязательства. Данные правила, как в ГК РФ, так и в КВВТ РФ, носят диспозитивный характер, что означает возможность сторон в договоре или в дополнительном соглашении определить иные способы обеспечения выполнения обязательств. В случае такого удержания положение грузоотправителя усложняется тем, что в соответствии с п. 2 ст. 359 ГК РФ перевозчик может удерживать груз, несмотря на то что права на него уже приобретены другим лицом, что дополнительно возлагает ответственность на отправителя контрагентом по другому договору. Требования перевозчика, удерживающего груз, в случае неоплаты причитающихся ему платежей, будут удовлетворяться из стоимости груза в порядке, установленном для удовлетворения требований, обеспеченных залогом. Иные гарантии, после предоставления которых перевозчик прекращает удержание груза, могут выбираться самим отправителем, в частности, это может быть тот же залог (другого имущества) или банковская гарантия.

4. По общему правилу обязанность по очистке судна или контейнеров возлагается на грузовладельца, но перевозчик на основании соглашения с грузоотправителем или грузополучателем может выполнять работы по очистке судна сам, за отдельную плату (см. комментарий к ст. 81 настоящего Кодекса). В случае, когда обязанность по очистке судов и контейнеров договором возложена на грузовладельца, при невыполнении им данной обязанности подлежат применению правила п. 4 ст. 120 настоящего Кодекса. В этом случае перевозчик, выполнив работы по очистке судна или контейнеров, взыскивает с грузовладельца двойную стоимость работ по очистке. Данное правило императивно, стороны не могут уменьшить размер этой ответственности. Грузовладелец может уплатить данную сумму добровольно, в случае неуплаты она взыскивается судом. В любом случае, перевозчик должен документально зафиксировать принятие неочищенного судна или контейнеров, что достигается путем составления акта общей формы. При этом судом может быть удовлетворено и требование перевозчика о взыскании платы за пользование судном и контейнерами, если передача неочищенного судна отражена в акте за все время до принятия судна (контейнера) перевозчиком. Перевозчик также вправе не убирать судно от причала до того момента, пока грузовладелец не выполнит работ по очистке судна (контейнера).

5. В случае повреждения судна, его оборудования, устройств и снаряжения, контейнера или средств пакетирования, с виновной стороны взыскивается стоимость ремонта данных повреждений. КВВТ РФ не устанавливает права грузоотправителя или грузополучателя определять, кто будет производить ремонт в случае причинения им повреждений судну или контейнерам, вследствие чего это может устанавливаться договором. В случае если установлено, что ремонт осуществляет перевозчик, то с грузоотправителя (грузополучателя) взыскивается его стоимость. При этом должно быть зафиксировано документально (акт общей формы, акт о повреждении контейнера) принятие перевозчиком поврежденного судна или контейнера. Должны быть представлены и документы, подтверждающие произведенный ремонт и его стоимость.

6. Грузоотправитель или отправитель буксируемого объекта несет ответственность за убытки, причиненные перевозчику или буксировщику несвоевременной передачей либо недостоверностью (неполнотой необходимых документов), общий (открытый) перечень которых приведен в п. 5 ст. 69 КВВТ РФ. Конкретный перечень таких документов определяется исходя из специфики перевозки, вида груза, например предоставление карантинных и ветеринарных документов при перевозке животных, маршрута следования (таможенное оформление груза). Размер взыскания по таким убыткам должен соответствовать им. Здесь также необходимо доказательство причинения убытков именно вследствие задержки или недостатков таких документов. С учетом обстоятельств дела суд может удовлетворить и требование перевозчика о возмещении упущенной выгоды.

Статья 121. Ответственность за ущерб от загрязнения с судна нефтью или другими веществами

Комментарий к статье 121

1. Правила о возмещении ответственности за загрязнение с судов нефтью или другими веществами обладают спецификой по отношению к рассмотренным ранее случаям ответственности. Данная специфика проявляется прежде всего в том, что здесь судовладелец рассматривается не как перевозчик или буксировщик, а именно как судовладелец. Владение судном в смысле данной статьи следует понимать сообразно формальному и материальному критериям. Формальный или сугубо юридический критерий - это форма титула, то есть на каком праве владеет судовладелец судном в момент причинения вреда загрязнением с судна нефтью. Это может быть право собственности, арендные и иные права, но для привлечения судовладельца к рассматриваемой ответственности одного только формального критерия недостаточно. Должен быть в наличии еще и материальный критерий. Материальный критерий показывает, какой именно судовладелец фактически владеет судном, то есть осуществляет его эксплуатацию и пользуется им. Для предъявления иска должны быть в наличии оба критерия. Например, по договору аренды судна без экипажа (см. комментарий к главе 10 настоящего Кодекса) ответственным за причинение вреда будет не арендодатель, титульный собственник, а арендатор, в силу того что он фактически владеет судном и , но и технически.

Поэтому при предъявлении иска о возмещении вреда от загрязнения с судна нефтью и иными веществами (не важно, кто предъявляет иск) следует ориентироваться на наличие обоих критериев, выясняя прежде всего то, кто фактически владел судном на момент причинения вреда, то есть на момент, когда произошло загрязнение. Если судном владеет и фактически пользуется им только собственник, иск должен предъявляться собственнику. При аренде судна с экипажем - судовладельцу-арендодателю, при аренде без экипажа - судовладельцу-арендатору. При установлении истинного виновного лица суд может обязать изменить в исковом заявлении ответчика, в данной сфере также задействован институт регресса, в частности, если арендодатель при причинении такого вреда с судна, сданного в аренду с экипажем, докажет, что вред причинен по вине арендатора, он возложит в регрессном порядке на арендатора требование о возмещении сумм, выплаченных за причинение вреда. Это же будет иметь место и в случае, если загрязнение произошло по вине грузовладельца.

К ответственности, о которой идет речь, привлекается судовладелец (организация или физическое лицо), но не его работники. В действиях экипажа судна и иных работников воплощена деятельность самого судовладельца. Но на практике виновных в причинении такого вреда может быть несколько или даже один из работников судовладельца. Это может быть вина должностного лица, например капитана. Такая вина называется culpa in eligendo et custodiendo - вина в выборе и надзоре. Но это может быть и вина рядовых членов экипажа. Во всех этих случаях, независимо от того, кто именно виновен в причинении данного вреда, иск о возмещении предъявляется судовладельцу. Впоследствии, когда в ходе расследования обстоятельств причинения вреда будет установлено, что виноваты конкретные работники (работник), судовладелец может предъявить к ним регрессное требование.

Уже исходя из данных вводных замечаний, можно понять, что речь в ст. 120 КВВТ РФ идет о гражданско-правовой ответственности за такой вред. Между тем действия (бездействие), результатом которых стало причинение вреда загрязнением нефтью с судна, могут попадать в поле деятельности не только гражданской, но и административной и уголовной ответственности. В частности, ст. 250 УК РФ устанавливает ответственность за загрязнение вод. Если обнаружены признаки состава данного преступления, виновным может быть признано только физическое лицо. В любом случае, даже если установлены признаки состава преступления или загрязнение имеет состав административного проступка (например, ст. 8.16 КоАП РФ "Невыполнение правил ведения судовых документов"), гражданско-правовая ответственность в виде обязанности по возмещению (точнее было бы сказать - по компенсации) вреда будет иметь место в дополнение к иной ответственности.

Если с административной или уголовной ответственностью все ясно, то применительно к гражданско-правовой ответственности может возникнуть вопрос, отвечает ли судовладелец за данный вред на началах вины или на началах риска? По общему правилу при осуществлении предпринимательской деятельности ответственность наступает на условиях риска. Но предмет данной статьи несколько иной, нежели ответственность контрагентов по договору. Речь идет о внедоговорной ответственности по возмещению вреда. Это значит, что подлежат применению правила гл. 59 ГК РФ "Обязательства вследствие причинения вреда". Статьей 1064 ГК РФ закреплена презумпция вины причинителя вреда, он освобождается от ответственности, если докажет, что вред причинен не по его вине. Законом могут предусматриваться случаи возмещения вреда и при отсутствии вины причинителя. Формулировка п. 1 комментируемой статьи "несет ответственность" весьма аморфна - не ясно, вина ли подразумевается или риск. Но все эти общие вопросы объем не позволяет рассмотреть, а главное, из чего следует исходить, решая вопрос о рассматриваемой ответственности судовладельца, - это то, что судовладелец является владельцем источника повышенной опасности, что прямо следует из ст. 1079 ГК РФ. В нашем случае источник повышенной опасности - это судно и деятельность по его эксплуатации. Более того, такие грузы, как нефть и нефтесодержащие продукты, в большом количестве - это тоже источник повышенной опасности. Владелец источника повышенной опасности отвечает за вред по общим правилам его возмещения, но условия его ответственности определены в ст. 1079 ГК РФ, из которой и следует исходить. Подробно вопросы ответственности судовладельца по правилам ст. 1079 ГК РФ уже рассматривались в комментарии к главе 7 настоящего Кодекса "Столкновение судов". Здесь же просто напомним, что ответственность владельца источника повышенной опасности является повышенной, и не в смысле размера, а в смысле, что его ответственность наступает независимо от вины. На первый взгляд может показаться, что здесь презюмируется вина владельца, но это не так. Формулировка "обязаны возместить", содержащаяся в ст. 1079 ГК РФ, свидетельствует о том, что если нет оснований освобождения от ответственности, предусмотренной ст. 1079 ГК РФ, то владелец источника повышенной опасности (в нашем случае - судовладелец) будет в любом случае обязан возместить вред, независимо от того, была ли здесь его вина как умысел или неосторожность. Все дело в том, что реальным, то есть материальным, основанием ответственности владельца источника повышенной опасности являются особые свойства самого источника повышенной опасности - невозможность его полностью контролировать. Причем эти неподдающиеся контролю со стороны владельца свойства самого источника не являются непреодолимой силой. Поэтому, если установлено, что умысла или неосторожности нет (то есть нет деликта), если установлено при этом, что легальные основания освобождения владельца источника повышенной опасности от ответственности отсутствуют, он все равно должен будет возместить причиненный таким источником вред. В связи с этим представляется несколько уязвимой та позиция, что ответственность владельца источника повышенной опасности всегда есть деликт. Деликт предполагает всегда вину, будь то умысел или неосторожность. Если нет в действиях такого владельца ни умысла на причинение вреда, ни неосторожности - где правонарушение? Ответ может быть только один - его нет. Оппоненты здесь могут возразить: это усеченный состав правонарушения - вины нет, а противоправность и вред есть. Но возникает вопрос, что есть противоправность, если нет вины? Противоправность - это поведение, противоречащее государственной воле общества, называемой правом. Поведение - это совокупность поступков, в нашем случае - юридически значимых. Если мы говорим, что закон регулирует, - это значит, что он регулирует поведение, действия, которые на известной ступени развития подвергаются нормативной экспансии и приобретают форму поступков, соответствующих воле социальных норм либо несоответствующих ей. Помимо поступков, то есть юридически значимых действий или бездействия, для закона ничего нет. Если считать, что причинение вреда источником повышенной опасности, когда нет даже и тени вины его владельца, когда вред причинен в силу его неполной подконтрольности человеку, в силу частного случая проявления такого его свойства, все равно будет деликтом, то есть правонарушением, на том лишь основании, что причинен вред, то такой же долей успеха можно приписать свойство противоправности, например, последствиям урагана. Но само собой ясно, что ураган не может что-то "нарушить", ибо у него нет второй (и, конечно, первой) сигнальной системы и он вообще не "ведет" себя и не "действует". Поэтому если вред причинен источником повышенной опасности и при этом вообще нет вины его владельца (его поведение правомерно), то владелец привлекается к ответственности (точнее, к обязанности возместить вред) не на том основании, что он совершил деликт, а на том основании, что в силу владения им источником, который нельзя полностью контролировать и который обладает повышенной степенью вероятности причинения вреда (не более того), закон обязал возместить такой вред именно его (владельца). Но в этом случае мы не можем считать владельца субъектом деликта.

Данная позиция на непререкаемость не претендует, но основана она не на теоретических выводах, не на понятиях, а на реальных свойствах предметов материального мира и отношения к ним человеческого сознания. И данная позиция отнюдь не противоречит системе генерального деликта (см. комментарий к главе 7 КВВТ РФ). Просто, так как есть обязательства из причинения вреда и обязательства по возмещению вреда. В тех случаях, когда вред причиняется источником повышенной опасности и при этом нет вины его владельца и нет оснований освобождения его от обязанности возместить вред, следует рассматривать такую ответственность как первую группу - обязательство из причинения вреда. Если при этом есть и вина владельца - это уже деликт, то есть обязательства по возмещению вреда. Владельцами источников повышенной опасности здесь будут как судовладелец, так и грузовладелец. Поэтому для определения лица, ответственного за возмещение вреда, необходимо применять материальный критерий - фактического обладания источником в момент причинения вреда. Таким лицом, если груз не сопровождается представителями (работниками) грузовладельца, будет судовладелец. Груз правомерно выбыл из обладания грузовладельца. Если в этом случае будет установлена вина грузовладельца в возникновении действия груза как источника повышенной опасности, подлежат применению правила, рассмотренные в комментарии к главе 7 настоящего Кодекса.

Вред, который может быть причинен загрязнением с судна нефтью и иными веществами, законодатель трактует весьма широко. Прежде всего это вред окружающей среде, загрязнение водного объекта. Вред, причиненный жизни и здоровью людей, может быть как следствием загрязнения водного объекта, так и прямым следствием сброса (утечки) с судна нефти или иных веществ (далее для краткости - нефть). В любом случае порядок и размеры возмещения вреда жизни и здоровью человека здесь будут регулироваться правилами гл. 59 ГК РФ, а именно параграфа 2 данной главы. Здесь должно учитываться все - расходы на оформление листков нетрудоспособности, характер и степень вреда, расходы на лечение, оформление инвалидности, расходы на погребение (в случае возмещения вреда в результате смерти кормильца), определение утраченного заработка и иные расходы. Учитываются и правила индексации сумм, выплачиваемых в порядке возмещения такого вреда. Потерпевший при предъявлении иска должен доказать причинение вреда, причинную связь между загрязнением с судна нефтью и наступившим вредом, должен доказать (документально подтвердить) суммы расходов и иных убытков, подлежащих возмещению в данном случае. Рассматривать подробно правила параграфа 2 не позволяет объем и содержание комментируемой статьи, главное, что здесь важно, судовладелец, обязанный возмещать вред жизни и здоровью в результате загрязнения с судна нефтью, должен подробно изучить содержание данного параграфа и связанных с ним подзаконных актов. Иск в данном случае может предъявляться потерпевшим, его родственниками, а также прокурором, но только в случае, если потерпевший в силу возраста, по состоянию здоровья или иным уважительным причинам не может сам подать иск (ст. 45 ГПК РФ). Может быть предъявлено и требование о компенсации морального вреда, который здесь будет возмещаться и при отсутствии вины судовладельца (ст. 151 ГК РФ). Далее, в состав данного вреда законодатель относит затруднение использования водных объектов, причем не только в целях судоходства, но и вообще в любых целях, например забора воды. Во всех случаях (видах) вреда от загрязнения с судна нефтью, к нему (вреду) относятся расходы на принятие разумных мер любым (это понимается буквально) лицом по предотвращению или ликвидации последствий происшествия, которое могло вызвать или вызвало утечку или сброс с судна нефти, а также убытки от таких расходов. Следует обратить внимание на слово "разумных", которое означает соответствие меры и расходов по ее осуществлению размеру вреда или угрозы его причинения. Если стороны (потерпевший и судовладелец) не достигли согласия в том, считать ли такие расходы и меры разумными, суд может, в случае если сочтет меры или расходы неразумными, чрезмерными, уменьшить цену иска, то есть размер возмещения вреда. Иск может предъявляться любым таким лицом, которому причинен вред и (или) которое понесло расходы по предотвращению или ликвидации последствий происшествия. Убытки, о которых идет речь, включают в себя и упущенную выгоду, так как специального указания (п. 1 ст. 15 ГК РФ) о том, что они включают только реальный ущерб, комментируемая статья не содержит.

На практике, если нет разногласий, судовладельцу лучше возместить вред окружающей среде добровольно (это касается и иного вреда), чтобы не создавать себе в результате огласки процесса "антирекламу".

2. Пункт 3 устанавливает основания освобождения судовладельца от обязанности возместить рассматриваемый вред. К таким основаниям, в частности, относится то, когда такой ущерб причинен в результате ограничение или запрещения движения судов, установленного в порядке ст. 77 КВВТ РФ (см. комментарий). Здесь судовладелец должен доказать, что было такое ограничение, а также доказать причинную связь между ограничением или запрещением и причиненным ущербом. Доказывается это на основании записей в судовом и машинном журнале, что не исключает (наоборот, предполагает) и использование иных средств доказывания - показаний работников, свидетелей, документов бассейнового управления государственного надзора на ВВТ о расследовании происшествия и иных возможных источников информации, вплоть до публикаций в прессе о введении такого ограничения или запрещения. Остается неясным, кто должен возмещать вред в данном случае. Ст. 1079 ГК РФ указывает, что владелец источника повышенной опасности может быть освобожден от обязанности возместить вред при наличии умысла потерпевшего или непреодолимой силы, а также в случае грубой неосторожности потерпевшего, имущественного положения причинителя вреда и причинения вреда в состоянии крайней необходимости. Все это владелец источника должен доказать. При этом последние три основания - это не безусловные основания освобождения, в отличие от непреодолимой силы и умысла потерпевшего - это такие основания, при которых он может быть освобожден от ответственности по решению суда, но может и не быть освобожден. Ст. 1079 ГК РФ не называет больше никаких оснований освобождения владельца источника повышенной опасности от обязанности возместить вред. Можно предположить только то, что такое ограничение или запрещение рассматривается законодателем в данном случае как непреодолимая сила, иначе это правило следует признать противоречащим ст. 1079 ГК РФ. Судовладелец также освобождается от ответственности за загрязнение с судна нефтью, если докажет, что такой вред причинен в результате действий или бездействия третьих лиц с намерением причинить ущерб, а также неправомерных действий или небрежности организаций (имеются в виду БОГУ на ВВТ и подведомственные им предприятия), отвечающих за поддержание в порядке средств навигационного оборудования. Здесь подлежит уточнению термин "небрежность" - в том смысле, что если небрежность была, это уже форма вины со стороны данных органов, то есть на практике небрежность поглощается неправомерными действиями (бездействием) указанных организаций. Связь между такими действиями и наступившим ущербом должен доказывать судовладелец. По смыслу комментируемого пункта, если такие третьи лица действовали без намерения причинить вред, возмещать его должен судовладелец, но с учетом обстоятельств (среди них главным будет степень объективной возможности судовладельца контролировать при этом процесс эксплуатации судна, влиять на предотвращение последствий действий этих лиц и реально предпринятые им меры) суд может уменьшить размер возмещения вреда. Судовладелец также освобождается от ответственности за такой вред, если судно выбыло из его обладания в результате противоправных действий третьих лиц, но если в таком противоправном изъятии есть вина судовладельца, он будет нести ответственность наряду с такими лицами пропорционально степени своей вины в изъятии.

3. Пункт 4 данной статьи практически дублирует правило ст. 1083 ГК РФ, к п. п. 2 и 3 которой отсылает и ст. 1079 ГК РФ. В случае наличия вины потерпевшего в возмещении вреда может быть отказано или размер возмещения должен быть уменьшен судом в зависимости от степени вины потерпевшего, которая устанавливается в ходе расследования обстоятельств инцидента и в ходе судебного рассмотрения дела. В случае умысла потерпевшего судовладелец освобождается от ответственности в силу прямого указания закона (ст. 1079 ГК РФ). Если имела место грубая неосторожность, то принимаются во внимание все обстоятельства инцидента. В случае грубой неосторожности потерпевшего и отсутствии вины судовладельца суд должен уменьшить размер возмещения, а может и вообще отказать в возмещении вреда. При этом, если причинен вред жизни или здоровью людей, полный отказ в силу прямого указания п. 2 ст. 1083 ГК РФ не допускается, размер может быть только уменьшен. Если имела место простая неосторожность потерпевшего, судовладелец возмещает вред в полном объеме. Обстоятельства инцидента должны тщательно фиксироваться в судовом журнале и должны объективно отражаться органами, расследующими его обстоятельства. Если судовладелец не согласен с решением БУГН на ВВТ относительно степени вины судовладельца и потерпевшего, он вправе обжаловать это решение в порядке, установленном гл. 25 ГПК РФ.