Комментарий к кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 года N 24-фз (стр. 27 )

Статья 134. Последствия неправильного поведения спасателя

Комментарий к статье 134

По отношению к обязательствам по спасанию всегда действует принцип "нет вознаграждения без спасения". Но иногда, несмотря на то что результат некоторый и достигнут, само поведение спасателя ставит в зависимость размер этого вознаграждения либо саму его выплату. То есть факт выплаты вознаграждения или его размер ставятся в прямую зависимость от поведения спасателя в ходе выполнения операции. Исходя из рассматриваемой статьи (практически идентичная ей ст. 348 КТМ РФ), законодатель устанавливает всего три вида ситуаций, когда права на вознаграждение спасатель либо лишается, либо оно подлежит уменьшению. В первом случае необходимость спасательных операций по отношению к находящемуся в опасности судну или иному имуществу вызывается в результате действий самого спасателя, по его вине, например, столкновение спасаемого судна с судном спасателя. Во втором случае в результате неправильных действий спасателя возникает необходимость в осуществлении иных спасательных операций, в которых не было бы необходимости, веди он себя правильно. Можно это назвать дополнительными спасательными операциями (действиями). Например, происходит навал судна спасателя на борт или корму спасаемого судна, вследствие чего часть груза оказывается за бортом, либо повреждается силовая установка, вследствие чего судно необходимо буксировать. Следует подчеркнуть, что, если подобное происходит по вине спасаемого судна, вознаграждение уменьшению не подлежит. В третьем случае имеется в виду обман или иное нечестное поведение спасателя, которое на практике сводится к такому поведению отдельных лиц, составляющих его, допустим, членов экипажа или привлекаемого персонала. В этом случае, как правило, будет иметь место, скорее всего, уменьшение доли вознаграждения того судна, принимавшего участие в спасании, работники которого допустили такое поведение. По отношению к самим членам экипажа, допустившего подобное поведение, может быть применено лишение их доли, причитающейся им в порядке ст. 131 настоящего Кодекса.

Статья 135. Запрещение спасательных операций

Комментарий к статье 135

Запрещение, о котором идет речь, должно отвечать двум критериям: оно должно быть прямым, то есть явным и недвусмысленным, и разумным, то есть соответствовать характеру и степени опасности, имущественному положению судовладельца или владельца иного имущества и учитывать возможный прогноз развития ситуации по отношению к степени вероятности наступления ущерба окружающей среде. Если распоряжение о запрещении не соответствовало одному из таких критериев, суд может признать его неразумным. Что же касается выплаты вознаграждения в таком случае, то это должно решаться с учетом комплексного анализа обстановки оказания услуг по спасанию. Правом запрещать проведение спасательных операций наделены только сам судовладелец находящегося в опасности судна, капитан этого судна и владелец имущества. Причем, если такое имущество находится на борту судна, таким правом наделяется также только судовладелец или капитан. В случае если на данный момент капитан судна в силу болезни или по иными подобным причинам не в состоянии исполнять служебные обязанности, таким правом наделяется старший помощник капитана, который должен при этом в установленном порядке сменить капитана на его посту (см. комментарий к главе 5 Кодекса). Если будет признано, что распоряжение о запрещении было прямым и разумным, платы по правилам настоящей главы спасателю не полагается. При этом следует и установить то, что спасатель, оказывая такие услуги, явно и недвусмысленно знал о том, что распоряжение прямое и разумное.

Статья 136. Принадлежность судов одному и тому же владельцу

Комментарий к статье 136

На первый взгляд это правило может показаться нелогичным, но речь идет не о договорах о спасании, а о выплате вознаграждения, специальной компенсации, о спасании людей, о неправильном поведении и запрещении спасательных операций, которое может выразить и капитан судна, не только его владелец, а также, что особенно важно, о распределении вознаграждения между судовладельцем и членами экипажа спасательного судна, поэтому данные нормы подлежат применению. Что касается договоров о спасании, то, конечно, сам с собой судовладелец их не может заключать.

Статья 137. Обязанность предоставить обеспечение требования спасателя

Комментарий к статье 137

1. Речь идет об обеспечении исполнения обязательств. Оно существует в виде способов обеспечения исполнения - таких мер, которые гарантируют исполнение основного обязательства, а также при этом побуждают должника к надлежащему поведению. Должник в данном случае - это судовладелец, владелец иного имущества, в том числе грузовладелец. В общих же чертах обеспечение по требованию спасателя должны предоставить все лица, которые заинтересованы в судне или ином имуществе так же, как и в случае их участия в вознаграждении, пропорционально их долям в общей сумме вознаграждения. Кредитором выступает спасатель, исполнивший услугу по спасанию и имеющий право на получение вознаграждения и (или) специальной компенсации. Что касается конкретных способов обеспечения, то право их выбора предоставлено должникам, при этом спасатель вправе сам определить способ. Способы и правоотношения сторон в рамках их применения урегулированы гл. 23 ГК РФ, где установлены такие способы, как неустойка, залог, поручительство, удержание, банковская гарантия и задаток. В принципе все они могут быть применены и в данном случае. КВВТ РФ особо обозначает право спасателя требовать выплаты процентов, а также уплаты судебных и арбитражных расходов.

2. Вполне обоснованным представляется и право судовладельца требовать, в свою очередь, предоставления обеспечения грузовладельцем, так как последний несет участие в вознаграждении. Поэтому судовладельцу предоставлено право требования обеспечения с его стороны, способы которого также могут быть разнообразными, в рамках гл. 23 ГК РФ. Данный пункт устанавливает, что такое требование может быть заявлено до момента передачи груза. Между тем, согласно п. 4 ст. 790 ГК РФ, перевозчик вправе удерживать переданный ему к перевозке груз до выплаты причитающихся ему платежей по перевозке в порядке удержания, если иное не установлено законом, договором или иными правовыми актами либо не вытекает из существа обязательства. Но данное правило распространяется только на отношения в рамках перевозки груза. Поэтому здесь перевозчик вправе удерживать груз, только если грузовладелец должен ему как контрагент в договоре перевозки груза. Если же такого обязательства нет, грузовладелец полностью исполнил обязательство по внесению всех платежей перевозчику и последний не добился обеспечения в порядке рассматриваемой статьи, он может воспользоваться правом регресса к такому грузовладельцу в размере выплаченной и причитающейся с него доли в вознаграждении, если грузовладелец не выплатит ее добровольно.

3. Способ, указанный в п. 3 рассматриваемой статьи, представляет собой не что иное, как удержание (ст. ст. ГК РФ). Согласно ст. 359 ГК РФ, кредитор вправе удерживать вещь, несмотря на то что после того, как эта вещь поступила во владение кредитора, права на нее приобретены третьим лицом. Данное правило действует и в этом случае. Наделение спасателя таким правом вполне обоснованно, но нормы о таком удержании как в гл. 16 КВВТ РФ, так и в ст. 359 ГК РФ диспозитивны. Согласно п. 3 ст. 359 ГК РФ, правила об удержании применяются, если договором не предусмотрено иное. То есть стороны могут и исключить такие правила в договоре. Но на практике этого делать нежелательно.

Статья 138. Промежуточный платеж

Комментарий к статье 138

Установленный в данной статье промежуточный авансовый платеж на практике играет роль дополнительного способа обеспечения исполнения требований спасателя по уплате вознаграждения и специальной компенсации. Такое решение суд может вынести в том случае, когда установлено, что спасатель имеет право на вознаграждение или на специальную компенсацию. Поэтому, если при выплате такого платежа предоставлено и иное обеспечение требований спасателя, последнее подлежит в соответствующей части (на сумму авансового платежа) уменьшению. Разумность и справедливость суммы платежа и условий, на которых он подлежит внесению, должны определяться с учетом обстоятельств проведения спасательной операции, имущественного положения сторон, действия и результат спасательной операции должны оцениваться судом с учетом критериев, установленных в ст. 128 настоящего Кодекса.

Статья 139. Спасательные операции, контролируемые государственными органами

Комментарий к статье 139

Правила данной статьи распространяются на два вида ситуаций, обусловленных статусом спасателя и его соотношением с государственными органами. В первом случае спасание осуществляется самими органами государственной власти, их силами и их средствами (судами, оборудованием, персоналом и иным), во втором случае спасание осуществляется не их силами и средствами (обычный судовладелец), но под их непосредственным контролем, следует полагать, что и по их инициативе. Под органами государственной власти, о которых идет здесь речь, подразумеваются любые, любой функциональной направленности, ведомственной принадлежности. При этом, если спасание осуществлялось государственным предприятием, подведомственным определенному органу государственной власти, и контроль за этим процессом самого органа не осуществлялся, такая операция не будет считаться контролируемой государственными органами, что, впрочем, не повлияет на правовые последствия отношений спасателя и спасенных судна или имущества. Органы государственной власти, которые законом специально наделяются обязанностями по осуществлению спасательных операций, не вправе воспользоваться правилами настоящей главы. Их деятельность в рамках спасания и вознаграждения регулируется законодательством о таких органах.

Глава XVII. ОБЩАЯ АВАРИЯ

Статья 140. Понятие общей аварии

Комментарий к статье 140

1. Следует сразу же отметить некоторый недостаток в изложении нормативного материала данной главы, в смысле некоторой разбросанности статей, которые в силу логики должны были бы находиться рядом. В частности, понятие и вопросы определения контрибуционной стоимости, на которую законодатель указывает в комментируемой статье, находится через 13 статей. Читателю приходится "перепрыгивать" через них, чтобы яснее представить себе сущность такого юридического факта, как общая авария. Представляется, что не было бы ничего негативного, если бы определение контрибуционной стоимости следовало сразу после понятия общей аварии. Но необходимо следовать логике законодателя, а поэтому в комментарии к ст. 140 КВВТ РФ вопросы контрибуционной стоимости подробно излагаться не будут (можно ограничиться ее понятием), а будут сделаны отсылки к комментарию к ст. 154 настоящего Кодекса.

Общая авария (general average) как правовой институт появилась давно. На известной стадии развития общества, когда обмен от спорадического, эксцессивного характера приобрел характер постоянный, более того, необходимый, с этого момента закладывается базис освоения новых рыночных пространств, что привело к возникновению торгового мореплавания. И уже практически с древности во всех правовых системах, где в сфере базиса (экономики) существовало торговое мореплавание, можно увидеть черты данного правового института. Уже в Законах Хамураппи (Вавилон) содержалась суть правила общей аварии: "то, чем пришлось пожертвовать для всех, должно быть распределено между всеми заинтересованными лицами". Правила об общей аварии содержались практически во всех известных крупных правовых массивах Рима и Греции. Таким образом, институт общей аварии имеет своей материальной основой естественные процессы международной торговой экспансии, а ее "родина" - международное частное право. Исторически данный институт сформировался как часть нормативного массива, регулирующего торговое мореплавание. Среди данного массива были и есть не только нормы международных кодифицированных источников, но также и нормы внутригосударственного законодательства и нормы обычаев. В настоящее время основными международно-правовыми источниками в области общей аварии являются Йорк-Антверпенские правила 1974 г. Среди внутригосударственных актов это прежде всего правила гл. 16 КТМ РФ. Фактическое сходство тех возможных ситуаций, следствием которых может явиться общая авария в торговом мореплавании и при судоходстве на внутренних водных путях, послужило основанием для включения норм об общей аварии и в КВВТ РФ.

В п. 1 комментируемой статьи содержится легальная дефиниция общей аварии, дублирующая положения ст. 284 КТМ РФ, за исключением различий в терминах.

Общая авария - это юридический факт, который выражается в убытках, понесенных вследствие намеренно и разумно произведенных чрезвычайных расходов в целях спасения от общей опасности имущества, участвующего в общем предприятии - судна, провозимого на нем груза и провозной платы. Такое определение общей аварии существует применительно к судоходству на внутренних водных путях.

Для того чтобы иметь более полное представление о сущности общей аварии на ВВТ, следует вкратце раскрыть ее основные признаки и значение ключевых терминов.

Как можно увидеть из приведенного определения, в числе основных признаков общей аварии будут следующие:

- преднамеренность произведенных расходов, которая означает осознанную направленность (намеренность) на осуществление таких расходов, лицо осознает, что данные расходы принесут убытки и что эти расходы оно осуществляет в целях спасения от опасности;

- разумный характер произведенных расходов означает соответствие размера расходов степени грозящей опасности и возникшей ситуации с учетом уровня реальных факторов, влияющих на степень адекватности оценки данной степени и опасности;

- чрезвычайный характер расходов означает действия, которыми эти расходы вызваны, как и причины совершения таких действий, не составляют обычную практику для общего предприятия при данной форме судоходства (например, перевозке груза), не относятся к таким расходам, которые обычно следует предвидеть перед началом рейса. Расходы могут быть разумными и намеренными, но если они не носят чрезвычайный характер, они не признаются общей аварией, например, перерасход топлива при резком изменении гидрометеорологических условий к общей аварии относиться не будет;

- опасность, грозящая судну, грузу и провозной плате, должна быть общей для всех данных элементов общего предприятия. Поэтому авария и называется общей.

Первые два признака можно назвать субъективными, вторые два - объективными.

Если будет установлено отсутствие хотя бы одного из указанных признаков, то произведенные расходы, независимо от результатов предпринятых действий, нельзя будет отнести к общей аварии.

Общее предприятие - это условный термин, отражающий временную функционально-предметную связь трех элементов - судна, груза и провозной платы. Опасность судну может выражаться в наступлении его повреждения или гибели. Опасность грузу - аналогично, с учетом его вида. Что касается провозной платы, то ее, конечно, невозможно "материально спасти" как судно или груз, но здесь провозная плата рассматривается в том смысле, что действия, направленные на спасение груза, - это действия, направленные и на спасение провозной платы или права на ее получение.

Таким образом, сущность общей аварии заключается в совершении намеренных и разумных действий в интересах всех участников предприятия (перевозки), когда ради сохранения целого приходится отказываться от части этого целого или произвести расходы в целях спасения целого от грозящей ему опасности. Результат этих действий или расходов - убытки, возникшие в результате общей опасности и требующие распределения. Логика развития ситуации такая: общая опасность - пожертвовать меньшим для спасения большего (частью для спасения целого). Убытки - распределение убытков между всеми участниками предприятия - судовладельцем, грузовладельцем и владельцем провозной платы пропорционально стоимости части данного имущества, принадлежащей каждому из них.

Существуют и еще некоторые ключевые моменты при общей аварии, например ее установление и расчет, но эти вопросы будут изложены далее.

2. Принцип распределения общей аварии, о котором идет речь в п. 2 комментируемой статьи, на практике выражается в правилах распределения убытков между судном, грузом и провозной платой. Это распределение производится на основании установления, расчета и оформления общей аварии пропорционально (соразмерно) контрибуционной стоимости судна, груза и провозной платы в мести и во время окончания общего предприятия. В несении расходов на покрытие убытков, составляющих общую аварию, принимают участие все лица, интересы которых защищались действиями, причинившими эти убытки. Контрибуционная стоимость, о которой идет речь, - это фактическая (действительная, чистая) стоимость судна, груза и провозной платы в момент и в месте окончания общего предприятия, попросту, в месте фактического окончания рейса. Контрибуционная стоимость (ее называют еще контрибуционным капиталом) устанавливается исходя из всех данных по обстоятельствам общей аварии в соответствии с установленными правилам, определяется она в диспаше (подробнее это будет рассмотрено в комментариях к ст. 154 и ст. 156 настоящего Кодекса).

Статья 141. Применение правил, установленных настоящей главой

Комментарий к статье 141

1. Согласно п. 1 комментируемой статьи, большинство правил гл. 17 КВВТ РФ определены в диспозитивных нормах.

Диспозитивная норма - это правило, содержащее образец должного поведения в соответствующих ситуациях, но это правило субъект может реализовывать по своему усмотрению. Оно не является обязательным в силу самого указания в них на это. Из этого, конечно, не следует, что право не обладает признаком общеобязательности - здесь просто иные акценты. В отличие от диспозитивных, императивные нормы содержат строго определенное властное предписание или запрет.

В п. 1 комментируемой статьи законодатель прямо указывает на императивные нормы данной главы: п. 1 ст. 140 КВВТ РФ определение общей аварии и ст. ст. настоящего Кодекса включительно, в которых речь идет о порядке составления и исполнения диспаши. Из этого следует, что если стороны, например, в договоре перевозки груза условились о применении норм КТМ РФ (что представляется целесообразным на участках внутренних водных путей, где навигационно-гидрографические условия плавания соответствуют режиму морского судоходства) или они будут ссылаться на Йорк-Антверпенские правила, то отношения, возникающие при распределении общей аварии будут регулироваться соответствующими положениями КТМ РФ или указанных Правил. Но это не означает, что в договоре могут содержаться положения, противоречащие правилам комментируемой главы КВВТ РФ. Если такие положения в договоре есть и при этом стороны не оговорили, какие именно правила будут применяться в случае общей аварии, и если в гл. 17 КВВТ РФ эти отношения урегулированы, будут подлежать применению ее правила.

2. Иные правила и международные обычаи торгового мореплавания могут применяться к общей аварии на ВВТ не только в тех случаях, когда участники предприятия условились о них в договоре. Они будут применяться и тогда, когда при определении рода аварии, определении размеров общеаварийных убытков и их распределении подлежащий закон будет содержать пробелы в части нормативного массива, должного регулировать соответствующие отношения. Закон, о котором говорит законодатель в п. 2, - это гл. 17 КВВТ РФ. В частности, настоящий Кодекс не регламентирует и не устанавливает те случаи, которые являются не общей, а частной аварией. КВВТ РФ устанавливает некоторые из таких случаев, применяя формулировку "не признаются общей аварией" только один раз, в ст. 143 настоящего Кодекса и один раз формулировку "не возмещаются убытки" (ст. 149 КВВТ РФ). Можно предположить, что законодатель относит к частной аварии только косвенные убытки и убытки, причиненные вследствие воздействия дыма и нагревания. Между тем в ст. 297 КТМ РФ содержится перечень видов убытков, не относящихся к общей аварии, стало быть, они должны относиться к частной аварии.

Частная авария - это такие убытки, которые либо не содержат хотя бы одного из признаков общей аварии, либо хотя и содержат признаки общей аварии, но не признаются таковой. Классический пример первого вида частной аварии, когда на судне уничтожается часть груза (например, одна из заболевших особей перевозимой группы животных), если при этом опасность грозила только грузу. Что касается второго вида убытков, составляющих частную аварию, то они перечислены в ст. 297 КТМ РФ, а в КВВТ РФ можно увидеть только два вида таких убытков.

Согласно указанной статье КТМ РФ, к убыткам, которые не признаются общей аварией даже при наличии ее признаков, относятся:

стоимость выброшенного за борт груза, перевозившегося с нарушением правил и обычаев торгового мореплавания;

убытки, причиненные вследствие тушения пожара от воздействия дыма и нагревания;

убытки, причиненные обрубанием обломков или частей судна, ранее снесенных или фактически утерянных вследствие морской опасности;

убытки, причиненные форсированием работы двигателей или иной работой двигателей, машин и котлов судна, находившегося на плаву;

любые убытки или потери, вызванные увеличением продолжительности рейса.

Исходя из диспозитивного характера норм КВВТ РФ на этот счет, есть основания полагать, что некоторые из перечисленных видов убытков могут быть квалифицированы в качестве таковых на основании ст. 297 КТМ РФ в тех случаях, когда будет решаться вопрос о такой квалификации убытков. Эта квалификация убытков и называется определением рода аварии, о котором идет речь в п. 2 комментируемой статьи. Между тем в КВВТ РФ уже исключены из общей аварии убытки, вызванные увеличением продолжительности рейса (в статье о косвенных убытках), и убытки, вызванные воздействием дыма или нагревания. В остальных случаях допускается субсидиарно применение ст. 297 КТМ РФ. Но здесь есть некоторые противоречия и неясности. Согласно КТМ РФ, убытки, вызванные форсированием работы машин судна, находившегося на плаву, не признаются общей аварией. Между тем п. 1 ст. 149 КВВТ РФ относит к общей аварии расходы на устранение повреждений, возникших в результате форсирования работы машин, правда, не указывая при этом, должно ли судно находиться на плаву. Представляется, что стороны в договоре должны четко определить, какие из правил о частной аварии должны будут применяться. В последнем случае, если таких условий в договоре нет, а убытки, причиненные форсированием работы машин, наступили и если участники предприятия не договорились о применимых правилах, то приоритет должен отдаваться КВВТ РФ, а на участках ВВП, где условия плавания отвечают требованиям торгового мореплавания, - КТМ РФ.

Правовые последствия общей и частной аварии различны. В случае если авария признана частной, убытки несет тот, кто их потерпел, либо тот, кто виновен в них.

Помимо КТМ РФ могут применяться указанные выше Йорк-Антверпенские правила - кодифицированный свод международных обычаев в данной области. Они были приняты в Йорке (Англия) в 1864 году, затем пересмотрены в Антверпене в 1877 году, отсюда их название. В настоящее время они применяются в тексте 1994 года. Их особенность в том, что они носят декларативный характер, то есть не имеют силы международного договора (само собой, и не являются законом) и могут применяться в морском праве только в случае включения их условий в договор, коносамент или аварийную подписку. Но на практике их применение может основываться и на внутригосударственном законодательстве, когда в этом законодательстве содержится указание на возможность их применения. Если стороны об этом не договорились, а подлежащее применению законодательство об общей аварии отсутствует либо в нем отсутствует специальная норма, данные Правила на ВВП применимы.

3. Обстоятельства, в результате которых наступила общая авария, могут наступить и по вине одного из участников общего предприятия - судовладельца, грузовладельца и владельца провозной платы. Даже в этом случае у участников общего предприятия сохраняется право на возмещение убытков в порядке распределения общей аварии, но при этом участники общей аварии вправе требовать от виновного участника возмещения причиненных убытков. Можно привести несколько примеров: перевозчик предоставил судно, заведомо не отвечающее требованиям безопасной эксплуатации судна в смысле гл. 6 КВВТ РФ, вследствие чего в ходе предприятия произошло крушение; грузовладелец сдал к перевозке опасный груз, указав его свойства неправильно, вследствие чего произошло самовозгорание этого груза, приведшее в итоге к пожару. Но при этом, хотя это может и не иметь для него смысла, виновное лицо также имеет право требовать распределения убытков в порядке общей аварии.

Статья 142. Заменяющие расходы

Комментарий к статье 142

Заменяющие расходы, о которых идет речь, - это такие расходы, которые не содержат в себе признаков общей аварии, но при этом они приводят к экономии тех расходов, которые были бы произведены при общей аварии. Иными словами, если бы не были произведены такие расходы, то расходы, произведенные в качестве общеаварийных, были бы выше по размеру. Данные расходы экономят средства участников общего предприятия.

Такие расходы признаются общей аварией в пределах тех общеаварийных расходов, которых удалось избежать. Заменяющие расходы не могут быть выше. При этом из суммы таких расходов вычитается та часть, которая составила бы расходы в том случае, если бы вообще не было обстоятельств, вызвавших наступление общей аварии.

Суть заменяющих расходов можно яснее представить себе на их примерах, к которым чаще всего будут относиться следующие:

расходы на буксировку судна из места возникновения аварии в порт назначения вместо расходов на заход в порт-убежище и осуществления в этом порту ремонта и устранения иных повреждений;

расходы на буксировку судна из места убежища в другой порт - вместо устранения повреждений в старом месте, где это было бы более дорогостоящим и (или) длительным;

переотправка груза из места аварии (происшествия) в порт назначения на другом судне, если заход в порт убежище был бы более дорогостоящим;

расходы на вызов другого судна своей организации для перегрузки на него груза вместо расходов на аренду судна, на которое осуществлялась бы частичная погрузка груза.

Статья 143. Исключение косвенных убытков

Комментарий к статье 143

Акт общей аварии здесь употребляется для обозначения тех обстоятельств, для устранения которых были произведены расходы, вызвавшие убытки в виде общей аварии. Прямое следствие акта общей аварии означает, что, если бы данного акта не было, эти убытки не наступили бы - не пришлось бы выбрасывать груз за борт, сажать судно на мель, заходить в убежище и так далее. Прямое следствие содержит в себе способ, форму проявления всеобщей универсальной связи предметов и процессов окружающей действительности. Эта форма называется отношением причины и следствия. Эти связи в реальности сложны и многообразны, они переплетаются в универсальном взаимодействии, одно и то же явление или процесс являются одновременно и причиной, и следствием - то, что здесь и сейчас предстает как причина, там и тогда существует как следствие.

Когда необходимо увидеть, вскрыть причинную связь, абстрагируясь от множества иных форм взаимодействия между наблюдаемыми предметами и каждого из этих предметов с иными элементами реальности, можно вычленить из всего многообразия этих связей одну - действие какого из предметов (явлений, процессов) является причиной возникновения и (или) изменения другого предмета (явления, процесса).

Эта форма связи называется причинно-следственной.

Прямое следствие акта общей аварии - это те последствия (расходы), которые вызваны данным актом при данных условиях непосредственно и с необходимостью. Все остальные результаты, будь то увеличение продолжительности времени в пути, простой судна, изменение цен, - это более отдаленные от акта общей аварии действия. Что касается изменения цен, то это вообще может быть не связано с актом аварии (разве что территориально). Они изменились по другим причинам, но простой судна в пути в сочетании с таким изменением является для участников общего предприятия негативным фактором. Например, если судно посажено на отмель, к общей аварии будут отнесены убытки, вызванные непосредственно данным действием. К общей аварии будет относиться стоимость ремонта, ликвидации тех повреждений, которые были вызваны посадкой на отмель. А если после снятия судна с отмели самому судну или его оборудованию причинены были еще какие-либо повреждения, убытки от таких повреждений на общую аварию относиться не будут.

Статья 144. Бремя доказывания

Комментарий к статье 144

Доказательство общей аварии - это вопрос ее оформления. Основная масса источников информации об акте общей аварии и самих убытков, ее составляющих, должна объективно существовать в документарной форме. Иными словами, средствами доказывания фактических убытков и их размера являются соответствующие документы. Именно на их основании составляется диспаша - расчет об общей аварии.

Среди таких документов следует прежде всего указать на судовой журнал, машинный журнал, вахтенный журнал, акт об аварии, акты осмотра, сопроводительные документы и иные - словом, все документы, которыми были оформлены все стадии общего предприятия, а также документы, составленные непосредственно для оценки повреждений, потерь и иного ущерба.

Данные документы - это материалы, на основании которых составляется диспаша. А отдельные документы, например заключения экспертов, в случае, если требуются специальные познания, составляются уже после того, как требование об аварии заявлено.

Важное доказательственное значение в данной ситуации будет иметь судовой журнал (подп. 5 п. 1 ст. 14 КВВТ РФ), так как он является документом, в котором фиксируются в единстве деятельность по эксплуатации судна и условия, обстоятельства, при которых эта деятельность осуществляется. Происшествие, последствием которого стали потери, повреждения или пожертвования, подлежащие отнесению на общую аварию, должны также быть зафиксированы в судовом журнале, причем как можно подробнее. Сами повреждения судна или его оборудования и снаряжения тоже отражаются в судовом журнале, в частности, их характер, размер, время причинения (желательно с точностью до минуты), а также характер их ликвидации (исправления). Иными словами, в судовой журнал заносится все, что связано с судном, грузом, судовождением, экипажем, произошедшее в ходе общего предприятия, включая также и гидрометеорологические условия. Запись ведется с момента погрузки и отхода судна до окончания его движения в порту назначения или в месте вынужденной остановки. Таким образом, судовой журнал - это своеобразный "протокол" эксплуатации судна в ходе общего предприятия. В случае его утери, если капитан не смог исполнить своей обязанности по его сохранению, необходимо подробно указать причины и обстоятельства его утери, а также в этом случае доказательственную роль будут играть иные документы, среди которых машинный журнал, так как в нем также в хронологическом порядке производятся записи о работе всех машин судна. В частности, если судно было вынуждено зайти в порт-убежище из-за поломки или иной неисправности основного движителя, то запись о такой неисправности в машинном журнале послужит доказательством общей аварии наряду с актом осмотра и оценочными документами. Также доказать обстоятельства происшествия можно исходя из записей в вахтенном (едином вахтенном) журнале. Немаловажную роль будут играть оригиналы или копии договоров перевозки, договоров о спасании (если таковое осуществлялось на основании договора), транспортные накладные и иные сопроводительные документы. Важным доказательством будут и данные, содержащиеся в акте о транспортном происшествии с судном, который капитан составляет в течение 3 суток с момента происшествия в 3 экземплярах, после того как проинформирует о происшествии территориальное подразделения БОГУ на ВВТ и территориальное подразделение надзора на ВВТ бассейна. В данном акте, в частности, должны содержаться следующие сведения:

дата;

сведения о составителях;

сведения о характеристике судна (судов) и ГТС;

гидрометеорологические данные;

обстоятельства происшествия;

действия экипажа;

данные о травмированных и погибших лицах;

данные о повреждениях корпуса и всех остальных конструктивных элементов судна;

последствия повреждения (в отношении судна, груза, окружающей среды).

К акту прилагаются выписки из судового (вахтенного) журнала, выписка из машинного журнала, показания участвовавших и причастных лиц, схема места происшествия, копия навигационной карты, акт о технических повреждениях. Решение надзорного органа о происшествии также играет доказательственную роль. Все указанные источники позволяют установить обстоятельства аварии, но полная информация может быть получена только тогда, когда будет установлен характер и размер каждого конкретного повреждения судна и груза, что достигается путем осмотра и составления акта осмотра судна и груза. Данная деятельность осуществляется, как правило, специалистами, которые привлекаются для осмотра и дачи независимого заключения. Здесь устанавливаются не только характер и размер повреждений, но и оценка повреждений. Так, в отношении груза осматривается отдельно каждая партия и указывается процент поврежденного (испорченного) груза. В отношении застрахованных грузов, кроме того, представителем страховщика составляется аварийный сертификат, в котором содержатся данные о доли поврежденного груза, о причинах его повреждения и ориентировочная цена.

Помимо указанных документов, информация, имеющая большое значение при распределении общей аварии, будет находиться также и в договорах, счетах, сопроводительных документах.

Статья 145. Возмещение расходов на спасание

Комментарий к статье 145

1. Как и КТМ РФ, КВВТ РФ в дальнейших статьях комментируемой главы рассматривает отдельные, наиболее часто встречающиеся на практике виды общей аварии. Одним из таких видов являются расходы на оплату помощи третьих лиц - расходы на спасание. Подробнее о спасании судов сказано в комментарии к главе 16 настоящего Кодекса, главное же условие, при котором расходы на спасание относятся на общую аварию, - это то обстоятельство, что спасание должно осуществляться в целях сохранения от общей опасности судна, груза и провозной платы. Если услуги спасателя направлены были на спасание одного из элементов общего предприятия (например, только груза), то такие расходы на общую аварию отнесены не будут. Допустим, если с судна выгружен груз и опасность грозила только грузу, это будет признано частной аварией. Наличие между участниками общего предприятия и спасателями договорных отношений о спасании не влияет на распределение таких расходов в порядке общей аварии. Кроме того спасатель может обратиться и к каждому из участников предприятия с требованием об уплате причитающейся с него доли вознаграждения. Если имел место договор о спасании, в котором содержались условия "без ответственности одного за другого", то в этом случае, когда услуги спасателя оплачены на таком условии, нет необходимость относить их на общую аварию

Частные случаи таких расходов перечислены в следующей статье, за исключением, пожалуй, услуг буксировщиков и иных возможных видов помощи, когда для спасения от общей опасности спасательные операции производятся не в отношении груза, а в отношении судна.