Комментарий к кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 года N 24-фз (стр. 23 )

2. Норма, аналогичная п. 2 комментируемой статьи, содержится во всех кодифицированных транспортных нормативных актах - Правилах о возвращении пассажиру проездной платы и платы за провоз багажа. Данные Правила на ВВТ уже упоминались выше, в случаях прекращения договора по инициативе перевозчика до отхода судна пассажиру возвращается стоимость проезда и провоза багажа, а если обстоятельства, перечисленные в п. 1 комментируемой статьи, возникли в пути следования - сумма стоимости за неиспользованный участок пути. Если договор прекращен перевозчиком вследствие указанного выше поведения пассажира, стоимость билета и провоза багажа ему не возмещается - как в случае прекращения договора до отхода судна, так и на рейсе. Указанная в п. 3 комментируемой статьи обязанность перевозчика при прекращении договора по его инициативе доставить за свой счет пассажира в ближайший населенный пункт (это на практике осуществляется путем найма транспорта либо выделения средств на покупку проездного билета на пригородный транспорт) является одной из обязанностей, возложенных на перевозчика после окончания договора, ее нельзя в полной мере отнести к обязанностям, связанным с прекращением договора, хотя прекращение и является ее предпосылкой. Данная обязанность выполняется только в случае требования об этом пассажира и при наличии фактических возможностей ее выполнить (ее может не быть, например, в случае военных действий, которые являются непреодолимой силой), если при этом перевозчик отказался выполнить такую обязанность, пассажир вправе требовать с него возмещения расходов, понесенных в связи с проездом до ближайшего порта или населенного пункта.

3. В указанных в п. 1 комментируемой статьи случаях перевозчик может задержать отход судна (либо до отхода из порта отправления, либо в одном из портов на рейсе), изменить маршрут перевозки (может применяться, например, при введении карантина при эпизоотиях) или место высадки пассажира. По своей юридической природе это является изменением условий договора. В этих случаях пассажир также вправе отказаться от договора перевозки с правом возмещения ему стоимости проезда по рассмотренным выше правилам. Под изменением места высадки в смысле п. 4 комментируемой статьи надлежит понимать как изменение порта (например, при невозможности достичь порта следования пассажира), так и высадку пассажира на любом участке береговой полосы, где есть возможность этого. Такое изменение может иметь место, например, при аварии на судне, хотя в этом случае, если авария создает непосредственную угрозу жизни и здоровью пассажиров, перевозчик обязан это сделать. Такое изменение места высадки может иметь место и без прекращения договора перевозки, в частности, при устранении неисправности на судне, создающей угрозу жизни или здоровью пассажиров.

Статья 102. Невостребованный багаж

Комментарий к статье 102

1. Багаж, прибывший в пункт (порт) назначения, бесплатно хранится в течение одних суток. Данный срок начинает течь с 00 ч даты прибытия. Если в течение этих суток багаж не был востребован предъявителем багажной квитанции, дальнейшее хранение, начиная с 00 часов окончания этих суток, осуществляется за плату в соответствии с установленным тарифом. С момента начала первых суток (бесплатное хранение) между пассажиром, сдавшим багаж, и перевозчиком возникают отношения по хранению. Невостребованный багаж, как правило, хранится в порту либо сдается перевозчиком на хранение специализированной организации. Специализированная организация является профессиональным хранителем (ст. 886 ГК РФ) и отвечает за несохранность сданного на хранение багажа, если не докажет, что несохранность наступила вследствие непреодолимой силы, свойств багажа, о которых не было и не могло быть известно, либо вследствие умысла или грубой неосторожности поклажедателя - перевозчика. Если багаж хранится в помещениях перевозчика и такое хранение является одной из целей его деятельности, перевозчик также отвечает как профессиональный хранитель.

Специализированным видом хранения является и хранение вещей в камерах хранения перевозчика, порядок и условия которого регулируются правилами оказания услуг. Такое хранение не может превышать 30 дней. Вещи сдаются с объявлением их ценности. Хранение оформляется квитанцией или номерным жетоном, которые являются предъявительскими документами.

Срок, в течение которого невостребованный багаж может в таком порядке храниться, начинает течь с 00 ч дня прибытия багажа в порт назначения и составляет три месяца. Если за это время багаж не будет востребован, перевозчик вправе реализовать его по правилам ст. 85 настоящего Кодекса (см. комментарий), то есть в форме купли-продажи. Цена реализуемого багажа определяется на основании договора перевозки багажа, если исходя из договора цену определить невозможно, то по цене, которая при сравнимых обстоятельствах обычно взимается за аналогичные товары.

2. Срок исковой давности, в течение которого предъявитель багажной квитанции вправе получить вырученную от реализации багажа сумму, составляет три года. Это общий срок давности, что следует из содержания п. 3 ст. 164 КВВТ РФ и соответствует Закону РФ "О защите прав потребителей". В этом случае из такой суммы вычитаются суммы затрат перевозчика на хранение и реализацию багажа, которые должны быть подтверждены в документальной форме. Перевозчик вправе продать невостребованный багаж или его часть и раньше установленного срока, если багаж или его часть составляют скоропортящиеся продукты, а также если расходы на хранение багажа в течение всего данного срока превысят его стоимость.

Статья 103. Перевозки почтовых отправлений

Комментарий к статье 103

1. Перевозка почтовых отправлений предусмотрена на всех видах транспорта. Основные положения о почтовой связи содержатся в Федеральном законе от 01.01.01 г. N 176-ФЗ "О почтовой связи". По своей сущности транспорт и почтовая связь несколько родственны. Оба вида деятельности, как и их инфраструктура, выполняют коммуникативные функции. По этой же причине данную статью КВВТ РФ было бы уместнее включить в главу о перевозке грузов. Еще одна причина этого состоит в том, что операторы почтовой связи или иные лица, сопровождающие почтовые отправления, по своим функциям юридически являются по отношению к перевозчику экспедиторами.

Организации почтовой связи реализуют предоставленное им п. 1 данной статьи право путем заключения договоров с перевозчиками, которые выполняют регулярные рейсы согласно расписанию. По юридической конструкции данный договор (перевозки почтовых отправлений) можно считать частным видом договора перевозки груза. Его сторонами являются перевозчик (исполнитель) и соответствующая организация почтовой связи. Он является возмездным (провоз почтовых отправлений осуществляется за плату) и взаимным. Но в отличие от договора перевозки груза, который сформулирован как реальный, договор о перевозке почтовых отправлений является консенсуальным, о чем свидетельствует некоторое сходство его с фрахтованием. По данному договору предусматривается обязанность перевозчика предоставить помещения для хранения почтовых отправлений и производства почтовых операций, помещения для отдыха работников почтовой связи. Это юридически не что иное, как условие о предоставлении части помещений судна. Указанные помещения, в которых хранятся почтовые отправления и производятся почтовые операции, должны быть оборудованы согласно правилам перевозки почтовых отправлений (п. 2 комментируемой статьи). Данные помещения должны оснащаться необходимым оборудованием для производства почтовых операций, средствами охранной и охранно-пожарной сигнализации, также данные помещения должны соответствовать стандартам технической укрепленности и иным техническим нормам. Согласно ст. 32 Федерального закона "О почтовой связи", никакая транспортная организация не вправе отказать в заключении договора на перевозку почтовых отправлений по регулярным междугородним и международным маршрутам следования ее транспортных средств. В силу этого данный договор является публичным. Лицами, сопровождающими почтовые отправления, являются работники организации почтовой связи, состоящие с ней в трудовых отношениях. Они должны исполнять только те распоряжения капитана судна и его помощников, которые касаются безопасности технической эксплуатации судна, а также правил пользования судовыми помещениями и оборудованием и правил перевозки почтовых отправлений. Такими лицами в соответствии с Федеральным законом "О почтовой связи" могут быть работники подразделений почтовой охраны и безопасности, но могут быть и иные работники почтовой организации.

2. Исходя из указанных выше черт договора перевозки почтовых отправлений, а также по смыслу п. 3 комментируемой статьи, следует заключить, что в данном договоре применяется конструкция ответственности перевозчика за несохранность (недостачу, порчу, повреждение) почтовых отправлений, идентичная конструкции ответственности перевозчика в договоре перевозки груза в случае сопровождения его представителями грузоотправителя (см. комментарий к ст. 117 и п. 3 ст. 118 настоящего Кодекса). В данном случае перевозчик освобождается от обязанности доказывать отсутствие своей вины, так как работники почтовой организации, сопровождающие почтовые отправления, по статусу идентичны представителям грузоотправителя в договоре перевозки груза. Бремя доказывания вины перевозчика возлагается на организацию почтовой связи. Если будет установлена вина перевозчика в несохранности почтовых отправлений, размер его ответственности ограничивается размером ответственности самой почтовой организации перед адресатом или отправителем, она не может быть выше. Если в несохранности почтовых отправлений установлена вина обеих сторон, ответственность наступает соразмерно степени вины. Если степень вины установить невозможно (что исходя из специфики договора может встретиться редко), они отвечают солидарно.

Глава XIV. ПЕРЕВОЗКИ ГРУЗОВ В ПРЯМОМ

СМЕШАННОМ СООБЩЕНИИ

Статья 104. Общие положения

Комментарий к статье 104

1. Часто нахождение пункта назначения груза и специфики перевозки вызывает необходимость перевозить груз несколькими видами транспорта с передачей грузов с одного транспорта на другой. Правовое обеспечение таких перевозок осуществляется в рамках законодательства о перевозках в прямом смешанном сообщении. Перевозка в прямом смешанном сообщении представляет собой перевозку, в которой участвуют не менее двух видов транспорта, которые осуществляют перевозку по единому транспортному документу, составленному на весь путь следования. Здесь главным критерием является именно единый транспортный документ. Если же груз будет следовать из порта по накладной, составленной по правилам перевозок на ВВТ до пункта передачи груза (к примеру, железнодорожной станции), а дальше следует уже по железнодорожной накладной, то это будет простая смешанная перевозка. Часто ее называют "соперевозкой". В этом случае нет прямого сообщения. Груз следует по двум договорам перевозки. В данном примере - по договору перевозки груза внутренним водным транспортом и по договору перевозки железнодорожным транспортом. Предмет регулирования данной главы КВВТ РФ составляют именно прямые смешанные перевозки.

Источники правового регулирования данного вида перевозок составляют гл. 40 ГК РФ, правила данной главы КВВТ РФ, Правила перевозок грузов в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, утвержденные МПС СССР, Минморфлотом СССР, Минречфлотом РСФСР 24 апреля 1956 г., в транспортных кодифицированных актах (Устав железнодорожного транспорта РФ, Водный кодекс РФ, Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта РФ), правила соглашений между транспортными организациями, договоры перевозок грузов. Согласно ст. 788 ГК РФ, взаимоотношения транспортных организаций при смешанных перевозках и порядок организации таких перевозок определяются соглашениями между транспортными организациями и законом о перевозках в прямом смешанном сообщении. В настоящее время такой закон существует в форме проекта. Как указывается в ст. 166 настоящего Кодекса, правила гл. 14 Кодекса действуют впредь до его введения в действие. Поэтому в данной главе можно ограничиться краткостью, изложив основное.

2. Рассматриваемая статья определяет понятие перевозок в прямом смешанном сообщении и очерчивает круг источников правового регулирования таких перевозок. Соглашения, заключаемые между транспортными организациями, - это узловые соглашения и соглашения на централизованный завоз грузов (ст. 799 ГК РФ), допускается возможность и иных соглашений. Узловые соглашения заключаются в целях установления порядка взаимодействия смежных видов транспорта, пунктов перевалки. Здесь определяются отношения по организации распределения выполнения грузовых операций между транспортными организациями (портами, железнодорожными станциями, аэропортами и т. д.), отношения по подаче транспортных средств, порядок осуществления операций по приему, сдаче и взвешиванию грузов, графики работы перевалочных пунктов, порядок подачи транспортных средств, порядок обмена необходимой информацией и иные моменты, которые направлены на обеспечение выполнения смешанных перевозок. Узловое соглашение можно определить как договор, заключаемый между перевозчиками различных видов транспорта, в котором они обязуются осуществлять в отношении друг друга согласованные действия в интересах грузоотправителей, грузополучателей и направленные на обеспечение своевременной передачи груза в пунктах перевалки (передачи) грузов. Сторонами данного договора являются только перевозчики, грузовладельцы в них не участвуют. Данные соглашения, согласно доминирующей точке зрения, относятся к категории договоров, заключаемых в обязательном порядке (ст. 445 ГК РФ). Их основная специфика состоит в их цели и предмете, которые определяют и их содержание. Цель их состоит в обеспечении процесса прямых смешанных перевозок, а предметом является согласование, упорядоченность отношений перевозчиков. В их предмет не входит само оказание услуг грузоотправителям и грузополучателям. Узловые соглашения относятся к категории срочных договоров и заключаются сроком на 5 лет. По мере необходимости, при изменении характера грузопотоков, а также при техническом переоснащении пунктов передачи грузов, они могут изменяться до истечения срока действия.

Сам договор перевозки груза в прямом смешанном сообщении заключается между грузоотправителем и первым перевозчиком. Транспортная накладная, составленная при заключении такого договора, следует с грузом на протяжении всего пути следования до пункта назначения груза. То есть независимо от сменяющегося вида транспорта, перевозящего груз, новая накладная не составляется. Когда один из перевозчиков, доставив груз до пункта перевалки, выполняет тем самым свою часть перевозочных обязательств, груз передается этим перевозчиком следующему по передаточной ведомости, которая подтверждает передачу (прием) груза. Стороны такого договора перевозки - грузоотправитель и перевозчик. Выполнив же свою часть обязательства по перевозке, данный перевозчик, передавая груз, передает вместе с ним и выполнение обязанности по перевозке, возлагает такую обязанность на следующего перевозчика (соперевозчика, как часто называют). Это вполне соответствует правилу ст. 313 ГК РФ, согласно которой исполнение обязательства может возлагаться должником на другое (третье) лицо, если из закона, иных правовых актов или из существа обязательства не вытекает, что обязательство должник должен исполнить лично. Кредитор (грузополучатель) в этом случае обязан принять исполнение, предложенное за должника третьим лицом. Если же считать соперевозчиков сторонами договора перевозки наряду с первоначальным перевозчиком, как если они становятся такими, подписывая передаточную ведомость, то это не будет согласовываться с правилом ст. 308 ГК РФ. Согласно данному правилу, обязательство не может порождать обязанностей для лиц, которые не участвуют в нем в качестве сторон. Данная специфика договора перевозки в прямом смешанном сообщении накладывает отпечаток и на особенности ответственности в данном договоре, о чем будет упомянуто при рассмотрении ст. 114 настоящего Кодекса.

Основные вопросы регулирования прямых смешанных перевозок на законодательном уровне, помимо данной главы КВВТ РФ, в части, не предусмотренной ею, осуществляются соответствующими кодифицированными актами и правилами перевозок грузов на смежных видах транспорта. Среди кодифицированных актов это Федеральный закон от 01.01.01 г. N 18-ФЗ "Устав железнодорожного транспорта РФ", Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. N 259-ФЗ "Устав автомобильного и городского наземного электрического транспорта", уже КТМ РФ, Воздушный кодекс РФ, а также соответствующие правила перевозок грузов. По отношению к железнодорожному транспорту важное значение имеет также несколько раз упоминавшееся выше Постановление Пленума ВАС РФ от 6 октября 2005 г. N 30 "О некоторых вопросах практики применения Федерального закона "Устав железнодорожного транспорта РФ".

Смежный вид транспорта в рамках данной статьи - это вид транспорта, на который или с которого непосредственно осуществляется передача груза по передаточной ведомости.

Статья 105. Пункты прямого смешанного сообщения

Комментарий к статье 105

Пункты прямого смешанного сообщения - это транспортные узлы (порты речные и морские, аэропорты, автомобильные станции и узлы), в которых осуществляется передача грузов с одного транспорта на другой. Юридически они являются таковыми с момента их включения в перечни, устанавливаемые транспортным ведомством соответствующего вида транспорта и опубликованием данных перечней в сборнике правил и тарифов соответствующего вида транспорта. Применительно к внутреннему водному транспорту перечень портов общего пользования содержится в Перечне портов с указанием портов общего пользования, видов осуществляемых в портах операций, в котором в табличной форме указываются цифровые обозначения (в графе "виды операций, выполняемых в портах"), означающие, что порт является включенным в прямое смешанное сообщение. В частности, к таким портам данным Перечнем отнесены порты Азов, Архангельский порт, Благовещенск и иные - всего несколько десятков. Данный Перечень публикуется в сборнике правил и тарифов внутреннего водного транспорта, все данные порты должны быть доведены до всеобщего сведения.

Статья 106. Ограничения перевозок

Комментарий к статье 106

Ограничение, установленное настоящей статьей, является императивным. Указанные грузы к прямым смешанным перевозкам не принимаются. Что касается перечней опасных (см. комментарий к ст. 86 настоящего Кодекса) и скоропортящихся, а также грузов, которые должны приниматься к перевозке только в сопровождении представителей грузовладельца (экспедиторской организации), то их конкретные виды устанавливаются как Правилами перевозок грузов на ВВТ, так и аналогичными правилами на иных видах транспорта. Требования относительно таких грузов, устанавливаемые в правилах, также являются императивными.

Статья 107. Передача грузов

Комментарий к статье 107

1. Статья в основных моментах разъясняет порядок определения количества (массы) грузов в пунктах их перевалки при взаимодействии смежных видов транспорта в процессе осуществления прямых смешанных перевозок. Сторона, которая наделяется правом требовать взвешивания в пунктах перевалки грузов, - это один из соперевозчиков. При выдаче грузов в пункте назначения действуют правила выдачи грузов на ВВТ, как они определены в Правилах перевозки (см. комментарий к главе 11 настоящего Кодекса) и Правилами перевозок на транспорте соответствующего вида, если пункт назначения не является портом. Требование о присутствии при осуществления проверки массы грузов представителей транспорта смежного вида (передающего груз соперевозчика) является императивным. Статья 69 УЖТ РФ, регулирующая аналогичный предмет применительно к прямым смешанным перевозкам на железных дорогах, не устанавливает такого требования, что следует считать недостатком. То правило, что взвешивание осуществляется на вагонных весах железными дорогами и на товарных весах организациями (все они должны соответствовать установленным стандартам и иным техническим требованиям), можно было бы подкрепить нормой о том, что при этом взвешивание должно осуществляться тем же способом, что и в пункте отправки груза, с учетом характера отношений соперевозчиков это вполне возможно. Если весовые приборы отсутствуют, соперевозчики при передаче грузов ограничиваются определением массы груза по данным транспортной накладной, но следовало бы такую норму исключить. Масса должна проверяться в любом случае. В КВВТ РФ нет четких гарантий прав грузовладельцев. Следовало бы несколько подробнее установить порядок передачи грузов в пунктах перевалки и порядка фиксации при этом различных видов несохранности груза.

2. При передаче тарных и штучных грузов (обязательным условием здесь является указание их массы грузоотправителем по каждому пакету или грузовому месту либо ее определение согласно стандартам (см. комментарий к ст. 70 настоящего Кодекса)) устанавливается упрощенный порядок передачи в том смысле, что масса груза при этом не проверяется. В аналогичном порядке такие грузы выдаются в пункте назначения. Но данный порядок установлен для тех случаев, когда нет каких-либо признаков несохранности груза. При их наличии груз передается по фактическому состоянию и в этом случае определение их массы является обязательным. В этом случае правилами перевозок на соответствующих видах транспорта устанавливается обязанность перевозчика, как правило, переупаковать груз (оставшийся в случае утраты его части), устранить повреждения тары, нанести маркировку в случае ее повреждения соответственно во время или до фактической передачи такого груза следующему соперевозчику. Такая обязанность может возлагаться на перевозчика и в случае наличия у груза скрытых недостатков.

При передаче грузов в опломбированных вагонах (контейнерах) в обязательном порядке производится проверка исправности запорно-пломбировочных устройств.

Статья 108. Грузы, перевозимые в контейнерах

Комментарий к статье 108

Порядок использования контейнеров при прямых смешанных перевозках может определяться в узловых соглашениях, в соглашениях на централизованный завоз грузов и в иных соглашениях между перевозчиками в прямом смешанном сообщении. Законодательство не устанавливает узловые соглашения и соглашения на централизованный завоз грузов в качестве единственных источников, в которых могут согласовываться вопросы их взаимодействия. В частности, при перевозках в прямом железнодорожно-водном сообщении могут заключаться договоры на поставку вагонов и иные аналогичные соглашения. Не исключаются и соглашения на подачу контейнеров.

Обязанность по проверке состояния контейнеров (на предмет отсутствия повреждений) и исправности запорно-пломбировочных устройств является императивной. Она должна осуществляться совместно передающим и принимающим груз соперевозчиками.

Статья 109. Сроки доставки грузов

Комментарий к статье 109

1. Срок доставки грузов при перевозках в прямом смешанном сообщении имеет важное значение, хотя и не относится к существенным условиям договора. В п. 1 данной статьи дается отсылка к правилам исчисления сроков доставки грузов. Срок доставки груза в прямом смешанном сообщении - это общий срок, начиная от выдачи грузоотправителю квитанции о приеме груза к перевозке первоначальным перевозчиком (с которым заключается договор) и до момента сдачи груза в порту (ином пункте) назначения грузополучателю или уполномоченному им лицу. Он складывается из сроков перемещения груза всеми видами транспорта, участвующими в данной прямой смешанной перевозке, и исчисляется согласно правилам исчисления сроков, действующим на транспорте соответствующего вида (см. комментарий к ст. 76 настоящего Кодекса). Если допущена просрочка в доставке груза, ответственность несет сторона, допустившая просрочку. На данного перевозчика возлагается обязанность доказать отсутствие своей вины в просрочке. В отличие от данного правила, ст. 75 УЖТ РФ устанавливает ответственность конечного перевозчика, в этом случае перевозчика, выдавшего груз. При этом такой перевозчик наделяется правом регресса к перевозчику, по чьей вине допущена просрочка доставки. Это следует считать более отвечающим существу обязательства. Впрочем, с учетом того, что согласно п. 7 ст. 114 КВВТ РФ претензии по перевозкам в прямом смешанном сообщении предъявляются также конечному перевозчику, то и здесь также подразумевается право регресса к виновному перевозчику.

2. Сроки начала и окончания приема грузов при открытии и закрытии навигации ограничивают участие внутреннего водного транспорта в прямой смешанной перевозке. Для обеспечения своевременной доставки груза в прямых смешанных перевозках предусматривается императивная обязанность для перевозчика внутренним водным транспортом сообщать о таких сроках перевозчиков иных видов транспорта, участвующих в прямой смешанной перевозке. Причем в УЖТ РФ устанавливается обязанность портов сообщать об этом в средства массовой информации, в федеральные органы исполнительной власти в области транспорта соответствующего вида не позднее чем за 20 дней до даты открытия и закрытия навигации. Это следовало бы ее поместить в КВВТ РФ, а не в УЖТ - не его сфера регулирования. При извещении о начале приема грузов в порт доставляются грузы, которые могут быть исходя из сроков, действующих на смежном транспорте, быть доставлены в порт к началу срока приема грузов. При извещении о сроках окончания приема грузов могут в порт доставляться только такие грузы, которые могут быть исходя из сроков доставки на смежном виде транспорта доставлены в порт не позже сроков окончания приема грузов портом. Это позволяет избежать излишнего накопления грузов в перевалочных пунктах. При этом известна практика, когда осуществляется прием грузов портами и до наступления сроков - это может обеспечить выполнение первых рейсов по открытии навигации.

3. Пункты 3 - 5 настоящей статьи устанавливают порядок принятия портами грузов в прямом смешанном сообщении в зависимости от факта наступления даты окончания срока приема грузов. Если такая дата не наступила, грузы подлежат приему беспрепятственно (разумеется, при соблюдении всех требований соответствующих правил перевозки). Если такая дата наступила и грузы уже доставлены в порт, необходимо получить согласие порта принять такие груза на хранение. Отношения по хранению грузов в этом случае регулируются правилами гл. 47 ГК РФ. При отсутствии согласия порта принять на хранение такие грузы, соперевозчики транспорта других видов должны информировать об этом грузополучателя, грузоотправителя и согласовать с ними условия о том, как поступить с грузом.

Если грузы не могут быть доставлены в порт назначения ВВТ в связи с закрытием навигации, организации, осуществляющие перевалку в портах, должны согласовать с грузоотправителем или грузополучателем условия о том, как поступить с данными грузами. Если груз не доставлен в порт назначения в связи с закрытием навигации, согласно правилам перевозок перевозчик должен требовать от грузоотправителя указания о переадресовке такого груза. Если грузы доставлены железной дорогой в порт после наступления сроков прекращения приема грузов к перевозке, они должны быть с согласия на изменение маршрута грузоотправителя отправлены из другого порта по назначению в прямом железнодорожном сообщении. Если груз следует в пункт, где нет железнодорожной станции, груз может быть передан порту на хранение с его согласия. При этом железная дорога должна запросить распоряжения грузоотправителя о том, как поступить с грузом.

Статья 110. Оборудование судов и вагонов

Комментарий к статье 110

Устанавливается распределение обязанностей участников прямой смешанной перевозки по обеспечению вагонов и судов необходимым оборудованием. Единственная обязанность грузоотправителей в данном случае выражается в предоставлении материалов и приспособлений для крепления, погрузки и перевозки грузов. Вполне было бы допустимым установить по отношению к такой обязанности диспозитивное правило о том, что стороны могут предусматривать и предоставление всего этого перевозчиком с внесением за это соответствующей платы.

Обязанности организаций, осуществляющих перевалку грузов в портах обеспечить оборудование судов и вагонов, являются, по смыслу данной статьи, императивными. Обязанность обеспечить оборудование вагонов для перевозки скоропортящихся грузов печами УЖТ РФ возлагает на грузоотправителей в случае, если железная дорога является первоначальным перевозчиком.

Статья 111. Железнодорожные пути и склады

Комментарий к статье 111

В данной статье применительно к перевозкам в прямом железнодорожно-водном сообщении (с железной дороги на внутренний водный транспорт) устанавливается статус железнодорожных путей, находящихся в портах. Они находятся на балансе железных дорог. Что касается установления порядка строительства прирельсовых складов в таких портах (то же относится к железнодорожно-водному сообщению), то данная норма здесь вообще неуместна - это прерогатива законодательства о градостроительной деятельности. Что касается согласования строительства таких складов с железными дорогами, то это представляется само собой разумеющемся.

Статья 112. Порядок перевалки грузов

Комментарий к статье 112

1. Перевалка груза представляет собой систему операций по передаче грузов с одного смежного транспорта на другой в пунктах перевалки грузов. Работы по перевалке грузов в портах осуществляются организациями, которые производят такого рода деятельность в портах, на причалах и рейдах морских портов.

В упоминавшемся при рассмотрении гл. 9 настоящего Кодекса Перечне портов содержится Перечень портов, включенных в прямое смешанное сообщение, в которых осуществляется перевалка грузов.

2. Характеристика узловых соглашений приводилась в комментарии к ст. 104 настоящего Кодекса. Там же было и указано на срок таких соглашений (п. 2 рассматриваемой статьи) и на случаи их изменения полностью или частично. В основном необходимость в их изменении появляется в результате технического переоснащения портов (пунктов перевалки) и самой технологии работы пунктов перевалки грузов, но не исключаются и иные причины пересмотра. В них же устанавливается и порядок осуществления перевалки грузов, а также нормы перевалки грузов и порядок ведения учета их выполнения (п. 6 настоящей статьи). В настоящее время можно встретить точку зрения, согласно которой в условиях рынка узловые соглашения не играют весомой роли, так как плановость в перевозках отсутствует. Предлагается решить проблему согласования перевозок в прямом смешанном сообщении посредством деятельности крупных экспедиторских организаций, но в настоящее время таковых практически нет, кроме того, узловые соглашения, особенно учитывая возможность их пересмотра, вполне способны обеспечивать согласованность действий соперевозчиков.

В настоящее время единого акта судебной практики по отношению к разрешениям споров, связанных с заключением и изменением узловых соглашений, нет. Что касается подобных актов советского периода, то даже если бы они имели силу, то вряд ли можно было бы говорить о возможности применения их судами в современных условиях. В настоящее время споры, связанные с заключением и изменением узловых соглашений, рассматриваются арбитражными судами по месту нахождения стороны, подписавшей узловое соглашение, в порядке, установленном АПК РФ. Следовало бы разработать и утвердить также новую типовую форму узлового соглашения. Не следует недооценивать роли узловых соглашений. Споры по вопросам заключения или изменения узловых соглашений также могут иметь место, что требует разъяснения по этому вопросу со стороны судебной практики по каждому виду транспорта. Следовало бы в законе о перевозках в прямом смешанном сообщении также не обделять вниманием данный момент.

Статья 113. Расчеты, связанные с перевозками грузов

Комментарий к статье 113

1. Устанавливаются обязанности по внесению провозной платы (и иных причитающихся перевозчику платежей, хотя об этом не говорится), подразделяемые в зависимости от вида прямой смешанной перевозки - в прямом железнодорожно-водном и водно-железнодорожным сообщении. В первом случае на железнодорожных пунктах и в морских портах (устьевые порты к ним не относятся) плата взимается с грузоотправителей. Плата за расстояние, пройденное грузом на соответствующем виде транспорта, устанавливается соглашением сторон на основании действующих тарифов. Общая сумма провозной платы исчисляется исходя из суммарного расстояния, пройденного грузом до пункта назначения. В речных портах в этом случае плата взимается с грузоотправителей или грузополучателей исходя из расстояния, на которое груз перемещен по внутренним водным путям. Во втором случае ситуация обратная, в речных портах плата взимается с грузоотправителей за расстояние, пройденное грузом по ВВП, а в морских портах и железнодорожных станциях - с грузополучателей или грузоотправителей или грузополучателей за расстояние, пройденное грузом по железной дороге и по морскому пути. Устанавливается возможность внесения платы как провозной, так и иных причитающихся перевозчику платежей экспедиторскими организациями, сопровождающими груз, порядок исчисления платы может устанавливаться договором, в котором, при наличии тарифов на перевозки, последние изменяться не могут.

2. Порядок применения сбора за подачу в порты и уборку из портов вагонов локомотивами, принадлежащим железным дорогам, устанавливается в Тарифном руководстве N 3 железнодорожного транспорта, утвержденном Приказом МАП России от 01.01.2001 N 1104, в котором определены правила применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте. Данный сбор взимается за расстояние подачи и уборки вагонов в оба конца по одному из двух вариантов. Согласно первому - в зависимости от среднесуточного числа поданных и убранных вагонов. Здесь предусматривается тоже два варианта: когда железнодорожный путь принадлежит железной дороге и когда он принадлежит иным организациям. Для каждого из двух видов установлены ставки, содержащиеся в приложениях N 8 и N 9 к Руководству. Согласно второму варианту - за каждый выход локомотива по установленным в приложении N 10 ставкам, если путь не принадлежит железной дороге, и в приложении N 11 - если он ей принадлежит. Выбор одного из вариантов осуществляется грузоотправителями, грузополучателями и владельцем пути в договоре, под которым понимается как договор на подачу и уборку вагонов, так и договор, связанный с эксплуатацией железнодорожного транспорта (договор перевозки). В данном руководстве также определяется порядок определения расстояний подачи и уборки вагонов.

Статья 114. Ответственность при осуществлении перевозок грузов в прямом смешанном сообщении

Комментарий к статье 114

1. Ответственность в связи с перевозками грузов в прямом смешанном сообщении имеет те же специфические признаки, что и ответственность в транспортных обязательствах в целом. Подробно характер, юридические особенности и порядок применения такой ответственности будут рассмотрены в комментарии к следующей главе, где это представляется более уместным. Основными признаками ответственности в перевозках в прямом смешанном сообщении являются ее ограниченный характер (взыскивается только реальный ущерб), односторонне-нормативный характер (не допускаются соглашения перевозчиков с контрагентами и между собой о понижении размера ответственности или ее исключении), наступление ответственности не только за нарушение договора (как перевозки, так и узлового соглашения), но и организационных обязанностей. Все правила, установленные настоящей статьей, являются императивными.