Комментарий к кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 года N 24-фз (стр. 8 )

С момента вступления в силу Устава о дисциплине признается утратившим силу Постановление Совмина СССР от 01.01.01 г. N 812 "Об утверждении Устава о дисциплине работников речного транспорта СССР", которое действует до этого момента в части, не противоречащей трудовому законодательству и законодательству о ВВТ РФ (см. комментарий к ст. 165 Кодекса).

О правах и обязанностях членов экипажа судна (п. 3 комментируемой статьи) в основном уже сказано, нет возможности их цитировать здесь, но что касается обязанностей капитана судна, то они все же будут несколько подробнее затронуты в комментарии к ст. 30 КВВТ РФ.

Отраслевые тарифные соглашения представляют собой на практике одну из главных форм реализации принципа социального партнерства в сфере труда (ст. 2 ТК РФ), которому посвящена целая часть (вторая) ТК РФ. Данный принцип в настоящее время является одним из определяющих в системе взаимоотношений представителей работников и работодателей на различных (отрасль, профессии, предприятие и иные) уровнях в рамках определения взаимоприемлемых условий труда, их согласования и совершенствования. Статья 24 ТК РФ определяет принципы социального партнерства, которые подлежат в полной мере применению и на ВВТ, а в ст. 27 ТК РФ - его основные формы. Соглашение определяется в ст. 45 ТК РФ как правовой акт, устанавливающий общие принципы регулирования социально-трудовых отношений и связанных с ними экономических отношений, заключаемый между полномочными представителями работников и работодателей на федеральном, региональном, отраслевом (межотраслевом) и территориальном уровнях в пределах их компетенции. Как видно, здесь предусматриваются четыре уровня соглашений. Что касается именно отраслевых соглашений, то здесь в классификации некоторая неточность, нельзя ставить в один классификационный ряд группы, взятые по разным критериям. Отрасль в данном случае - это транспорт, его вид - внутренний водный. Между тем на ВВТ могут заключаться такие соглашения как на федеральном, так и на региональном и территориальном уровнях. В отраслевых тарифных соглашениях, как правило, регулируются такие моменты, как минимальный уровень оплаты труда в отрасли, соотношение тарифных ставок и классификационных групп работников, система надбавок и доплат, оплата труда во время простоя по производственным причинам, порядок индексации заработной платы. Могут также устанавливаться взаимные обязательства сторон в отношении условий и охраны труда, режимов труда и отдыха, а также развития социального партнерства. Отраслевые тарифные соглашения на ВВТ заключаются на определенный срок, допускается их продление. Например, 7 июня 2006 г. в Роструде было зарегистрировано Федеральное отраслевое соглашение по организациям бюджетной сферы внутреннего водного транспорта Российской Федерации на 2гг., в котором устанавливались нормы оплаты и условия труда, а также социальные гарантии и льготы для работников бюджетной сферы отрасли. На практике подобные соглашения заключаются, но вот их исполнение не редко оставляет желать лучшего. Необходимо совершенствовать механизм контроля профсоюзов и иных полномочных представителей работников за выполнением соглашений другой стороной, так как пока что наименее защищенными в этом плане являются работники и не только на транспорте, везде. Коллективный договор - это тоже одна из правовых форм социального партнерства, представляющая собой правовой акт, регулирующий социально-трудовые отношения в организации или у индивидуального предпринимателя и заключаемый работниками и работодателем . На ВВТ чаще всего такие договоры могут иметь место в организациях: пароходствах, пристанях, портах и иных структурных формах организации деятельности на ВВТ с учетом их организационно-правовой формы. В коллективном договоре определяются в рамках предприятия такие вопросы, как формы, системы и размеры оплаты труда, пособия и компенсации, регулирование труда с учетом роста цен и уровня инфляции, охрана труда, вопросы занятости, переобучения и высвобождения работников, рабочее время и время отдыха (об этом чуть подробнее ниже), гарантии и льготы, экологическая безопасность, порядок разрешения коллективных трудовых споров и иные вопросы. Если по поводу коллективного договора не достигнуто согласие, то разногласия урегулируются посредством проведения коллективных переговоров, но еще раз оговоримся, здесь не уместно цитировать все трудовое законодательство. Таким образом, коллективный договор по сфере действия - это локальный правовой акт, он действует только в рамках предприятия (организации) ВВТ. Трудовой договор - это соглашение между работодателем (судовладельцем) и работником (членом экипажа), в соответствии с которым работодатель обязуется предоставить работнику работу по определенной трудовой функции (которая здесь трактуется расширительно, включая и функцию должностного лица), обеспечить условия труда, предусмотренные трудовым законодательством и иными нормативными правовыми актами, коллективным договором, соглашениями, локальными актами и самим соглашением, своевременно и в полном размере выплачивать заработную плату, а работник обязуется лично выполнять обусловленную трудовую функцию, соблюдать правила внутреннего трудового распорядка. Помимо этого работник должен соблюдать не только правила распорядка, но и должностные инструкции, а также требования законов и иных нормативно-правовых актов, регулирующих процесс выполнения его трудовой функции.

Специфика ВВТ как вида транспорта определяет ту специфику нормативного массива, регулирующего трудовые отношения на ВВТ, что в данном массиве высок удельный вес специальных подзаконных нормативных правовых актов, регулирующих трудовые отношения применительно к ВВТ, поэтому кадровые и юридические службы должны систематически изучать данный вид норм, особенно с учетом того, что их буквально чуть ли не каждый месяц меняют, и иной раз просто невозможно увидеть причину изменений. В частности, такой институт трудового права и законодательства, как режим рабочего времени и времени отдыха на ВВТ, помимо ТК РФ и рассмотренных выше видов правовых форм социального партнерства и трудовых договоров, регулируется Приказом Минтранса России от 01.01.01 г. N 133 "Об утверждении Положения об особенностях режима рабочего времени и времени отдыха работников плавающего состава судов внутреннего водного транспорта". Данное Положение применяется по отношению как к собственнику, так и к лицу, владеющему судном на ином праве. Для работников плавсостава установлен суммированный учет рабочего времени, учетный период не должен превышать одного года, нормальная продолжительность рабочего времени не должна превышать 40 часов в неделю. На судах, которые эксплуатируются круглосуточно, для экипажа, если он находится на борту в полном составе, установлена трехсменная вахта, на судах, эксплуатируемых не круглосуточно, может устанавливаться двухсменная. На скоростных судах установлен также односменный или двухсменный режим работы работников, в зависимости от условий плавания. Установлена максимальная продолжительность смены, включая время несения вахт, выполнения дополнительных работ и работ за недостающего по штату работника (последнее допускается только с письменного согласия члена экипажа) не более 12 часов. Графики несения вахт и выполнения работ составляются капитаном или самим судовладельцем.

3. Установленная п. 4 комментируемой статьи первая группа обязанностей судовладельца дублирует основные правила ст. 212 ТК РФ об обязанностях работодателя по обеспечению безопасных условий труда и охране труда. Это императивные правила, и на судовладельца как на работодателя возлагается ответственность за состояние условий труда и охраны труда членов экипажа. Судовладелец обязан обеспечить пригодность судна и всех его помещений требованиям ГОСТов, стандартов и иных требований нормативно-технического характера относительно безопасных условий труда, назначив ответственное лицо за охрану труда и непосредственно контролируя соблюдение таких условий и отвечая за них. Госморречфлотом систематически разрабатываются программы улучшений условий и охраны труда на ВВТ, на основании которых Минтранс России в исполнение требований трудового законодательства принимает ведомственные нормативные акты. В данных документах в комплексной форме устанавливаются обязанности и сфера ответственности организаций ВВТ в области трудового права на всех уровнях. В частности, БОГУ на ВВТ должны обеспечивать анализ состояния условий и охраны труда в организациях и разработку программ по улучшению положения в этих сферах, вводить должность специалиста по охране труда в организациях ВВТ, не имеющих подразделений по охране труда, проводить обучение и проверку знаний требований охраны труда на курсах при учебных заведениях ВВТ, осуществлять аттестацию рабочих мест по условиям труда с последующей сертификацией работ на соответствие требованиям охраны труда, разрабатывать по итогам аттестации мероприятия по улучшению условий и охраны труда и по их финансированию (пустое требование, так как финансирование не полностью зависит от БОГУ на ВВТ, все дело в бюджетной и налоговой политике), совместно с профсоюзами создавать комитеты и комиссий по охране труда и обеспечивать иные формы совместных действий в данной области. В зависимости от сроков таких программ ведомственные акты меняются согласно их требованиям. Что касается непосредственно судовладельца, он должен назначить лицо, ответственное за условия и охрану труда (это без учета того, что в первую очередь он отвечает за это сам) или создать службу по охране труда, разрабатывать на основании нормативной базы программы улучшения условий и охраны труда на предприятии, разрабатывать и утверждать порядок проведения вводных инструктажей по охране труда для вновь поступающих в состав экипажа лиц, а также порядок проведения первичного (на рабочем месте), повторного, целевого и внеплановых (например, при аварийных работах) инструктажей, разрабатывать и оперативно корректировать инструкции по охране труда, вести через ответственное лицо журналы регистрации инструктажей и несчастных случаев, соблюдать требования расследования несчастных случаев на производстве, обеспечить получение санитарных свидетельств на право плавания. Это основной объем, конечно, на предприятиях он выглядит намного обширнее. Что касается обеспечения членов экипажа отвечающими требованиям стандартов спасательными средствами, то данная императивная обязанность является составной частью обязанности обеспечить безопасные условия труда. Небесполезно будет заметить, что нарушение условий охраны труда лицом, на котором лежала обязанность по соблюдению этих условий, если это по неосторожности повлекло причинение тяжкого вреда здоровью или смерть человека (в данном случае, любого, не обязательно члена экипажа), это образует состав преступления, предусмотренного ст. 143 УК РФ "Нарушение правил охраны труда".

Обязанность судовладельца обеспечивать экипаж продовольствием и водой также конкретизируется ведомственными актами, в частности, Порядки обеспечения питанием экипажей морских, речных и воздушных судов, утвержденные Приказом Минтранса России от 01.01.01 г. N 122. Данный Порядок устанавливает обязанность обеспечивать экипаж судов бесплатным рационом питания не только собственника судна, но и арендатора в соответствии с условиями договора аренды. На практике такая обязанность арендатора устанавливается чаще при аренде судна с экипажем (см. комментарий к гл. 10), так как при аренде без экипажа такая обязанность подразумевается сама собой - экипаж составляют работники самого арендатора. Рацион питания должен предоставляться членам экипажа и в период их болезни на борту судна. С учетом времени нахождения на судне членам экипажа устанавливается:

трехразовое питание - при нахождении на судне в течение суток;

двухразовое питание - при нахождении на судне в течение 12 часов;

одноразовое питание - при нахождении на судне в пределах 8 часов.

Судовладелец в соответствии с установленной нормой и наименованием продуктов устанавливает суточную стоимость рациона на одного человека исходя из рыночных цен или в пределах средств, выделенных из федерального бюджета и от собственных доходов. Судовладелец обязан обеспечить необходимые помещения, снабжение водой, топливом, кухонным и столовым инвентарем и оборудованием, а также тарой для получения и хранения продуктов. Если судно плавает с пересечением Государственной границы РФ, то может применяться Порядок обеспечения питанием экипажей морских судов (приложение N 1 к Приказу Минтранса России N 122). Как указывается в письме Департамента налоговой и таможенно-тарифной политики Минфина России от 01.01.01 г. N /139, "бесплатное питание, предоставляемое членам экипажей судов, является натуральным довольствием, и стоимость такого питания не подлежит налогообложению налогом на доходы физических лиц и ЕСН на основании п. 3 ст. 217 и подп. 2 п. 1 ст. 238 Налогового кодекса РФ в пределах норм, утвержденных Постановлением Правительства РФ от 7 декабря 2001 г. N 861 "О рационах питания экипажей морских, речных и воздушных судов". А что касается выплат иностранной валюты взамен суточных, производимым членам экипажей судов, то они, как считает Минфин России, не попадают под признаки компенсации в смысле ст. 164 ТК РФ, а являются надбавками к заработной плате за особые условия труда, которая учитывается в составе расходов на оплату труда и поэтому подлежат налогообложению налогом на доходы физических лиц и ЕСН.

Правило об обязанности судовладельца страховать причинение вреда жизни и здоровью членов экипажа при исполнении ими служебных обязанностей является конкретизацией норм п. 2 ст. 927 и п. 1 ст. 935 ГК РФ, согласно которым законом на указанных в нем лиц может быть возложена обязанность страховать жизнь, здоровье или имущество определенных в законе лиц на случай причинения вреда их жизни, здоровью или имуществу. То есть по видам страхования данное страхование является личным и обязательным. На практике это осуществляется путем заключения судовладельцем договоров обязательного страхования со страховыми организациями, имеющими лицензии на осуществление данного вида страхования. По договору обязательного страхования членов экипажа одна сторона (страховщик) обязуется выплатить взамен уплаченной другой стороной - страхователем (судовладельцем) страховой премии обусловленную страховую сумму в случае причинения вреда жизни и (или) здоровью одному или нескольким членам экипажа при исполнении ими служебных обязанностей. В силу прямого указания п. 1 ст. 927 ГК РФ данный договор, так как речь идет о личном страховании, является публичным, а обязанность судовладельца страховать жизнь и здоровье членов экипажа - императивной. Данная обязанность является дополнительной к страхованию от несчастных случаев на производстве. Наличие договора страхования членов экипажа на случай возможного причинения вреда их жизни и здоровью при исполнении ими служебных обязанностей является одним из лицензионных требований, что содержится в Положении о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом грузов, утвержденном Постановлением Правительства РФ от 01.01.01 г. N 490, и подтверждается практикой.

Например, решение Арбитражного суда Хабаровского края от 01.01.01 г. по делу N А73-7339/2003-20. Вкратце суть дела состояла в том, что ОАО "Хабаровский речной торговый порт" обратилось в Арбитражный суд Хабаровского края с заявлением о признании недействительными выданных Хабаровским краевым отделением Российской транспортной инспекции протокола об административном нарушении по п. 1 ст. 19.5 КоАП РФ, акта контрольной проверки и предписания об обязанности договор страхования членов экипажей судов на случай причинения вреда их жизни и здоровью. В судебном заседании представитель заявителя привела доводы, согласно которым общество является плательщиком страховых взносов на обязательное страхование от несчастных случаев на производстве и не обязано заключить иной договор страхования членов экипажей судов. Арбитражный суд Хабаровского края, заслушав стороны и исследовав материалы дела, отказал в удовлетворении требований ОАО "Хабаровский торговый порт" относительно признания недействительным предписания Хабаровского краевого отделения Российской транспортной инспекции от 01.01.01 г., обязывающего общество заключить договор страхования членов экипажей судов. В мотивировочной части решения суд сослался на п. 4 ст. 28 КВВТ РФ, а также на действовавшее тогда (сейчас действует другое Положение, см. комментарий к ст. 5 Кодекса) Положение о лицензировании перевозок внутренним водным транспортом грузов - на п. 4 этого Положения, согласно которому наличие договора страхования жизни и здоровья членов экипажей судов является лицензионным требованием. Суд указал, что данный вид страхования отличается от обязательного страхования от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний, так как последнее осуществляется за счет застрахованного лица, а страхование, предусмотренное п. 4 ст. 28 КВВТ РФ, осуществляется за счет судовладельца или иного лица, осуществляющего прием на работу членов экипажа судна. Хабаровское краевое отделение Российской транспортной инспекции правильно расценило бездействие общества по заключению договора страхования членов экипажей судов на случай причинения вреда их жизни или здоровью как нарушение условий лицензионной деятельности и правомерно выдало предписание от 01.01.01 г., обязывающее ОАО "Хабаровский торговый порт" заключить указанный договор, установив срок - 18 августа 2003 г. На данных основаниях требование заявителя, указал суд, удовлетворению не подлежит. Читатели могут при необходимости ознакомиться с полным текстом данного решения, здесь требования объема не позволяют привести его полностью.

4. Норма п. 5 комментируемой статьи императивно устанавливает обязанность судовладельца возместить вред, причиненный жизни или здоровью члена экипажа при исполнении им служебных обязанностей. В случае если сумм страховых выплат недостаточно, подлежит возмещению разница между страховой выплатой и размером вреда. Данный вред возмещается по правилам, установленным Федеральным законом от 01.01.01 г. N 125-ФЗ "Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний", нормы параграфа 2 гл. 59 ГК РФ применяются только к тем случаям, когда причинитель вреда и потерпевший не состоят в договорных отношениях. Если вред члену экипажа был причинен в процессе и в связи с исполнением его трудовых обязанностей на судне, но до момента возмещения вреда трудовой договор был расторгнут, то в этом случае вред возмещается по правилам данного Закона. Основные моменты, касающиеся статуса участников страховых отношений, права на получение страховых выплат, содержатся в первой главе Закона, общие положения, порядок осуществления страховых выплат - в гл. 2 Закона "Обеспечение по страхованию".

5. Обязанность судовладельца возместить члену экипажа ущерб от гибели или повреждения личного имущества члена экипажа вследствие происшествия с судном является императивной и не зависит от вины судовладельца, хотя здесь действуют правила регресса. Возмещение вреда осуществляется по общим правилам гл. 59 ГК РФ. Как правило, подлежит возмещению стоимость погибшего имущества либо стоимость его ремонта. Возмещение вреда происходит в полном объеме. Если в гибели или повреждении имущества виновен сам его владелец, вред не возмещается.

Статья 29. Возвращение члена экипажа судна к месту приема его на работу

Комментарий к статье 29

1. Обязанность судовладельца обеспечить возвращение члена экипажа и его личного имущества к месту приема его на работу является императивной. По своей юридической природе такое обеспечение является одним из видов гарантий или компенсаций. То есть судовладелец как работодатель может различными способами (ибо иное в законе не оговорено) обеспечить такое возвращение члена экипажа (иное обусловленное место, которое указано в п. 1, должно согласовываться с учетом требований возможности и разумности. Ясно, что, если случай для такого обеспечения наступил, скажем, в районе р. Амур, член экипажа не может требовать обеспечить ему поездку в Москву), как создав условия для этого (гарантия), так и осуществив денежную выплату на возвращение (компенсация). КВВТ РФ не устанавливает императивно, что именно следует понимать под обеспечением возвращения, а ТК РФ допускает, что как гарантии, так и компенсации могут предусматриваться не только ТК РФ, но и иными федеральными законами. Если КВВТ РФ, являясь в данном случае таким иным федеральным законом, не устанавливает императивно, что судовладелец должен применять именно определенные виды такого обеспечения, следует полагать, что здесь допускаются как гарантии, так и компенсации. Согласно ст. 164 ТК РФ, гарантии - это средства, условия и способы, с помощью которых обеспечивается осуществление предоставленных работникам прав в области социально-трудовых отношений. Компенсации - денежные выплаты, установленные в целях возмещения работникам затрат, связанных с исполнением ими трудовых обязанностей или иных обязанностей. Статья 165 ТК РФ допускает установление гарантий и компенсаций в других случаях, помимо тех, что установлены самим ТК РФ, предусмотренных как самим ТК РФ, так и иными федеральными законами. Установленная данной статьей КВВТ РФ обязанность является субсидиарной (дополнительной) по отношению к тем гарантиям и компенсациям, которые установлены ТК РФ. К иным случаям относится: обязанность судовладельца обеспечить возвращение члена экипажа в случае гибели судна, в случае болезни члена экипажа или травмы, которые невозможно вылечить на судне (думается, что сюда же будут относиться случаи, когда дальнейшее пребывание заболевшего или травмированного, хотя бы его и можно было вылечить на судне, было бы опасным для него либо для иных членов экипажа). Здесь имеется в виду как профессиональное заболевание или травма, связанные с исполнением обязанностей, то есть страховой случай, когда страховая выплата подлежит уплате в соответствии с указанным выше Федеральным законом "Об обязательном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваний", так и заболевание или травма, не связанные с исполнением обязанностей на судне. Согласно ст. 8 данного Закона, видом страхового обеспечения являются выплаты на проезд застрахованного, а в необходимых случаях и сопровождающего лица для получения медицинской помощи, в том числе непосредственно после произошедшего тяжелого несчастного случая. В этом случае расходы на обеспечение доставки члена экипажа в медицинское учреждение покрываются страховой суммой. В остальных случаях, если заболевание или травма не связаны с профессиональной деятельностью, действие данной нормы также будет иметь место. Судовладелец обязан обеспечить доставку члена экипажа в медицинское учреждение или в иное обусловленное место.

Прекращение трудового договора, о котором идет речь в абзаце 4 п. 1 рассматриваемой статьи, понимается здесь как установленные ТК РФ основания прекращения трудового договора:

по соглашению сторон (ст. 78 ТК РФ);

по инициативе работника (ст. 80 ТК РФ);

по инициативе работодателя (ст. 81 ТК РФ);

по обстоятельствам, не зависящим от воли сторон (ст. 83 ТК РФ).

Помимо этого п. 1 комментируемой статьи указывает на действие данного правила на случай истечения срока трудового договора (ст. 79 ТК РФ). Общие правила относительно гарантий и компенсаций при расторжении трудового договора содержатся в гл. 27 ТК РФ. Выходные пособия предусмотрены в случаях расторжения трудового договора:

в связи с ликвидацией организации или сокращением штата;

в связи с отказом работника от перевода на другую работу в соответствии с медицинским заключением;

в связи с призывом работника на военную службу;

в связи с восстановлением на работе работника, ранее выполнявшего эту работу;

в связи с отказом работника от перевода на работу в другую местность вместе с работодателем;

в связи с признанием работника полностью неспособным к трудовой деятельности;

в связи с отказом работника от продолжения работы;

в связи с изменением условий трудового договора.

Кроме того, в коллективных договорах и соглашениях (полностью распространяется норма и на ВВТ) могут предусматриваться и иные случаи выплаты выходных пособий и устанавливаться их повышенный размер. Предусмотрены и иные гарантии, например преимущественное право на оставление на работе при сокращении численности или штата и иные. Во всех этих случаях дополнительно к таким гарантиям и пособиям судовладелец обязан обеспечить возвращение члена экипажа к месту приема на работу или в иное обусловленное место.

Срочный трудовой договор вообще на ВВТ часто может встречаться в связи с сезонным характером его работы. В частности, на ВВТ может иметь место трудовой договор, заключенный для выполнения сезонных работ в течение определенного периода, то есть сезона навигации. В таком договоре обязательно должны быть указаны срок его действия и то обстоятельство, на основании которого договор заключается как срочный. В случае если это указано в договоре не будет, он будет считаться заключенным на неопределенный срок. Прекращается такой договор по окончании периода - сезона навигации. Прекращение такого договора на ВВТ имеет некоторые особенности, которые связаны с возможной длительностью выполняемой работы по отношению к сроку сезонных работ, установленному ст. 293 ТК РФ. В этой статье сезонные работы определены как не превышающие, как правило, шести месяцев. С одной стороны, работа, для выполнения которой член экипажа принят по срочному договору, может закончиться и до истечения срока трудового договора, и в этом случае с ним работодатель не может расторгнуть договор только на том основании, что работа выполнена - расторгнуть его можно по иным основаниям, допустим, в связи с отказом работника продолжать работу в связи с изменением условий трудового договора. С другой стороны, работа может и не быть законченной по истечении установленного договором срока, и в такой ситуации, когда член экипажа продолжает работать по истечении навигации, трудовой договор должен считаться заключенным на неопределенный срок. При этом сама навигация может продолжаться и более 6 месяцев. В этом случае также заключается срочный трудовой договор - оговорка в ст. 293 ТК РФ "как правило" может толковаться так, что допускается период сезонных работ и более этого срока. Ведь навигация зависит от природных условий, и если она не 6, а, скажем, 7 месяцев, то в этом случае трудовой договор заключается также на выполнение определенной работы на период навигации. В случае прекращения срочного трудового договора обязанность судовладельца обеспечить возвращение члена экипажа к месту приема на работу или в иное обусловленное место распространяется и на те случаи, когда такой договор прекратился за пределами РФ.

Банкротство, изменение государства регистрации судна и иные обстоятельства невозможности судовладельца исполнять обусловленные ТК РФ, КВВТ РФ или трудовым договором обязанности также являются юридическими фактами, порождающими рассматриваемую обязанность судовладельца. В случае ликвидации юридического лица, являющегося владельцем судна, все расчеты по выплате выходных пособий и оплате труда работников экипажа подлежат выплате во вторую очередь после удовлетворения требований о возмещении вреда жизни или здоровью и компенсации морального вреда (ст. 64 ГК РФ). Если требования возникли из причинения вреда, то все расчеты с работниками удовлетворяются в первую очередь. При этом, независимо от всех этих обстоятельств, судовладелец должен обеспечить возвращение членов экипажа к месту приема на работу или в иное обусловленное место.

Зона военных действий - это местность, где непосредственно ведутся боевые действия, либо они могут носить регулярный или периодический характер, время от времени прекращаясь и возобновляясь. При этом не имеет значения локализация боевых действий и установление военного положения.

Зона эпидемиологической опасности должна пониматься прежде всего как территория очага эпидемии инфекционных заболеваний (независимо от их вида, степени опасности, уровня вирулентности возбудителей и иных факторов) и прилегающая к ней местность. На работодателя в данном случае также возложена обязанность обеспечить возвращение членов экипажа. Если член экипажа отказывается от следования в такие местности, Трудовой договор в случае отказа работника следовать в такие местности может и не прекращаться.

2. Исходя из правил п. 2 комментируемой статьи следует сделать вывод относительно того, что рассматриваемую обязанность судовладелец должен исполнить в любом случае, даже если причиной возвращения члена экипажа является нарушение последним условий трудового договора. В данной ситуации судовладелец (это его право, не обязанность) может взыскать с такого члена экипажа расходы, связанные с обеспечением его возвращения к месту работы. Факт расходов и их размер должны быть подтверждены документально, упущенная выгода при этом возмещению не подлежит.

Статья 30. Капитан судна

Комментарий к статье 30

1. Капитан судна относится к командному составу экипажа судна, является должностным лицом, которое находится в непосредственном подчинении судовладельца и которому подчиняется весь экипаж судна. Несмотря на наличие коммуникативных систем на ВВТ, плавание судна - автономная операция, поэтому капитан судна наделен широким кругом как прав (вплоть до применения силы), так и обязанностей. Требование о российском гражданстве капитана судна является императивным, им не может являться иностранец, апатрид или лицо с двойным гражданством. Правовой статус капитана судна определяется КВВТ РФ, а также рядом иных нормативно-правовых актов, в частности, Уставом службы на судах ВВТ, где подробно регламентируются его права, обязанности и ответственность. Что касается ответственности капитана, то данный правовой институт также определен нормами различной отраслевой принадлежности - капитан является субъектом гражданско-правовой, административной, уголовной ответственности (см. далее).

Капитан судна, относясь к командному составу экипажа, должен иметь диплом капитана (см. Положение о дипломировании членов экипажей судов внутреннего плавания, которое частично рассматривалось в комментарии к ст. 27 Кодекса), судоводительское образование, которое в Положении дифференцировано в зависимости от пяти групп судов (см. раздел II Положения). Думается, что образование капитана судна должно быть независимо от класса, назначения и группы судна высшим профессиональным. Права, обязанности и ответственность капитана судна, определенные рассматриваемой главой КВВТ РФ, а также Уставом службы на судах и иными нормативно-правовыми актами, касающимися статуса капитана судна, являются общими для капитанов всех групп судов. Общими для капитанов всех групп судов являются права, обязанности и ответственность, определенные Уставом службы на судах и иными нормативно-правовыми актами, касающимися статуса капитана судна. Капитан судна как должностное лицо обязан обеспечивать надлежащее управление судном, руководство судовождением, безопасность плавания судна и его эксплуатации в рейсе, обеспечить соблюдение всеми членами экипажа требований Правил плавания по ВВП РФ, требований технической, санитарной, пожарной безопасности на судах. Капитан судна обязан обеспечивать поддержание порядка на судне (см. комментарий к ст. 31 Кодекса), предотвращение причинения вреда судну, находящимся на нем людям (экипажу, пассажирам, иным лицам) и грузу, обеспечивать охрану окружающей водной среды на рейсе и во время стоянки судна, а также, насколько позволяет ситуация, во время работ по спасанию, авральных и аварийных работ.

Перед началом рейса капитан обязан:

проверить техническую готовность судна к плаванию и принять меры к обеспечению такой готовности, при необходимости привлекая для этого судовладельца;

проверить укомплектование судна экипажем, снаряжением и оборудованием;

удостовериться в соответствии классификации и подготовленности членов экипажа к предстоящему рейсу исходя из его задач;

проверить и обеспечить наличие на судне карт, схем и пособий для плавания;

ознакомить экипаж с характером и особенностями рейса;

проконтролировать проведение грузовых операций вместе с иными представителями грузоотправителя.

Что касается обеспечения судна необходимыми судовыми документами, а экипажа - нормативно-правовыми актами, регламентирующими его деятельность, эта обязанность лежит на судовладельце.

В ходе рейса к повседневным обязанностям капитана, помимо указанных в п. 2 рассматриваемой статьи и рассмотренных выше, относятся также следующие:

обеспечивать соблюдение экипажем и иными находящимися на судне лицами требований законодательства РФ о ВВТ в иных граничащих с ВВТ сферах;

организовывать проверки подготовки экипажа к действиям в соответствующих ситуациях;

обеспечивать соблюдение правил плавания по ВВП, правил перевозки грузов, пассажиров и багажа;

обеспечивать соблюдение требований правил оказания услуг по перевозке пассажиров, багажа, грузов для личных нужд;

обеспечивать соблюдение правил охраны труда, требований о режиме рабочего времени и времени отдыха состава экипажа;

обеспечивать соблюдение требований и правил предотвращения загрязнения с судна нефтью и иными веществами;

обеспечивать своевременное предоставление судна для осмотров органам Ространснадзора и иным надзорным органам;

обеспечивать установленное время следования на маршруте.

Для выполнения всех этих обязанностей капитан наделяется кругом прав и полномочий, в частности: налагать дисциплинарные взыскания, отстранять от работы и от исполнения служебных обязанностей членов экипажа (см. комментарий к ст. 31). Он наделяется также правом применения силы в случае задержания лица, совершившего преступление на судне, в случае отражения нападения на судно. Несколько подробнее об этом в комментарии к ст. 31 Кодекса. Если вести речь в целом о правах капитана судна, то, вкратце, они будут сводиться к следующему:

производить распределение обязанностей между членами экипажа;

требовать от судовладельца замены членов экипажа в случае несоответствия их занимаемой должности или характеру выполняемой трудовой функции;

объявлять аварийные и авральные работы, требующие участия всего экипажа и при этом никто не вправе отказываться от участия в них;

отказаться от приема на борт определенных грузов, если их погрузка и перевозка не соответствуют требованиям Правил перевозки грузов или создают угрозу безопасности судна, находящихся на нем людей и грузов;

не выходить в рейс, если укомплектованность экипажем не соответствует требованиям о минимальном составе экипажа судна, а также в случае, если техническое состояние судна или его оборудования и иных технических средств не соответствует требованиям безопасности судоходства и эксплуатации судна (об этом капитан обязан сделать запись в судовом журнале и сообщить судовладельцу);

в случае явной опасности для судна, людей и груза, а также в случае оказания помощи на воде установить повышенный режим работы всех машин (главной силовой установки и иных), о чем делается запись в судовом и машинном журналах;

издавать в соответствии с законодательством о ВВТ, трудовым законодательством и иным законодательством приказы по судну, которые являются обязательными к исполнению всеми находящимися на судне лицами;

отстранить от проводки судна лоцмана в случае сомнения в правильности его рекомендаций и действий и потребовать замены лоцмана в районах с обязательной лоцманской проводкой или осуществлять проводку самостоятельно в районах, где лоцманская проводка необязательна; выбирать тот путь следования, который он считает необходимым и безопасным, с учетом состояния пути и судна, а также с учетом ограничений, установленных надзорными органами.