Комментарий к кодексу внутреннего водного транспорта Российской Федерации от 7 марта 2001 года N 24-фз (стр. 3 )

Путевые работы (дноуглубительные, дноочистительные, выправительные, тральные, изыскательские, работы по содержанию и устройству СНО и вспомогательных объектов инфраструктуры) являются одной из основных составляющих работ по содержанию ВВП, СГТС и иных объектов инфраструктуры. Проведение капитального ремонта объектов капитального строительства регламентируется законодательством о градостроительной деятельности, но это тоже является деятельностью, обеспечивающей возможность содержания ВВП, хотя по смыслу ст. 3 КВВТ РФ это не относится к путевым работам, но относится к судоходству. Путевые работы, по смыслу ст. 3 и комментируемого пункта, представляют собой одну из повседневных, либо периодических видов деятельности на ВВП. Понятие речного порта как неотъемлемой части транспортной инфраструктуры дано в ст. 3 Кодекса, а подробно рассмотрено в комментарии к ст. 53 КВВТ РФ, а понятие территории и акватории портов, с учетом изменений, внесенных Федеральным законом N 118-ФЗ, - в комментарии к ст. 55 настоящего Кодекса. Указание на порты общего пользования содержится в перечне портов (см. комментарий к ст. 53).

Рейд в порту - это часть его акватории, предназначенная и оборудованная для якорной стоянки судов.

Акватория порта - это прилегающий к его территории район водного пути, на котором базируются портовые сооружения.

Портовые ГТС - это причалы, дебаркадеры, молы, пирсы, волноломы и иное.

Судоходные ГТС - это устройства и сооружения, непосредственно предназначенные для обеспечения движения судов и безопасности судоходства, например шлюзы. Понятие пункта отстоя также дано в ст. 3 Кодекса.

Таким образом, вся инфраструктура ВВТ как единого комплекса состоит из путевой, береговой и содействующей инфраструктур. Одной из неотъемлемых ее частей является система связи на ВВТ, играющая одну из первостепенных ролей в обеспечении безопасности судоходства. Внутренний водный транспорт (как впрочем, и все иное) отличается тем, что его развитие в настоящее время происходит под эгидой многочисленных и весьма объемных программ, инвестиционных программ, проектов и так далее. Развитие инфраструктуры ВВП невозможно вне участия методов государственного планирования, и федеральные целевые программы являются одним из наиболее эффективных в этом отношении средств. Развитие ВВП предусматривалось Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы в России (2гг.)", предусматривается и в Федеральной целевой программе "Развитие транспортной системы в России (2гг.)", утвержденной Постановлением Правительства РФ от 01.01.01 г. N 377. Развитие ВВТ и ВВП предусматривается там в виде подпрограммы. Данные документы еще будут упомянуты далее, здесь же можно заметить, что в числе прочего эти программы касаются и совершенствования систем связи и в целом информационных систем на ВВТ. В самом общем виде система информационного обеспечения на ВВТ состоит из следующих компонентов: автоматизированные системы управления движением судов (СУДС, АСУДС), которые внедряются в первую очередь на важнейших ВВП страны; АИС - автоматизированные информационные станции; системы мониторинга местоположения судов; непосредственно системы связи. Еще в 2003 г. было решено и сейчас осуществляется внедрение радиолокационных систем на судах и береговых объектах, отвечающих современным международным стандартам, а также внедрение спутниковых систем - ГНСС (глобальных навигационных спутниковых систем) ГЛОНАСС и GPS. Кроме того, открытие ВВП России для международного судоходства требует и перехода действующей УКВ - радиосвязи с диапазона МГц на диапазон МГц, или, как называют, с "речного" на "морской" диапазон. По оценкам специалистов, такой переход требует в среднем привлечения средств в размеремлн. долларов. На переходном периоде речной диапазон является основным, а морской - резервным. Что касается внедрения ГЛОНАСС/GPS, то еще в 2003 г. была утверждена и опубликована Концепция создания и использования дифференциальных подсистем ГНСС ГЛОНАСС/GPS на внутреннем водном транспорте. Задачи в ней определены на период до 2011 г. Предусматривается три основных пути внедрения: создание системы электронных навигационных карт; мероприятия по созданию и организации эксплуатации подсистем ГНСС; мероприятия по интеграции бассейновых ГНСС и систем связи. В целом данные программы в области связи и информационных систем позволяют реализовывать их одновременно как на бассейновом уровне, так и интегративно, чему вполне соответствует правило п. 1 рассматриваемой статьи относительно выполнения работ по обеспечению связи БУГУ на ВВТ. Уже в 2гг. планировалось передать имущество технологической связи на баланс и в оперативное управление ГБУВП и С. В целом относительно связи на ВВТ можно ознакомится с текстом Концепции развития комплексной системы электросвязи внутреннего водного транспорта Российской Федерации, утвержденной Постановлением Минтранса России от 01.01.01 г. Срок ее действия определен до 2010 г., основные задачи в этой области дифференцированы на три уровня: отраслевого, бассейнового и уровня хозяйствующих субъектов, то есть организаций ВВТ. На бассейны там возложены такие задачи, как управление развитием сетей КСЭ в границах закрепленных ВВП; реализация государственных программ развития КСЭ; разработка и реализация бассейновых проектов развития связи; создание в установленных районах СУДС, включая мониторинг судов; координация развития информационно-управляющих систем хозяйствующих субъектов в границах закрепленных ВВП и иные. В целом если предполагать надлежащее финансирование, то бассейны должны справляться с данными задачами. О связи на ВВТ еще будет несколько упомянуто в комментарии к главе 6. Что же касается источников финансирования содержания ВВП, то п. 1 императивно определяет в качестве таковых средства федерального бюджета. Также допускает пункт использования БОГУ на ВВТ источников от собственной деятельности, иных не запрещенных законом источников. Финансирование же в целом инфраструктуры ВВП часто не отвечает требуемым объемам затрат.

2. В свое время (в 2005 г.) представителями Минтранса России вполне обоснованно констатировалось, что прекращение с января 2005 г. финансирования инфраструктуры ВВП из региональных (субъектов Федерации) бюджетов привело к потерям на сумму более 400 млн. руб. Эта цифра была приведена министром транспорта РФ на заседании Морской коллегии при Правительстве РФ, наряду с тем, что в течение многих лет финансирование объектов инфраструктуры ВВП за счет средств федерального бюджета осуществлялось в размере не более чем 60% от необходимого. Предлагалось изменить систему финансирования ВВТ, осуществляя его согласно ст. 177 БК РФ - сейчас она исключена из Бюджетного кодекса РФ, да и в целом бюджетная политика и обеспечивающая ее правовая бюджетная сфера - тема отдельная и объем не позволяет подробно ее коснуться. А что касается самой ситуации в бюджетных отраслях - все достаточно ясно. Так или иначе действующая редакция ст. 8 комментируемого Кодекса определяет источником финансирования федеральный бюджет. Существует предложение о дифференциации бюджетной сферы источников финансирования содержания объектов инфраструктуры ВВП на источники из федерального бюджета и источники бюджетов субъектов РФ, по аналогии с автотранспортным сектором. Рассматривался проект Федерального закона "О внутренних водных путях Российской Федерации", в котором и предполагалось разграничить ВВП на федеральные и региональные - этого закона сейчас нет. Может и есть в этом рациональное зерно, но при этом следует и учитывать тот факт, что в некоторых небезызвестных субъектах уровень дорог, мягко говоря, оставляет желать лучшего. Если сохранять источник только за федеральным бюджетом, следует обеспечивать максимальный контроль за движением выделяемых средств, а также допускать возможность привлечения иных источников. В частности, ГБУВП и С могут в рамках уставной правосубъектности заниматься не запрещенной законом деятельностью. К примеру, оказание услуг портовым флотом, издание и реализация специальной литературы, оказание сторонним организациям услуг связи и иное. В рамках Программы развития транспортной системы РФ подпрограмма "Внутренние водные пути" реализуется в виде федеральной адресной инвестиционной программы. На период до 2008 г. были определены всего 274 приоритетных объекта на ВВП в качестве источника финансирования. На период 2гг. определен порядок предоставления субсидий из федерального бюджета организациям морского и речного транспорта. Применительно к ВВТ субсидии будут предоставляться в первую очередь для решения задач обеспечения безопасности судоходства на ВВП в установленных границах, а также на обводнение реки Москвы и ее притоков. Главным распорядителем бюджетных средств определено Федеральное агентство морского и речного транспорта, а с конкретным указанием границ ВВП, в которых осуществляется субсидирование, можно ознакомиться в тексте Приказа Минтранса России от 01.01.01 г. N 198.

3. Владельцы объектов береговой инфраструктуры, не указанных в рассмотренном пункте, то есть в портах необщего пользования и в пунктах отстоя судов (впрочем, последние часто являются объектом владения ГБУВП и С, и из смысла рассматриваемой статьи неясно, распространяется ли в этом случае действие п. 2 этой статьи на такие пункты отстоя), обязаны осуществлять работы по содержанию ВВП, как это следует из буквального толкования п. 2 рассматриваемой статьи, преимущественно за счет средств от собственной деятельности. Но эта норма не должна являться препятствием для привлечения, в случае необходимости, бюджетных средств (см. комментарий к ст. 9 КВВТ РФ). Согласование таких работ с БОГУ на ВВТ является императивным требованием, направленным прежде всего на обеспечение безопасности судоходства. Согласовываться должны сроки работ, периодичность, объем, возможные последствия, необходимость проведения предварительных экспертиз и иное. Пункт 3 рассматриваемой статьи освобождает от наличия специальных разрешений на проведение путевых работ, что следует признать объективным. Но при этом, в случаях привлечения для выполнения путевых работ специализированных организаций, выполняющих работы, требующие соблюдения лицензионного порядка (такие организации привлекаются нередко), такой порядок должен быть ими соблюден.

Статья 9. Строительство и эксплуатация сооружений на внутренних водных путях

Комментарий к статье 9

1. Общим предметом данной статьи являются отношения, возникающие в рамках эксплуатации сооружений на ВВП, причем не только судоходных и не только гидротехнических, здесь понятие сооружения трактуется скорее в территориально-функциональной привязке к внутренним водным путям, а также устанавливаются общие правила относительно строительства таких сооружений, если говорить точно, всего два правила.

Первое из таких правил относительно строительства и эксплуатации сооружений на ВВТ, а равно добычи нерудных стройматериалов - необходимость согласования этого с БОГУ на ВВТ, носит императивный характер и имеет целью прежде всего обеспечение безопасности судоходства. В частности, к числу сооружений относятся электростанции, которые являются составными элементами гидроузлов. Гидроузел, как правило, состоит из плотин, шлюзов, ГЭС, подходов к шлюзу и оградительных дамб. И ГЭС, к примеру, при увеличении объемов потребления энергии может влиять на уровень воды, так как в этом случае возрастает сброс воды, что приводит к повышению уровня воды в нижнем бьефе гидроузла. При уменьшении ситуация обратная. Такой режим работы ГЭС вызывает колебания воды - суточные и недельные. Что же касается строительства гидроузлов, то и здесь, помимо сфер энергетики, ирригации и водоснабжения, всегда затрагиваются и транспортные аспекты. Поэтому во всех случаях строительство, реконструкция, ремонт, ввод в эксплуатацию и сама эксплуатация гидроузлов и составляющих их сооружений должны осуществляться по согласованию с бассейновыми управлениями.

Основные положения относительно строительного надзора по отношению к объектам капитального строительства содержатся в Градостроительном кодексе РФ. Согласно ст. 1 данного Кодекса, объект капитального строительства представляет собой здание, сооружение, строение, объекты, строительство которых не завершено, за исключением временных построек, киосков, навесов и других подобных построек. Государственный строительный надзор осуществляется при строительстве, реконструкции, ремонте объектов капитального строительства, проектная документация на которые подлежит государственной экспертизе в соответствии со ст. 49 Градостроительного кодекса РФ. Данная статья не содержит только перечень случаев, когда такая экспертиза не проводится, устанавливая общий принцип обязательности данной экспертизы (п. 1 ст. 49). Исходя из данного перечня, можно полагать, что из числа объектов инфраструктуры ВВП, когда не проводится такая экспертиза, может быть только случай, установленный подпунктом 5 п. 2 данной статьи: когда это отдельно стоящие объекты капитального строительства, с количеством этажей не более чем два, площадь которых составляет не более 1500 кв. м, которые предназначены для производственной деятельности и для которых не требуется установления санитарно-защитных зон, или когда такие зоны требуются в границах земельного участка, на котором располагается объект. На практике на ВВП объектов с такими характеристиками мало. Государственный строительный надзор проводится в целях проверки соответствия выполняемых работ в процессе строительства, реконструкции, капитального ремонта объектов капитального строительства требованиям технических регламентов и проектной документации. Должностные лица, осуществляющие государственный строительный надзор, обладают правом беспрепятственного доступа на все объекты капитального строительства, подпадающие под действие государственного строительного надзора, по его результатам составляется акт - в случае выявления нарушений с указанием нарушенных требований и срока устранения нарушений. Градостроительный кодекс РФ не говорит об этом, но данный акт может быть обжалован.

2. Обязанности, установленные п. прассматриваемой статьи, по существу сводятся к одному - обеспечению нормального в данном бассейне, на данном участке ВВП судоходства, а также обеспечение его безопасности. Все данные обязанности являются императивными. Пункт 2 не говорит о том, владельцы каких именно сооружений обязаны за свой счет устанавливать навигационные огни, знаки и иное оборудование. По буквальному толкованию этого пункта, выходит - что любых. Если учитывать, что обязанность по НГО (куда входит и установление таких знаков) ст. 7 комментируемого Кодекса возлагает на БОГУ на ВВТ, то рассматриваемая обязанность, помимо БОГУ на ВВТ, распространяется на владельцев всех иных сооружений на ВВП, где согласно требованиям необходима установка знаков и иных средств навигационного оборудования. В последнем случае и необходимо такое согласование с БОГУ на ВВТ. В противном случае эта норма была бы лишней - БОГУ на ВВТ не требуется согласования с "самими собой". ГОСТы, о которых идет речь, весьма разнообразны. Действие того или иного стандарта как обязательного или рекомендательного - это указывается в самом ГОСТе. Если же весь ГОСТ рекомендательный (или его часть), то необходимо прямое указание на него как обязательный в законе. Если ГОСТ применяется в рамках договорных отношений (скажем, подряда - на изготовление знака), то стороны, если этот ГОСТ не обязательный, желая придать ему действие обязательного, должны оговорить это в договоре, причем, сославшись не на часть ГОСТа, а на весь ГОСТ. ГОСТы предусматриваются для знаков, огней, иного оборудования. В частности, ГОСТ - межгосударственный стандарт "Знаки навигационные внутренних судоходных путей", введенный с 2007 г., подлежит применению расположенными на территории государств (в том числе РФ) организациями и предприятиями, он устанавливает типы, параметры, размеры, цвет и вид раскраски навигационных знаков, а также характер, цвет и взаимное расположение навигационных огней. Он не распространяется на огни и знаки для ВВП, эксплуатируемых речными администрациями нескольких государств, одно из которых не входит в состав СНГ, а также на маяки и иные знаки, соответствующие Международной ассоциации маячных служб. При этом стандарт не регулирует правила и нормы расстановки знаков - это приоритет правил плавания. Развод и подъем мостов на практике осуществляется, как правило, на основании графиков и местных правил пропуска судов при разводке мостов, утверждаемых местными органами при согласовании с БОГУ на ВВТ. В данных документах устанавливаются порядок, время разводки мостов, а также порядок и периодичность (время) подачи заявок. В них, как правило, предусматривается и согласование развода мостов с работой иных организаций иной отраслевой принадлежности.

На обеспечение безопасности судоходства и бесперебойного функционирования ВВТ направлены и обязанности, установленные п. п. 4 и 5 рассматриваемой статьи для владельцев регулирующих уровни воды сооружений, поддерживать согласованные (на деле - установленные) с федеральным транспортным ведомством уровни воды ниже и выше таких сооружений, необходимые для обеспечения судоходства, а также осуществлять эксплуатацию таких сооружений и регулирование уровней воды ниже таких сооружений по согласованию с федеральным транспортным ведомством. Такими сооружениями являются, к примеру, все те же гидроузлы. Обе данные нормы носят императивный характер, но на практике их реализация может зависеть от множества побочных факторов - как природного, так и организационно-правового и иного социального характера. В частности, негативно оценивается практика судоходных ГТС нетранспортными организациями, хотя случаи негативных результатов такой эксплуатации в основном относятся на период, когда еще не было действующего КВВТ РФ, а ситуация в экономике была весьма нелицеприятной. В частности, приводится пример эксплуатации Краснодарского гидроузла, который находился в 90-х гг. на балансе Минприроды России и к 1995 г. оказался в аварийном состоянии. Объясняется это в основном тем, что в нетранспортных ведомствах уровень квалификации кадров зачастую не соответствует требованиям обеспечения безопасности судоходства. По этой причине судоходные шлюзы были переданы на баланс Минтранса России. Аналогичный пример есть по отношению к шлюзам Тиховского гидроузла (р. Кубань), находящихся в ведении Минсельхоза России. Но, думается, что на практике дело не только в несоответствии уровня подготовки кадров (если быть точнее - тут не несоответствие, тут просто иная специализация, что вполне можно решить путем кадровой политики), но и в иных факторах, в частности в недостаточном финансировании, в том числе и затрат на подготовку персонала в области безопасности судоходства, что явно относится к тому периоду.

3. Гарантированные глубины, как уже указывалось, - это наименьшие глубина, ширина и радиус закругления, необходимые для судоходства и обеспечиваемые в течение всего навигационного периода. Норма п. 6 данной статьи, по сути, имеет один предмет регулирования с п. 4 ст. 7 - об НГО на пограничных участках. Гарантированная глубина водного пути является неотъемлемой частью НГО. Как и все вопросы судоходства, данный аспект в отношении многонациональных рек решается международными договорами прибрежных государств. Государства-участники таких договоров обязаны поддерживать установленные ими гарантированные глубины, выполняя для этого путевые и иные работы в порядке, установленном самими договорами (см. комментарий к п. 4 ст. 7).

Статья 10. Использование поверхностных водных объектов для целей водного транспорта, пользование береговой полосой в пределах внутренних водных путей и земельными участками, используемыми или занимаемыми организациями внутреннего водного транспорта

Комментарий к статье 10

1. Статья состоит из норм различной отраслевой принадлежности и регулирует общественные отношения в рамках использования территорий и акваторий в пределах внутренних водных путей. В данную статью (в наименование и в п. п. 7 и 11) в июле 2008 г. внесены изменения Федеральным законом от 01.01.01 г. N 118-ФЗ, касающиеся, по сути, в основном терминологии. Этим же Законом внесены изменения в Водный кодекс РФ, в КоАП РФ и ряд иных нормативно-правовых актов.

Первый пункт данной статьи определяет правовой режим береговой полосы применительно к деятельности ВВТ. И этот пункт объективно соотносится с нормами иных соприкасающихся отраслей права таким образом, что комментарий к нему будет весьма объемным. Помимо данного пункта, правовой режим береговой полосы в пределах ВВП определяется также нормами п. 4 ст. 90 Земельного кодекса РФ (далее - ЗК РФ). Собственно о самих водных объектах в данной статье ничего не говорится. Статья касается в основном земель, расположенных в границах водных объектов, являющихся внутренними водными путями. Раньше, в период действия старого ВК РФ, правовой режим береговой полосы регулировался еще и ст. 20 ВК РФ. Новый (теперь уже нет) ВК РФ отсылает к КВВТ РФ, устанавливая в п. 1 ст. 47, что использование поверхностных водных объектов в качестве путей сообщения осуществляется в соответствии с законодательством о водном транспорте. По сути, первые 7 пунктов, а также п. прассматриваемой статьи определяют правовой режим береговой полосы применительно и в рамках деятельности внутреннего водного транспорта, рассматривая водные объекты как ВВП, а земельные участки, составляющие береговую полосу, - через призму функционирования внутреннего водного транспорта. То есть данные правила - это лишь часть нормативного массива, регулирующего режим территории, называемой в данной статье береговой полосой. Но данная часть земель, данный их вид, регулируется и нормами иной отраслевой принадлежности, наибольшее значение из которых для ВВТ будут иметь правила земельного и экологического права. Кроме того, береговая полоса, о которой идет речь, относится к землям транспорта, о чем в комментируемой статье вполне уместно было бы упомянуть. Кроме того, береговая полоса соотносится с территориями водоохранных зон и прибрежных защитных полос. Таким образом, правовой режим береговой полосы - весьма сложное правовое образование, статус этой небольшой части земной поверхности определяется нормами многих отраслей соответственно их предмету.

Согласно п. 1 ст. 90 ЗК РФ, к землям транспорта относятся земли, которые используются или предназначены для обеспечения деятельности организаций и (или) эксплуатации объектов транспорта, в том числе внутреннего водного. Согласно п. 4 этой же статьи, в целях обеспечения деятельности организаций и эксплуатации объектов морского и внутреннего водного транспорта могут предоставляться земельные участки для: размещения искусственных внутренних водных путей; размещения портов, пристаней, ГТС, других объектов, необходимых для эксплуатации, содержания, строительства, реконструкции, реконструкции, ремонта, развития наземных и подземных зданий (последнее - логично, если и для наземных), строений, сооружений, устройств и иных объектов морского и внутреннего водного транспорта; выделения береговой полосы. Этот же пункт специально указывает, что береговая полоса ВВП выделяется для работ, связанных с судоходством и сплавом по внутренним водным путям, вне территории населенных пунктов. Об этой части земной поверхности и идет речь в ст. 10 настоящего Кодекса. Пункт 4 ст. 90 ЗК РФ прямо относит порядок выделения береговой полосы и пользования ею к компетенции КВВТ РФ. Не совсем ясно, что означает термин "выделение". Логично предположить, что он применяется как аналог определения границ береговой полосы. Само же выделение части участка земли согласно назначению земель - это вопросы зонирования земель.

Согласно п. 4 ст. 87 ЗК РФ, земли транспорта, занятые федеральным транспортом, находятся в федеральной собственности. Разрешения на судоходство и договора водопользования, как уже указывалось - не требуется. Согласно п. 7 ст. 90 в целях создания условий для развития инфраструктуры транспорта, осуществляется резервирование земель, основной порядок которого определен в ст. 70.1 ЗК РФ. Непосредственно порядок резервирования земель для государственных и муниципальных нужд устанавливается Правительством РФ, случаи, когда допускается резервирование земель, аналогичны тем, что являются основанием для изъятия земель для государственных и муниципальных нужд, определенным в ст. 49 ЗК РФ. К ним в числе прочих относится и изъятие (то есть и резервирование) для целей размещения объектов транспорта федерального и регионального значения.

Таким образом, береговая полоса представляет собой часть территории, примыкающей к поверхностным водным объектам, относящаяся к землям транспорта и использующаяся в целях обеспечения судоходства. Ее ширина определена в п. 1 рассматриваемой статьи - 20 метров вглубь берега от края воды при среднемноголетнем уровне воды на реках и нормальном уровне воды на искусственно созданных ВВП, при уклоне берега более 45 градусов она определяется от края берега.

Помимо земель транспорта, организациям ВВТ могут предоставляться и земли иного назначения, скажем, сельскохозяйственного назначения, земель лесного и водного фонда и иных категорий. В этих случаях регулирующий приоритет в определении порядка предоставления и пользования такими участками будет иметь не транспортное законодательство, а общие и специальные правила земельного права, лесного, водного и иного законодательства. Здесь иная плоскость правового регулирования.

Помимо береговой полосы, исходя из сказанного, к землям внутреннего водного транспорта будут относиться земли портов, пристаней, СГТС и иных объектов инфраструктуры ВВТ, земли объектов обслуживания - различных пунктов, баз, зданий специальных служб и иное. Это земли, которые располагаются в основном за пределами береговой полосы и предоставляются в пользование организациям ВВТ согласно нормам земельного законодательства.

Береговая полоса - один из видов земель транспорта и ее правовой режим устанавливается в данной статье. Особые условия пользования береговой полосой, о которых идет речь в п. 1, представляют собой конкретизацию общих правил ст. 10 и поэтому устанавливаются подзаконными актами - актами Правительства РФ. Они определены, в частности, Положением об особых условиях пользования береговой полосой внутренних водных путей Российской Федерации, утвержденным Постановлением Правительства РФ от 6 февраля 2003 г. N 71. Граница береговой полосы устанавливается БОГУ на ВВТ в установленном Минтрансом России порядке, по согласованию с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти. Береговая полоса в данном Положении определена как зона с особыми условиями пользования. Не допускается пользование береговой полосой для осуществления деятельности, при которой не обеспечивается безопасность судоходства - здесь Положение, по сути, дублирует правило п. 5 рассматриваемой статьи. Положением устанавливается разрешительный порядок пользования береговой полосой для осуществления юридическими и физическими лицами: проведения физическими лицами и организациями работ по устройству временных сооружений для причаливания, швартовки и стоянки судов и иных плавсредств, погрузочных операций и высадки и посадки пассажиров; сооружения временных строений и проведения других необходимых работ в случае непредвиденных зимовок судов или транспортных происшествий с судами; работ в сельскохозяйственных и иных целях. На временное пользование участком береговой полосы в указанных целях соответствующий БОГУ на ВВТ выдает разрешение, срок которого устанавливается самим бассейновым органом. Юридическое или физическое лицо обязано пользоваться участком береговой полосы в соответствии с целями и условиями его предоставления, указанными в разрешении, не допуская причинения вреда водным объектам и объектам ВВТ. В случае нарушения таких условий БОГУ на ВВТ вправе приостановить действие разрешения, а если нарушения не устранены - аннулировать его. Контроль за соблюдением таких условий может осуществлять Госморречнадзор или сами бассейновые органы.

Право пользования береговой полосой в смысле рассматриваемой статьи не распространяется на ее участки в пределах поселений, что следует из п. 4 ст. 90 ЗК, так как она выделяется вне территорий поселений.

Раньше организации ВВТ освобождались от платы за занимаемые ими земельные участки. В настоящее время организации ВВТ оплачивают земельный налог по правилам гл. 31 НК РФ на общих основаниях. Раньше, когда уже действовала данная глава НК, и при этом было сформулировано по иному, нежели сейчас, правило абзаца второго п. 1 ст. 10 КВВТ РФ, Минфин России разъяснил в письме от 1 августа 2006 г. N /105, что если нет об ином указаний в нормативных правовых актах представительных органов муниципальных образований об установлении данного налога, то организации ВВТ уплачивают земельный налог на общих основаниях. В настоящее время п. 1 ст. 10 КВВТ РФ полностью отсылает к "законодательству" РФ, под которым прежде всего надлежит понимать нормы НК РФ. Согласно п. 1 ст. 388 НК РФ, налогоплательщиками земельного налога являются организации и физические лица, обладающие земельными участками на праве собственности, праве постоянного (бессрочного) пользования и праве пожизненного наследуемого владения. Второе напрямую относится к организациям ВВТ. Налоговые льготы не установлены ст. 395 НК РФ для организаций внутреннего водного транспорта. Но при этом, согласно п. 2 ст. 389 НК РФ, не являются объектами налогообложения земельные участки, ограниченные в обороте, занятые находящимися в государственной собственности водными объектами в составе водного фонда. Согласно ст. 102 ЗК РФ, к землям водного фонда относятся земли, покрытые поверхностными водными объектами, сосредоточенными в водных объектах, и земли, занятые ГТС и иными сооружениями, расположенными на водных объектах. То есть в случае если организации ВВТ обладают такими землями (ст. 102 ЗК РФ), то эти объекты не подлежат налогообложению. В остальных случаях они являются налогоплательщиками на общих основаниях. Нельзя однозначно трактовать возможные для развития ВВТ результаты введения земельного налога. По общим данным, доля земельного налога с организаций ВВТ составляет от 20 до 40% прибыли. Конечно, есть доля истины в предложении Минтранса России относительно освобождения от налогообложения в отношении земельных участков, занятых объектами ВВТ и береговой полосой. Справедливо и то, что рост налоговой нагрузки на предприятия ВВТ не учитывает сезонный характер его работы. Но в ситуации, когда налогообложение на ВВТ осуществляется на общих основаниях, следует предусматривать в бюджетах, куда поступают такие средства, обязательные лимиты на финансирование содержания объектов инфраструктуры ВВТ.

2. БОГУ на ВВТ предоставлен довольно обширный круг прав в рамках пользования береговой полосой в целях осуществления ими функций по содержанию ВВП и обеспечению безопасности судоходства, а также для осуществления ими иной не запрещенной законом деятельности в рамках их уставов. Пункт 2 рассматриваемой статьи довольно подробно очерчивает конкретное содержание, перечень правомочий бассейновых органов, составляющих право пользования ими береговой полосой. Их назначение в обеспечении возможности бассейновым органам выполнять свои функции. Разрешения на устройства временных сооружений, о которых идет речь в абзаце 5 п. 2, бассейновые органы выдают в порядке Положения об особых условиях пользования береговой полосой, рассмотренного выше. Рубки лесных насаждений в целях установки береговых СНО как в пределах береговой полосы, так и за пределами береговой полосы и обеспечения их видимости относятся, согласно п. 2 ст. 17 Лесного кодекса РФ, к выборочным рубкам лесных насаждений. Сплошные рубки лесных насаждений для указанных целей бассейновых органов на практике не встречаются. По смыслу абзаца 5, право бассейновых органов осуществлять рубки в пределах береговой полосы является сугубо предоставленным КВВТ РФ, а право осуществлять рубки лесных насаждений за ее пределами находится полностью в сфере регулирования лесного законодательства. Но в любом случае, как в пределах береговой полосы, так и за ее пределами, производя выборочные рубки, бассейновые органы обязаны соблюдать установленные федеральным органом исполнительной власти в области лесных отношений правила рубок, правила санитарной и пожарной безопасности в лесах, правила ухода за лесами. За лесные правонарушения виновные лица несут установленную ответственность. Кроме того, в лесах, находящихся на территории водоохранных зон, с которыми соотносится береговая полоса, запрещается использование токсичных химических препаратов для охраны лесных насаждений (ст. 104 ЛК РФ), а также императивно запрещены сплошные рубки. Вообще, в настоящее время лесное законодательство не полностью отвечает требованиям защиты лесов, но это отдельная тема.

3. Пунктами 3 - 5 рассматриваемой статьи устанавливается ряд императивных обязанностей и ограничений при пользовании береговой полосой, касающихся как бассейновых органов, так и иных лиц, получивших разрешение на использование полосы для производства работ, указанных в комментарии к п. 1 рассматриваемой статьи, это обязанность после окончания работ (любых) обустроить береговую полосу и очистить ее, а также запрет осуществлять деятельность, которая несовместима с обеспечением безопасности судоходства, это касается всех аспектов безопасности судоходства (НГО, работы обеспечивающих служб, портов и всего, что влияет на безопасность судоходства), и запрет на установку на береговой полосе огней, направленных в сторону судового хода.

Судовой ход - это участок ВВП, обозначенный на местности или карте, по которому непосредственно осуществляется движение судов. Поэтому никаких огней, как постоянных, так и временных, кроме навигационных огней, установленных Правилами плавания по ВВП, не должно быть направлено в сторону судового хода. Если такие огни необходимы, владельцы этих огней должны обеспечивать постоянное их ограждение от судового хода. Думается, что это должно касаться владельцев не только тех огней, которые расположены непосредственно на береговой полосе, но и вообще огней, расположенных вблизи судового хода, если есть вероятность их негативного воздействия на движение судов. В целях обеспечения этого установлена и обязанность владельцев огней согласовывать их установку с бассейновыми органами.

Рыболовство, о котором идет речь в п. 7 рассматриваемой статьи, является одним из видов использования животного мира и подразделяется на промысловое, спортивное и любительское. Данный пункт не говорит о том, какой из данных видов подлежит согласованию с бассейновыми органами, обозначая рыболовство одним термином. Но следует полагать, что если рыболовецкая деятельность может оказывать какое-либо влияние на судоходство, то действие данного пункта следует распространять на все его виды. Прежде всего, он касается промыслового рыболовства. Относительно любительского и спортивного рыболовства он будет действовать только при наличии возможного влияния последних на судоходство в бассейне, а скорее только на определенном участке ВВП данного бассейна. Порядок определения границ рыбопромысловых участков установлен Приказом Государственного комитета РФ по рыболовству "Об утверждении порядка определения границ рыбопромысловых участков" от 01.01.01 г. N 47. Определение таких границ осуществляется органом исполнительной власти субъекта РФ, с учетом предложений научных организаций, бассейновых органов в области рыболовства, при участии заинтересованных органов исполнительной власти, муниципальных образований и общественных объединений. Могут для этого создаваться и комиссии. При любом из этих способов на участках водных объектах, используемых для судоходства, в числе заинтересованных органов или в составе комиссии должны быть представители бассейновых органов ВВТ. При отсутствии согласования с БОГУ на ВВТ виновные лица могут быть привлечены к ответственности по ч. 1 ст. 11.6 КоАП РФ "Действия, угрожающие безопасности движения на водном транспорте".