О Стратегии социально-экономического развития Калининградской области на средне - и долгосрочную перспективу (стр. 2 )

Блок названных проблем формирует реестр первоочередных мероприятий, без которых стратегическая и программная работа становится затруднительной.

Глава 2. ХАРАКТЕРИСТИКА ОСНОВНЫХ ОТРАСЛЕЙ

(потенциальные кластеры)

Структура ВРП Калининградской области свидетельствует о достаточно высокой степени диверсификации экономики. В области не существует отраслей и кластеров, которые могли бы монопольно определять основные экономические тенденции развития. С одной стороны, это является признаком устойчивости экономической системы и (косвенно) указывает на достаточно эффективный слой среднего и малого бизнеса. С другой стороны, в условиях растущей конкуренции в регионе Балтики отсутствие крупных производств и сервисных отраслей снижает возможности макрорегионального позиционирования и определения собственной специализации, востребованной в окружающем экономическом пространстве.

Конкурентоспособность региона уже в ближайшей перспективе будет во многом зависеть от его способности занять свою (макрорегиональную) нишу специализации и развернуть инфраструктуру, необходимую для приема инвестиций в эти зоны активности. К числу ключевых отраслей экономики, имеющих шансы для своего развития в условиях российского Северо-Запада и макрорегиона Балтики, следует отнести:

транспортно-логистический комплекс (доля ВРП - 8%);

энергетический комплекс (доля ВРП - 17%);

АПК и пищевая промышленность, включая промышленную рыбопереработку (доля ВРП - 38%);

с учетом общего роста туристического рынка в макрорегионе - туристско-рекреационный комплекс (доля ВРП - 2%);

машиностроение и металлообработка;

традиционные и вновь сформированные сферы деятельности, которые могут быть охарактеризованы как имеющие высокий коэффициент локализации.

К числу дополнительных (инфраструктурных) направлений деятельности, которые будут определять эффективную конкурентоспособность Калининградской области и имеют исторические и экономические основания для своего развития, относятся:

транспорт и связь;

земля и земельный рынок;

развитие инфраструктуры для бизнеса (финансово-кредитная система, консалтинговые услуги);

человеческий капитал территории.

Транспортно-логистический комплекс. По своему географическому положению, наличию незамерзающего морского порта, относительно развитой инфраструктуре Калининградская область имеет все возможности для развития в качестве одного из важнейших транспортных узлов на российском северо-западном направлении.

На транспорт и логистику в настоящий момент приходится порядка 8% ВРП, что является (по сравнению с прогнозными показателями) далеко не полным использованием потенциала этого сегмента экономики. При этом за последние годы наблюдается благоприятная динамика роста, позволяющая рассчитывать на качественные изменения уже в кратко - и среднесрочной перспективе.

Таблица 2

Изменение производства ВРП в транспортной отрасли

(в сопоставимых ценах, в процентах к предыдущему году)

1998	1999	2000	2001	2002	2003	2004
Транспорт	90,1	102,2	101,7	105,9	116,7	108,5	107,5

По своему стратегическому значению особое место занимает морской транспорт, который может стать одним из ключевых элементов специализации Калининградской области на российском Северо-Западе и в макрорегионе Балтики. Не менее существенной характеристикой области является дорожная сеть, перспективы которой должны быть связаны с интеграцией в общеевропейскую сеть высокоскоростных магистралей, тем более, что через территорию Калининградской области проходят важные европейские коридоры - Виа Ганзеатика и Виа Балтика. Значение железнодорожной сети определяется, прежде всего, транзитной ориентацией калининградской экономики, расположенной в створе между Россией и ЕС, а также ролью железнодорожного транспорта в контексте развития портового комплекса, а также нарастающим туристическим пассажиропотоком.

Морские порты.

Морские порты являются основным звеном транспортной системы области. Морской порт Калининграда после утраты портов стран Балтии стал единственным незамерзающим портом России на Балтике и обеспечивает 4% от российского рынка морских перевозок. Контейнерными линиями порт Калининграда связан с портами Голландии, Англии, Бельгии, Польши и стран Балтии. 12 стивидорных компаний на 17-ти километрах причальных линий порта предлагают свои услуги по перевалке грузов. Проектные возможности их терминалов позволяют перегружать до 20 миллионов тонн различных грузов в год. Это нефть и нефтепродукты, уголь, кокс, черные и цветные металлы, минеральные удобрения и др.

Преимуществом порта Балтийск является его расположение непосредственно у выхода в открытое море, что позволяет принимать крупнотоннажные суда.

Применительно к перспективам развития морских перевозок оказывается важным наличие развитой транспортной инфраструктуры, в том числе прохождение через область 2 ответвлений трансъевропейских транспортных коридоров.

Основные представители отрасли: ОАО "Морской торговый порт", ОАО "Портовый элеватор", ЗАО "Терминал ГМБ", ФГУП "Калининградская портовая нефтебаза", ОАО "Порт Пионерский Пионерской базы океанического рыболовного флота".

Объем переработки грузов в 2004 году в портах Калининградской области составил 13,9 млн. тонн. Морские перевозки ориентированы на Балтику, Западную Европу, Тихоокеанский регион и Юго-Восточную Азию.

Грузооборот из числа контейнерных грузов и генеральных грузов сегодня составляет порядка 3-3,5 млн. тонн. Основной вклад этого сектора дает Калининградский морской торговый порт - порядка 2,3-2,5 млн. тонн. Грузооборот рыбного порта составляет около 1 млн. тонн.

Грузооборот калининградских портов в 2005 году составил 14,6 млн. тонн, что в 3,3 раза больше, чем в 2000 году. При этом 62% от общего грузооборота составляет перевалка нефти и нефтепродуктов.

Увеличивается объем контейнерных перевозок и паромного сообщения. Рынок контейнерных перевозок имеет устойчивую тенденцию к росту, хотя Калининград не может принимать океанские контейнеровозы. По мнению аналитиков, из-за перегрузки сети автодорог в Западной Европе рынок морских контейнерных перевозок на Балтике будет только развиваться, и Калининград может стать одним из важных его центров.

Развивается паромное сообщение. Уже функционируют пассажирская линия Калининград - Санкт-Петербург, грузопассажирская Санкт-Петербург - Балтийск - порты Германии, железнодорожная паромная переправа Усть-Луга - Балтийск - порты Германии. После завершения строительных работ грузооборот пассажирского автопаромного комплекса составит 2 млн. тонн и 20 тыс. пассажиров в год. Срок окупаемости инвестиций, по оценке специалистов Минтранса РФ, составляет 11,5 года.

По мнению ряда российских экспертов, основными проблемами на ближайшем этапе развития калининградских портов являются:

рост тарифов, прежде всего, на железнодорожном транспорте - как фактор, существенно ограничивающий возможности развития портового комплекса Калининграда;

малая глубина дна в Вислинском заливе, на берегу которого стоит калининградский порт, существенно ограничивает возможности развития порта; прохождение по морскому каналу занимает значительное время, а глубина диктует разрешенную судопроходимость; ситуация требует создания на морском побережье глубоководного порта, способного принимать суда с большим водоизмещением.

При этом грузовой транзит через макрорегион Балтики быстро расширяется, а нынешние возможности портов-конкурентов явно оказываются более предпочтительными, что диктует в интересах российского присутствия на Балтике необходимость уточнения стратегии развития калининградского портового комплекса и ее синхронизации с развитием Санкт-Петербурга.

Таблица 3

Грузооборот некоторых портов Балтийского моря в 2004 году

Страна	Грузооборот
Гамбург	114,5 млн. тонн (рост 7,7% по сравнению  с 2003 г.)
Любек	27,51 млн. тонн (рост 11%)
Вентспилс	27,8 млн. тонн (рост на 1,8%)
Калининград	около 16 млн. тонн
Таллинн	37,44 млн. тонн (рост на 7,2%)
Рига	23,9 млн. тонн (рост на 10,4%)
Санкт-Петербург	51,2 млн. тонн (рост на 21,7%)

Автомобильный транспорт.

Важную роль в экономике области играет автомобильный транспорт.

Грузооборот в 2005 году составил 525 млн. тонно-км, из которых около 30% - объем перевозок грузовыми автомобилями крупных и средних автопредприятий на коммерческой основе.

Пассажирооборот - 136,5 млн. пасс.-км.

Индекс тарифов на грузовые перевозки в декабре 2005 года по отношению к декабрю 2004 года составил в среднем 105,9%.

Калининградскими автоперевозчиками перевозится около 70% всех экспортно-импортных грузов области, что значительно превышает среднероссийский показатель.

На II Европейской конференции по транспорту на острове Крит в 1994 г. были определены девять трансъевропейских коридоров. Три из них прошли по территории РФ: N 1 (Хельсинки - Таллин - Рига - Каунас - Варшава с ответвлением Рига - Калининград - Гданьск), N 2 (Берлин - Варшава - Минск - Москва) и N 9 (Хельсинки - Санкт-Петербург - Москва).

Основными проблемами на пути развития автомобильного транспорта, по мнению экспертов, являются:

состояние дорожной сети области не соответствует потребностям современного автомобильного транспорта;

состояние пограничных переходов существенно отстает от потребностей международной торговли и транзита;

зависимость от таможенного и визового режимов стран транзита, прежде всего от Литовской Республики, влияет на развитие международного автомобильного сообщения;