О Стратегии социально-экономического развития Калининградской области на средне - и долгосрочную перспективу (стр. 23 )

реализовать пакет проектов по реконструкции и развитию распределительных газовых и электросетей (в том числе сетей низкого напряжения, включая внутригородские сети); упростить и сделать прозрачными процедуры подключения потребителей к электрическим, газовым и тепловым сетям.

Существенным ограничением может стать невозможность увеличить потребление природного газа в Калининградской области, связанная со складывающейся структурой газового баланса РФ и экспортной политикой Газпрома.

Так, ввод в действие первого и второго энергоблока ТЭЦ-2 приведет к увеличению потребления газа с 636 млн. куб. м в 2004 году до 2,5 млрд. куб. м в 2010 году.

Реализация активного промышленного сценария потребует дополнительно:

ввести в эксплуатацию третий энергоблок Калининградской ТЭЦ-2 и довести установленную электрическую мощность станции до 1350 МВт к 2015 году;

осуществить к 2010 году строительство второго магистрального газопровода в Калининградскую область с пропускной способностью 3,0-4,0 млрд. куб. м природного газа в год;

осуществить технические и организационные мероприятия по синхронизации калининградской электрической сети с объединенной европейской электрической сетью.

Реализация активного экспортного сценария потребует дополнительно строительства в области мощного источника электрической энергии мощностью не менее 2 ГВт. Таким источником может быть как угольная ТЭС, использующая современные экологически безопасные технологии (в данном проекте предполагается использовать имеющиеся в Калининградской области месторождения бурового угля), так и атомная электростанция.

Таблица 30

Прогноз требуемых и собственных мощностей,

дефицит мощностей, ГВт

Годы	Требуемые мощности	Собственные мощности	Дефицит мощностей
1	2	3	4
2005	0,68	0,06	0,62
2006	0,80	0,57	0,23
2007	0,90	0,57	0,33
2008	0,99	0,57	0,42
2009	1,09	0,88	0,21
2010	1,19	0,92	0,27
2011	1,30	0,93	0,37
2012	1,41	0,93	0,48
2013	1,53	0,93	0,60
2014	1,65	0,93	0,72
2015	1,78	0,99	0,78
2016	1,91	0,99	0,92
2017	2,04	0,99	1,05
2018	2,18	0,99	1,19
2019	2,33	0,99	1,34
2020	2,47	1,10	1,37

Таким образом, в случае реализации самого благоприятного (активно экспортного) макрорегионального сценария развития Калининградской области дефицит мощностей, по экспертным оценкам, будет составлять 0,27 ГВт в 2010 году и достигнет максимального значения 1,37 ГВт в 2020 году.

Разработка и реализация проекта дополнительного источника энергии на территории Калининградской области позволяет покрыть растущий дефицит электропотребления в перспективе до 2020 года в случае реализации активного сценария развития, а также превращает область в экспортера электроэнергии, в чем заинтересованы европейские партнеры России. В настоящий момент ЕС (при активной поддержке Германии) рассматривает возможность включения Калининградской области в единую энергосистему Европы, что также формирует основания для проекта синхронизации энергосистем Калининградской области и Европы и далее - выхода на европейский рынок электроэнергии.

Основные направления взаимодействия Правительства области, Правительства РФ и крупных энергетических компаний при реализации проектного направления "Энергетика":

согласование объемов и тарифных условий дополнительной поставки газа в Калининградскую область; сроков и маршрутов строительства магистральных газопроводов;

согласование с профильными европейскими агентствами технических и организационных требований и условий синхронизации электросетей Калининградской области и ЕС;

согласование с профильными европейскими агентствами технических и организационных требований и условий для выхода калининградских производителей электроэнергии на энергетические рынки Европы и стран Балтии;

согласование с профильными европейскими агентствами технических и организационных требований и условий строительства в Калининградской области АЭС установленной мощностью не менее 2 ГВт.

Глава 2. ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЙ КОМПЛЕКС

Транспортный кластер является ключевым как для конкурентоспособности области в макрорегионе, так и для структурных сдвигов в экономике области. Интеграция экономики области в высокоскоростные магистрали и грузопотоки Балтики и Европы является обязательным условием достижения эффективной конкурентоспособности для региона. С другой стороны, становление транспортно-логистического узла является ключевым условием развития всех основных элементов региональной экономики.

Рынок перевозок и транспортных услуг в Балтийском регионе будет значительно расширен уже в краткосрочной перспективе. Ежегодный грузооборот стран Балтийского моря к 2010 году возрастет в 1,6 раза (от 370 млн. до почти 600 млн. тонн). В течение ближайших 3-5 лет в регионе Балтики развернется соревнование за выстраивание новой транспортной сети и создание крупных транспортно-логистических центров. Роль Калининградского узла в этих процессах мировой интеграции будет в большой степени зависеть от позиции России на Балтике и характера ее взаимодействия с ЕС по ряду ключевых для Калининградской области направлений.

Особенностью стратегии развития транспортного комплекса Калининградской области должен стать мультимодальный подход (смешанные перевозки) с выделением ключевых звеньев: портовой, железнодорожной и автодорожной инфраструктур. Параллельно с этим процессом должна идти модернизация центрального аэропорта Храброво, а также паромного и речного хозяйства с наращиванием флота класса "река-море".

Основные целевые показатели развития транспортного комплекса:

обеспечение грузооборота Калининградских портов к 2016 году до 40-45 млн. тонн;

увеличение транзитного грузопотока через порты области до 50-60 млн. тонн в год;

интеграция в транспортную схему макрорегиона Балтики. Модернизация схемы пространственного развития Калининградской области. Развитие дорожной инфраструктуры;

строительство 700 км современных скоростных магистралей;

сокращение времени транзита через Калининградскую область на 30-40% к 2010 году;

развитие грузовых перевозок и логистического бизнеса.

Развитие калининградских портов.

Эффективная конкурентоспособность калининградских портов сегодня связана с перспективой развития и модернизации портового комплекса Балтийска и вынесенного на побережье порта Калининграда.

После того, как основные потоки внешней торговли были переориентированы из стран бывшего СЭВ на страны дальнего зарубежья, изменились также требования к судовой партии. Средний тоннаж груза составляет 25-30 тыс. тонн, и такие суда не могут сегодня заходить в Калининградский морской торговый порт. Требуется создание порта, который по подходным глубинам будет иметь возможность принимать суда такого дедвейта. В связи с этим особую актуальность имеют следующие проектные направления:

развитие портового комплекса Балтийска на территории 3-го и 4-го бассейнов, переданных в ведомство Министерства транспорта РФ (за последние два года здесь построено 1,2 км причалов с глубиной 10,5 м; на причале N 2 начал функционировать комплекс RO-RO, причал N 1 используется как многофункциональный для перевалки генеральных и контейнерных грузов);

проект создания нового железнодорожного подъездного пути к порту Балтийска в объезд города (максимальная пропускная способность ж/д станции Балтийск составляет 1,5 млн. тонн грузов в год, но так как станция находится в черте города, ее дальнейшее развитие нецелесообразно);

строительство на территории 3-го и 4-го бассейнов терминала генеральных грузов, контейнерного и нефтяного терминалов, пяти производственно-складских помещений.

В среднесрочной перспективе и в случае полноценной модернизации причалов и подъездных (прежде всего, железнодорожных) путей торговый порт в Балтийске сможет принимать суда дедвейтом до 35 тыс. тонн и длиной до 200 м, переваливая до 7 млн. тонн в год.

В свою очередь, будущее порта Калининграда связано с перевалкой высокоценных грузов и экспортом нефти (высококачественная нефть по трубам не пропускается). Кроме того, в настоящее время идет проработка проекта по созданию еще одного нефтяного терминала мощностью 6 млн. тонн в год. Местом строительства является пос. Янтарный.

Проектные возможности портовых терминалов Калининградского порта позволяют перегружать до 20 млн. тонн различных грузов в год. Модернизация имеющихся и строительство новых портовых терминалов позволят увеличить суммарный грузооборот порта до 40-45 млн. тонн к 2015-2020 годам.

Речь также идет о рынке контейнерных перевозок, который имеет устойчивую тенденцию к росту. Несмотря на то, что сейчас Калининград не может принимать океанские контейнеровозы, по мнению аналитиков, из-за перегрузки сети автодорог в Западной Европе рынок морских контейнерных перевозок на Балтике будет только развиваться, и Калининград в перспективе может стать одним из важных его центров.