О Стратегии социально-экономического развития Калининградской области на средне - и долгосрочную перспективу (стр. 24 )

В контексте комплексного развития, ориентированного на решение вопроса интеграции Калининградской области в экономику Балтики, стратегически обоснован инвестиционный проект создания многоцелевого (грузового и пассажирского) паромного комплекса для линии Усть-Луга - Балтийск - порты Германии. Паром является серьезной альтернативой возможных решений проблемы транспортных тарифов при транзите грузов через территорию сопредельных государств. Общий объем инвестиций в строительство грузопассажирского паромного комплекса в Балтийске оценивается в 4,5 млрд. рублей.

С 2007 года по маршруту Усть-Луга - Балтийск планируется выполнять до 2 рейсов в неделю. Планируется, что по завершении строительства инфраструктуры портпункта Восточный в Балтийске, куда входит бассейн N 4, и ввода его в постоянную эксплуатацию доля железнодорожного транспорта в грузообороте портпункта достигнет 6,84 млн. тонн в год.

Эксперты полагают, что железнодорожное и паромное сообщение по этому маршруту сможет составить конкуренцию автомобильным перевозкам через Беларусь и Литву. Однако эта перспектива должна найти свое подтверждение в активном маркетинге новых транспортных возможностей.

Вопрос координации российского присутствия в акватории Балтийского региона является предметом совместного ведения РФ и Калининградской области. Так, в частности, развитие портового комплекса Калининградской области должно эффективным образом согласовываться с проектами, реализуемыми в Санкт-Петербурге и Ленинградской области.

Необходимо продолжить переговоры о создании консорциума Калининградского и Клайпедского портов и заключить соглашение о разграничении их специализации (что сделает бессмысленным проведение Литвой протекционистской политики в отношении Калининградских портов).

Развитие железнодорожной сети.

Железные дороги Калининградской области готовы принимать до 25-30 млн. тонн грузов в год при протяженности железнодорожных путей более 750 км.

Протяженность построенных и реконструированных участков железных дорог общего пользования должна составить до 2010 года более 150 км. Планируется построить до 1 тысячи км дополнительных главных путей. Основными проектами модернизации и реконструкции являются следующие.

Железная дорога остается основным способом доставки грузов к портам и, таким образом, является "критической точкой" для развития портового хозяйства области. В рамках создания единого мультимодального транспортного комплекса предполагается:

реконструкция станции Калининград-Сортировочная, в результате которой вдвое увеличится пропускная способность подхода к Морскому торговому порту (на его реконструкцию выделено 140 млн. рублей);

строительство предпортовой станции Балтийск-2 и железнодорожного подхода к ней (стоимость строительства, по экспертным оценкам, составит 760 млн. рублей);

запуск контейнерного экспресса "Калининград - Клайпеда - Москва".

Развитие железнодорожной сети, способной эффективно интегрироваться в сеть транспортных сообщений макрорегиона Балтики (в том числе за счет сокращения потери времени при пересечении государственных границ), предполагает:

создание железнодорожного перегрузочного терминала в районе Мамоново-II (что является своего рода альтернативой проекту строительства аналогичного терминала на территории Польши в Славково, который может оттянуть на себя и без того небольшой грузопоток, идущий через Калининград);

строительство пограничной железнодорожной станции в пос. Чернышевское;

реконструкция главного вокзала "Калининград-Южный".

В средне - и долгосрочной перспективе целесообразно рассмотрение перспектив проекта создания мощного транспортно-перегрузочного узла на базе агломерации Гусев - Черняховск. Создание транспортно-логистического центра в этой зоне решает ряд задач стратегического характера:

частично освобождает город Калининград от функций грузовой транспортировки, позволяя тем самым сосредоточиться на специализациях, присущих столичному городу, как центру туристско-рекреационного комплекса и месту представительства зарубежных и национальных бизнесов;

способствует более сбалансированной пространственной схеме Калининградской области, которой не хватает "второго города" - точки притяжения трудовых ресурсов и производственных технологий;

содействует более эффективному и современному способу управления грузовыми потоками на пути к портам области (Калининграду и Балтийску).

Вопросы правового и институционального регулирования являются ключевыми, в том числе и для заявленных выше проектных линий. При всей важности этого аспекта проектирования для транспортно-логистического комплекса в целом железнодорожная сеть в Калининградской области оказывается особенно чувствительной и уязвимой в случае дисбалансов правовой среды - в том смысле, что именно она в первую очередь обращена к европейскому экономическому пространству.

Вопросы международно-правового функционирования железнодорожной сети в Калининградской области (относимые, прежде всего, к полномочиям федерального центра и его исполнительных органов) предполагают следующий пакет мероприятий:

проведение переговоров с ЕС о "едином" уровне тарифов при транзитных перевозках по территории Балтии (беря во внимание возможность вступления России в ВТО, необходимо принять решение о планке тарифов для Калининградской области, учитывая тот известный факт, что в некоторых государствах Европы, полноправных членах ВТО, действуют совершенно разные тарифные ставки на провоз грузов между станциями);

при создании тарифной политики в макрорегионе Балтики необходимо прояснить основания предоставления (или непредоставления) тарифных преференций и особых тарифных ставок (как, например, это сейчас происходит с Литвой, а также со следующими в Клайпеду узбекскими грузами); любые изменения стандартных схем межгосударственных отношений, принятых на данной территории, предполагают взаимовыгодные условия.

Кроме того, существует ряд системных внутрироссийских проблем, которые могут быть решены при участии федерального центра.

Несмотря на наметившиеся сдвиги в тарифной политике Российской железной дороги (далее - РЖД) по грузам на калининградском направлении льготные тарифы распространяются на грузы, дальность доставки которых от Калининграда составляет 400 км по российской территории (при этом транзит по Литве и Белоруссии не учитывается, что ставит область в неравные конкурентные отношения с другими российским территориями). Вопрос российских тарифов, таким образом, нельзя считать решенным. Представляется целесообразным:

обеспечить со стороны РЖД расчет суммарного железнодорожного тарифа за провоз грузов по территориям России, Белоруссии и Литвы не выше аналогичного железнодорожного тарифа в прямом сообщении по территории России;

перерасчет РЖД железнодорожных тарифов на короткие расстояния с учетом анклавного положения региона (речь идет о специальных железнодорожных тарифах на перевозку грузов, следующих в Калининград из Литвы и Польши).

Решение вопросов, имеющих принципиально значение в условиях возрастающей конкуренции с железными дорогами стран Балтии, позволит сохранить привлекательность калининградских портов и возрастающие объемы перевозки грузов.

Развитие автодорожной сети.

Ключевая задача стратегии развития Калининградской области - включить регион в систему международных транспортных коридоров, что предполагает подключение транспортной системы региона к основным европейским трассам (в частности, Виа Балтика и Виа Ганзеатика, имеющим важное значение для грузовых перевозок в направлении Восток-Запад). Общая ситуация транспортных перевозок свидетельствует о возрастающей роли автомобильного транспорта в Европе, и, следовательно, о росте значения дорожной инфраструктуры в средне - и долгосрочной перспективе.

Для решения проблем инфраструктурного характера и качественной модернизации автодорожной сети (устранение "узких мест" на главных направлениях международных транспортных коридоров и их ответвлениях) необходим следующий набор проектных мер:

Для обеспечения устойчивых экономических связей с основной территорией РФ и странами Евросоюза необходимо развитие пунктов пропуска через государственную границу Российской Федерации в Калининградской области: "Мамоново-2 - Гжехотки", "Чернышевское - Кибартай" и прилегающей к ним дорожной инфраструктуры.

В рамках модернизации ключевых элементов дорожной сети Калининградской области и подключения ее к европейским скоростным магистралям необходимо:

завершение строительства Южного обхода города Калининграда и обхода города Багратионовска (автодорога "Калининград - Долгоруково");

завершение реконструкции автомобильной дороги "Калининград - Мамоново-2 (пос. Новоселово) - граница Республики Польши";

реконструкция и строительство автодороги "Калининград - Черняховск - Нестеров" на головном участке "Заозерье - Курган";

строительство обходов города Черняховска, пос. Чернышевское, города Советска с новым мостовым переходом через р. Неман;

продолжение реконструкции автодороги "Гусев - Ольховатка - госграница" (Гусев - Талпаки) и маршрута "Калининград - Светлогорск".

В интересах развития туристско-рекреационного комплекса и разгрузки городских транспортных артерий главного города области потребуется реализация автомобильного маршрута Храброво - Зеленоградск - Пионерский - Светлогорск - Янтарный - Балтийск - Северный в обход г. Калининграда. Сеть дорог, входящих в данный маршрут, пройдет по Балтийскому взморью, соединит города-курорты, международный аэропорт и областной центр.

В рамках политических и институциональных мер, которые требуют участия РФ, необходимо подписание межправительственного соглашения между Правительством РФ и Правительством Литовской Республики о строительстве пункта пропуска Советск, автодорожных обходов городов Советск и Панемуне (Литовская Республика), а также пограничного моста через реку Неман.

Меры административно-управленческого характера, общие для всего транспортного комплекса:

управленческое стимулирование качества услуг, предоставляемых транспортным комплексом Калининградской области, которое должно соответствовать современным стандартам обслуживания пассажиров, грузоотправителей и перевозчиков; введение стандартов качества обслуживания пассажиров и грузов, соизмеримых с принятыми в странах ЕС;