Расцепку состава производить в следующем порядке:
Закрепляется тормозными башмаками хвостовая часть состава со стороны уклона.
Перекрываются концевые краны НМ и ТМ, в первую очередь у горящего вагона.
Разъединяются рукава и межвагонные соединения
Производится отцепка и отвод горящего вагона от хвостовой части на указанное расстояние (автосцепки расцепляются в сжатом состоянии поворотом валика подъемника рычагом через цепочку, при не расхождении головок автосцепок, нажать ломом между зубьями снизу). Горящий вагон закрепляется башмаками с двух сторон или с уклона.
В головной части перекрываются краны НМ и ТМ в первую очередь у негорящего вагона, разъединяются рукава и межвагонные соединения
Производится отцепка и отвод головной части поезда на указанное расстояние, закрепляется тормозными башмаками.
Расцепленные части состава в первую очередь и, кроме того, закрепляются путем полного открытия концевых кранов ТМ на них.
Если пожар возник на крыше МВПС или в других случаях, когда имеется опасность поражения током во время тушения пожара, машинист обязан потребовать через ДСП или ДНЦ снять напряжение в контактной сети на участке, где остановился поезд, предварительно определив, требуется ли расцепка состава до снятия напряжения. Контактная сеть считается без напряжения, если получено письменное разрешение электромонтера района контактной сети на тушение пожара с указанием в нем номера приказа энергодиспетчера, в каких устройствах снято напряжение и время снятия напряжения, а также заземление контактной сети.
В случае, когда получение письменного разрешения требует времени, за которое может произойти значительное развитие пожара, допускается получение разрешения по радиостанции. В разрешении указывается номер регистрируемого приказа энергодиспетчера, с каких участков снято напряжение, время снятия напряжения.
Получив разрешение по радиостанции, машинист убеждается о снятии напряжения по киловольтметру в кабине машиниста. Контактная сеть заземляется представителями ЭЧ. Когда убедиться в отсутствии напряжения не представляется возможным или нельзя надежно контактную сеть заземлить, письменное разрешение обязательно.
На путях станции, оборудованных станционными разъединителями контактной сети с заземляющим ножом, установка переносных заземляющих штанг не требуется. После получения регистрируемого приказа энергодиспетчера работник, имеющий на это право, отключает разъединители с одновременным заземлением контактной сети заземляющим ножом.
5 В случае пожара в поезде на электрифицированном участке соблюдаются следующие требования:
При тушении пожара запрещается до снятия напряжения приближаться к проводам и другим частям контактной сети и воздушных линий на расстояние менее 2 м, а к оборванным проводам контактной сети и воздушных линий менее 10 м до их заземления.
Если очаг пожара расположен менее 7 м от контактной сети применение для тушения пожара воды или пенных средств допускается только после снятия напряжения в контактной сети и заземления установленным порядком.
Тушение очага пожара, находящегося на расстоянии 7 м и более от контактной сети, находящихся под напряжением, а также внутри поезда и в ящиках подвагонной аппаратуры при опущенных токоприемниках на электрифицированных участках допускается без снятия напряжения. При этом необходимо следить, чтобы струя воды или пены не касалась контактной сети.
6 После ликвидации пожара машинист обязан убедиться, что люди удалены от контактной сети на расстояние не менее 2 м, отметить время окончания работ в письменном разрешении.
7 После подачи напряжения производится сцепка вагонов, скорость не должна превышать 3 км/ч. Подвагонные краны переставляются в положение «холодное состояние». Производят работу согласно п 3.1. Если не окажется возможности довести поезд в депо своими силами, вызывается вспомогательный локомотив.
Действие локомотивных бригад при получении информации от ДСП о нагреве буксы по КТСМ или системе «ДИСК» (Тревога-0, Тревога-1, Тревога-2).
При получении информации от ДСП о нагреве буксы по КТСМ или системе «ДИСК» (Тревога-2), машинист должен немедленно плавно остановить поезд применением служебного торможения и сообщить по радиосвязи машинистам вслед идущих поездов об остановке поезда по нагреву буксы. После остановки применить автотормоза разрядкой полного служебного торможения. При наличии уклона дополнительно закрепить состав тормозными башмаками. Помощник машиниста остается в головной кабине, а машинист отправляется для осмотра буксового узла.
При получении информации от ДСП о нагреве буксы по КТСМ или системе «ДИСК» (Тревога-1), машинист должен следовать до ближайшего остановочного пункта где есть остановка по расписанию, где и осматривается состав.
Машинист осматривает буксовые узлы заявленного вагона на предмет обнаружения неисправности. В случае выявления хотя бы одной из ниже перечисленных неисправностей:
- нагрева свыше 70 (определяется путем наложения тыльной стороны руки на буксу;
- обильный выброс смазки на диск колеса;
- выход корпуса буксы от лабиринтного кольца более 2-х мм;
- явный нагрев, разрушение роликового подшипника и др.
Машинист сообщает ДСП о неисправности, номер вагона, порядковый номер колесной пары и со скоростью не более 10 км. ч без резких рывков и торможений следует до первой станции, ограничивающей перегон. На вагоне с греющейся буксой отключается тормоз, если это моторный вагон – отключается тяга. ДСП сообщает ДНЦ о греющейся буксе в поезде. ДНЦ принимает меры по подготовке тепловоза для выцепки неисправной секции. Помощник машиниста находится в неисправном вагоне и наблюдает за колесной парой:
- на моторном вагоне через смотровой люк;
- на прицепном вагоне через открытую фрамугу окна салона на слух
При появлении признаков, угрожающих безопасности движения (скрежет, визг, посторонние шумы, заклинивание колесной пары и т. д.) помощник машиниста срывает стоп – кран для повторного осмотра машинистом буксового узла.
При обнаружении незначительного нагрева буксы по отношению к другим буксам этого вагона, машинист связывается с ДНЦ и предупреждает его о том, что на всех последующих станциях этот буксовый узел будет проверяться на нагрев. При увеличении нагрева эта секция отцепляется на станции, где обнаружено повышение температуры буксового узла.
В случае обнаружения наибольшего нагрева буксового узла в районе заземляющего устройства (ЗУ) при нагреве менее 70 градусов, отключается тяга на данном вагоне. Сообщается о неисправности ДСП (ДНЦ) и о необходимости повторного осмотра неисправного вагона на первой станции. На стации, имеющей ПТО вагонов, вызывается через ДСП осмотрщик вагонов для осмотра. При отсутствии ПТО осмотр производит машинист МВПС. В случае увеличения нагрева свыше 700 градусов неисправная секция выцепляется. В случае уменьшения нагрева поезд продолжает движение.
В случае не обнаружения нагрева буксового узла на заявленном вагоне, машинист осматривает буксовые узлы по этой стороне у 2-х вагонов впереди и у 2-х вагонов сзади заявленного вагона.
При отсутствии информации о порядковом номере вагона по сбою датчика ПОНАБ, машинист должен проверить все буксовые узлы по заявленной стороне.
При получении информации от ДСП о нагреве буксы по системе «ДИСК» (Тревога –0) машинист продолжает движение без остановки. При получении повторной информации от ДСП о нагреве буксы по Тревоге-0 машинист сообщает ДСП об остановке на станции. Проследует входные стрелки станции со скоростью не более 20 км. час и производит остановку. Далее действует согласно раздела 1. При получении сигнала об остановке поезда по радиосвязи со встречного поезда, от ДСП из-за дымления буксы, машинист должен немедленно применить служебное торможение для остановки поезда. Далее руководствоваться разделом 1 настоящей инструкции. Машинист по окончании смены обо всех случаях остановки поездов по показаниям аппаратуры ПОНАБ или системе «ДИСК» производит запись на скоростемерной ленте, в журнале формы ТУ- 152, где указывает номер колесной пары, сторону, перегон, где сработала аппаратура и кратко результат осмотра. В случае выцепки вагона, локомотивная бригада предоставляет подробно рапорт на имя начальника депо.Выписка из инструкции ЦТ – ЦШ № 000
4.1.9. Пользование кнопкой ВК для зажигания белого огня на локомотивном светофоре разрешается в следующих случаях:
При выдаче локомотивов или моторвагонных поездов из депо и их следовании по не оборудованным путевыми устройствами АЛСН путям станции до прицепки к составу;
При передвижении моторвагонного поезда по не кодированным путям с пути приема или отстоя на путь отправления;
При отправлении с необорудованного путевыми устройствами АЛСН пути станции при разрешающем показании выходного или маршрутного светофора в случае, когда поезд был принят по входному или маршрутному светофору с запрещающем показанием;
При выполнении маневровой работы на станциях электровозами, тепловозами и моторвагонным подвижным составом;
На локомотивах и моторвагонном подвижном составе, следующих по участку или станционным путям, на имеющих путевых устройств АЛСН, в случае внезапного (из-за помех) появления красного огня на локомотивном светофоре вместо белого;
При переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН;
При включении устройств АЛСН и контроля бдительности в случае появления красного огня на локомотивном светофоре на участках, не оборудованных путевыми устройствами локомотивной сигнализации.
Во всех других случаях пользование кнопкой ВК для включения белого огня на локомотивном светофоре запрещается.
Порядок действия локомотивной бригады при нарушениях нормальной работы устройств АЛСН и контроля бдительности машиниста.
5.1. В случае внезапного появления на локомотивном светофоре К\Ж или красного огней из-за нарушения нормальной работы устройств АЛСН и следование поезда со скоростью свыше допустимых при этих показаниях машинист для предупреждения остановки поезда экстренным торможением временно выключает ключом ЭПК. При этом обратное включение должно производиться не позднее, чем через 5-7 минут.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 |
Основные порталы (построено редакторами)