1 При загорании лампы РБ поставить контроллер в нулевое положение, осмотреть состав через зеркала обратного вида с обеих сторон, обратив внимание на дым, искрение, наблюдать за оттяжками в поезде, проверить выбег. Если замечаний нет, вновь установить контроллер в тягу, применив более низкую уставку БРУ.
2 Повторное и длительное загорание лампы РБ свидетельствует о неисправности. В этом случае машинист останавливает поезд, докладывает по радиосвязи ДСП машинистам других поездов о вынужденной остановке. Убеждается лично или через помощника машиниста об отсутствии схода подвижного состава и наличия габарита к соседним путям и путевым обустройствам, высаживает помощника машиниста с безопасной стороны и протаскивает поезд мимо него на маневровом положении КМ скорость не более 10 км.⁄ч. . 3 Постановку КМ в М положение производить по поднятию руки п ∕маш (ночью с фонарём) напротив каждого моторного вагона. Неисправность помощник отыскивает по постороннему стуку или скрежету в КМБ, ТЭД, по характерному воющему звуку.
4 При кратковременном загорании лампы РБ и загорании лампы ЛКиТ остановить поезд восстановить БВ, затормозить состав ЭПТ и кратковременно поставить КМ в М положение. Повторение загорания ламп РБ и ЛКиТ возможен вследствие обрыва тягового привода. При разносе якорь может вращаться 2 или более минуты после сброса контроллера, а при очень высокой скорости разноса воющий шум приобретает оттенок высокого свиста. В данном случае при протаскивании состава перед подключением в тягу по. сигналу п.∕маш, машинист восстанавливает защиту т∕д.
5 Помощник докладывает об обнаружении неисправности: юз колесной пары, срыв
муфты, определяемый по характерному звуку двигателя и т. д.
6 Машинист закрепляет состав, опускает токоприемники и лично осматривает
неисправный вагон :
При обнаружение заклинивания кол∕пары, посторонних звуков машинист осматривает :
состояние и нагрев редуктора, нагрев подшипников малой шестерни, опорных подшипников, состояние подвески редуктора
состояние резинокордовой муфты, её фланцев, наличие выдавливания крышек малой шестерни
нагрев подшипниковых щитов двигателя, через верхний коллекторный люк ТЭД осмотреть якорь на предмет размотки бандажа
состояние рычажной передачи (особенно если это 1-я или 4-я колёсные пары)
буксовый узел нагрев корпуса буксы свыше 70 градусов, обильный выброс смазки на диск колеса, отход тыловой части корпуса буксы от лабиринтного кольца на оси более 2-х мм, явный нагрев, разрушение роликовых подшипников
7 При заклинивании колесной пары попытаться ее расклинить. Для этого поднимают
токоприемник на данном вагоне и кратковременно включают тягу вперед и назад. После расклинивания осмотреть поверхность катания и замерить ползун. Если нет видимых повреждений редукторного узла и ползун менее 1 мм скорость следования не более 20 км/ч до первой станции под наблюдением помощника машиниста. Если ползун более 1 мм скорость согласно п 10.3 Г ПТЭ.
7.1. При невозможности расклинить колесную пару скорость следования 10 км/ч (по стрелкам и переездам 5 км/ч) до первой станции под наблюдением помощника машиниста.
7.2 Вывод с перегона осуществляется до ближайшей станции, при этом машинист совместно с поездным диспетчером должны определить возможность возвращения на станцию отправления.
8 При разрушении муфты, срыве фланца и отсутствии нагревов и посторонних шумов в редукторе и в ТЭД, отключить тягу и тормоз на данном вагоне. Пом∕маш обязан прослушать и осмотреть через смотровой люк неисправный узел в движение при отсутствии замечаний следовать до конечной станции, исключив нахождение пассажиров в неисправном вагоне, далее заказать снятие в депо.
8.1 При разрушении муфты, срыве фланца имеется нагрев редуктора, подшипниковых щитов тягового двигателя, (менее 70°) отсутствие сочленяющих болтов, посторонних шумов в редукторе или тягового двигателя. Поезд доводится до ближайшей станции под присмотром пом∕маш. Скорость следования не более 20 км∕ч.
9 При разрушении подвески редуктора или неисправности его элементов угрожающих безопасности движения (п.12.4 ПТЭ) отключается тяга и тормоз на данном вагоне – скорость 5 км/час до первой станции под наблюдением помощника.
- При нагреве 70º и выше и перечисленных в п.6 неиспраностях буксового узла – скорость 10 км/час отключается тормоз на неисправном вагоне, если это моторный При разрушении муфты, срыве фланца и вагон выключается и тяга. Поезд следует до первой станции под наблюдением помощника машиниста, который находиться на неисправном вагоне для контроля за неисправном узлом.
- На моторном вагоне через смотровой люк.
- На прицепном вагоне через открытую фрамугу окна салона на слух.
При появлении признаков угрожающих безопасности движения срывает стоп – кран для повторного осмотра.
10 Лампа «РБ» горит по причине электрической неисправности. Помощник, проходя по составу отключением РУМа, находит неисправный вагон, прослушивает его, и отключает из тяги( на РУМе изоляции под контакты 2, 7, 60, 61.) осматривает через смотровой люк тяговую передачу по прибытию в пункт оборота действия лок. бригады согласно п. 2 главы 5.
5. ДЕЙСТВИЯ ЛОКОМОТИВНОЙ БРИГАДЫ ПРИ ПОВТОРНОМ СРАБАТЫВАНИИ ЗАЩИТЫ Т/Д ИЛИ ПОЯВЛЕНИЕ ГЕНЕРАТОРНОГО РЕЖИМА НА КАКОМ – ЛИБО ВАГОНЕ.
1. После повторного срабатывания защиты тягового двигателя в тяге помощник машиниста находит неисправный вагон, прослушивает его и подкладывает изоляцию под контакты 2, 7, 60, 61 на Руме, Рум не отключать.
2. По прибытию в пункт оборота машинист при опущенных токоприемниках осматривает силовую цепь тяговых двигателей, тяговые двигатели при наличии ТО–1. При невозможности устранить неисправность или неисправность не будет обнаружена, а также при отсутствии времени на осмотр подложить изоляцию из токонепроводящего материала под силовые контакты реверсоры и ТП – 6. Произвести запись в журнал ТУ – 152, о срабатывании защиты т/д подложенной изоляции.
ПРИ ПОЯВЛЕНИИ ГЕНЕРАТОРНОГО РЕЖИМА.
3. При скорости 10-15 км/час наблюдается подергивание состава, периодически загорается лампа «РБ».
4. Помощник на этом вагоне подкладывает изоляцию под контакты 2, 7, 60, 61 на «РУМе», сам «РУМ» не отключается подложить изоляцию под силовые контакторы реверсора, ТП – 6, ТП – 9.
5. Отключить «БВ» и «КЗ» кнопкой «перегрузка», если защита восстановлена.
ВЫВОД ЭЛЕКТРОПОЕЗДА, ОСТАНОВИВШЕГОСЯ НА ПЕРЕГОНЕ ПО НЕИСПРАВНОСТИ ВСЛЕД ИДУЩИМ ПОЕЗДОМ
1. При вынужденной остановке электропоезда на перегоне и невозможности дальнейшего следования самостоятельно, помощник машиниста закрепляет состав тормозными башмаками и ручным тормозом.
2. ДНЦ дает приказ об объединении поездов машинисту остановившегося поезда и вслед идущему по форме «машинисты поездов №… и №…, соедините поезда и сдвоенным составом следуйте до станции… ДНЦ…».
3. Машинист вслед идущего поезда останавливает электропоезд за 10-15 м до остановившегося электропоезда, обе локомотивные бригады проверяют состояние автосцепок, резиновые рукава, манжеты, проходимость воздуха через концевые краны. По сигналу машиниста 1-го (остановившегося0 поезда, машинист 2-го поезда со скоростью 3 км/час производит сцепление, после чего проверяет надежность сцепления.
4. Если компрессора на 1 электропоезде работают нормально и магистрали ТМ и НМ не повреждены, а также кран машиниста 395 работает нормально, то соединяется только тормозная магистраль со вторым электропоездом.
Если компрессора на 1 электропоезде не работают, а все ТМ и НМ и кран машиниста работают нормально, то соединяются обе магистрали со вторым электропоездом и заряжаются обе магистрали.
Машинист 2-го электропоезда после соединения магистралей и зарядки НМ и ТМ магистралей с 1-м электропоездом должен получить информацию от машиниста 1-го поезда о том, что он привел в рабочее состояние кран 395, после чего в своей рабочей кабине перекрывает разобщительные краны к крану 395 и ставит его в 6 положение.
Машинист 1-го электропоезда производит проверку действия пневматических тормозов, а помощники машинистов проверяют действие тормозов по выходу штоков на каждом вагоне своего поезда.
При удовлетворительном действии тормозов и надежной устойчивой связью, управление соединенными поездами производит машинист 2-го поезда, а управление тормозами – машинист1-го поезда, скорость в этом случае не ограничивается.
На первой же по ходу платформе независимо от расписания пассажиры из 1-го поезда пересаживаются во 2-й поезд.
Прибыв на первую по ходу станцию, машинисты действуют по указанию ДСП.
5. Если по каким-либо причинам к 1-му поезду нельзя подсоединить НМ 2-го
поезда (неисправна арматура НМ, кран 395 на 1-м электропоезде), то
соединяется тормозная магистраль.
В рабочей кабине 1-го электропоезда разобщительные краны к крану 395 перекрыты, кран 395 в 6 положении.
Помощник 1-го электропоезда, проходя вдоль своего состава, переводит подвагонные краны в положение «холодное состояние».
Машинист 2-го поезда производит проверку действия автотормозов из своей рабочей кабины, а помощники проверяют действие тормозов по выходу штока на каждом вагоне своего поезда.
При удовлетворительном действии тормозов управление поездами и управление тормозами осуществляет машинист2-го электропоезда. Скорость следования до 25 км/час.
Машинист 1-го поезда осуществляет наблюдение за сигналами, свободностью пути и при необходимости применяет экстренное торможение, если возникает угроза безопасности движения.
Связь между поездами осуществляется по радиосвязи, ручными сигналами и звуковыми сигналами. Работа с пассажирами осуществляется по п. 4.5.
На ближайшей станции машинисты действуют по указанию ДСП.
НЕИСПРАВНОСТИ МЕХАНИЧЕСКОГО ОБОРУДОВАНИЯ, ОБНАРУЖЕННЫЕ ПРИ ВЫПОЛНЕНИИ ТО-1
1. Колесные пары
1.1 Трещины в любой части колесной пары (на бандажах, ободе колеса, спицах и оси колесной пары), ползуны 1 мм и более на моторном вагоне, 2 мм и более на прицепном вагоне, раздавленности, вмятины, отколы, раковины, выщербины, ослабление или сдвиг бандажа, предельный прокат, подрез или остроконечный накат гребня, ослабление бандажного кольца свыше допустимых норм
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 |
Основные порталы (построено редакторами)