Концессионное предложение (стр. 6 )

Классификация по режиму движения транспортного средства:

1) режим старт/стоп.

Для реализации подобных систем организуются платежно-пропускные пункты (далее – ППП). В открытых системах ППП один и располагается он обычно на середине участка между въездами и выездами. В закрытых системах ППП - два, один из которых выполняет функцию регистрации факта заезда, а второй функцию взимания оплаты. Движением транспортных средств через ППП управляют шлагбаумы, ДИТ и УДЗ.

ППП оснащены необходимым оборудованием для принятия наличных средств, оплаты банковскими и предоплаченными картами, а также принтерами чеков. На каждом из таких постов оборудуется автоматизированное рабочее место оператора. Задачи оператора – наблюдение за работоспособностью автоматизированных средств приема оплаты и пропуска транспорта, а также прием оплаты вручную.

2) режим нон-стоп.

В этом режиме транспортные средства въезжают на трассу, перемещаются по ней и выезжают без остановок. Система автоматически регистрирует и учитывает факты проезда. Взимание оплаты осуществляется методами пост-оплаты. Определение плательщика осуществляется двумя способами - идентификация ТС по изображению государственному регистрационному номерному знаку (далее - ГРНЗ, в данном случае плательщик - владелец ТС), либо идентификация плательщика по радиочастотной метке, установленной на ТС.

Идентификация по ГРНЗ осуществляется получением изображения ТС при помощи видеокамеры и распознавания номера ГРНЗ специализированным программным обеспечением. Данные о фактах проезда аккумулируются в базе данных Системы. В установленный регламентом период происходит агрегация таких данных, после чего владельцу ТС выставляется счет на оплату. Системы подобного типа имеют ряд недостатков:

-  в автоматическом режиме в лучших системах распознается не более 92% ГРНЗ (а в наших условиях этот показатель составит порядка 86%), нераспознанные автоматически ГРНЗ должны быть обработаны оператором вручную. Учитывая объемы обрабатываемых операторами данных, издержки эксплуатанта на их содержание достаточно велики. Эти издержки компенсируются увеличением тарифов.

-  количество уклонений от оплаты различными методами (покрытие ГРНЗ специальным бликующим составом, закрепление под большим углом, препятствующее чтению ГРНЗ видеокамерами и т. д.) значительно даже в европейских странах. Это влечет за собой неполучение прибыли эксплуатантом. При этом, эксплуатант компенсирует эти издержки дополнительным увеличением тарифов.

Идентификация по радиочастотной метке является более надежным способом идентификации плательщика, так как обеспечивает 100% идентификацию при работоспособной радиочастотной метке и соблюдении ограничений скоростного режима (до 160 км/ч). Транспортное средство регистрируется при попадании в зону действия радиочастотных считывателей, установленных на порталах Системы путем считывания базовых установочных данных с радиочастотной метки (как минимум, идентификатор тега) по защищенному каналу передачи данных (стандарт DSRC). После этого Система выясняет, достаточно ли средств на лицевом счету, связанном с радиочастотной меткой, для оплаты проезда по соответствующему участку дороги. Если да, то происходит списывание установленной суммы с лицевого счета владельца радиочастотной метки. Если нет, то данные о проезде аккумулируются в базе данных Системы. В течение месяца происходит агрегация таких данных, после чего один раз в месяц владельцу радиочастотной метки выставляется счет на оплату.

3)  комбинированный режим – сочетание открытого и закрытого режимов. При этом на части полос ППП устанавливается оборудование идентификации плательщика по радиочастотной метке. В случае проезда по такой полосе ППП транспортного средства оборудованного меткой, открытие шлагбаума выполняется автоматически. При этом может быть обеспечен практически безостановочный проезд транспортного средства на скорости 5-10 км/ч.

Схемы взимания оплаты:

-  В точках платежа до проезда, во время проезда или после проезда по трассе в зависимости от мест их установки;

-  Дебитование проезда – приобретение водителем предоплаченных карт;

-  Кредитование проезда – оплата проезда после получения от оператора дороги соответствующего счета.

Тарификация оплаты за проезд:

Как правило, размер оплаты на большинстве платных дорог дифференцирован в зависимости от типа ТС, количества пройденных ТС участков трассы или комбинацией этих параметров. В Таблице 1 приведены примерные варианты схем оплаты.

Анализ критериев скорость/оплата/простой/расстояние:

Одними из основных показателей при разработке системы являются интенсивность движения ТС и гибкость системы с точки зрения ожиданий и очередности. Потери времени в движении автомобилей в зоне функционирования платного дорожного сооружения сокращают его коммерческую привлекательность для потенциальных пользователей, которая в общем случае может быть оценена как через временные, так и стоимостные характеристики.

Время ожидания оплаты проезда вполне соизмеримо со временем движения транспортного средства по платному дорожному сооружению или его участку (как показывает анализ международного опыта строительства платных дорожных сооружений, длина одного перегона за который взимается плата за проезд, редко превышает 30 км - независимо от общей протяженности сооружения) даже в том случае, если оно едет со скоростью 60 км/ч.

Если же оно двигается со скоростью 150 км/ч, то время его движения по участку, длиной 25 км, окажется равным 10-ти минутному простою в ожидании оплаты, а время движения по участку, длиной 12 км. - 5-ти минутному, по 5 км. – 2 минутному простою. Это налагает определенные «очередные» ограничения в 2-5 минут даже при скоростях 140-150 км/ч. При разрешенных допусках по скорости в 180 км/час режим простоев/проездов становится еще более критичным фактором.

После анализа критериев скорость/оплата/простой/расстояние перегона между ППП можно сделать следующие заключения:

1)  величина возможного снижения дохода от коммерческой эксплуатации дорожных сооружений, вызванного простоями транспортных средств в ожидании оплаты проезда, может быть весьма высока и при очень большом времени ожидания даже превышать потенциально возможную экономию от снижения себестоимости перевозок;

2)  величина соотношений в потерях от ожидания оплаты и доходов от эксплуатации сооружения не зависит от интенсивности движения транспортных средств, так как оба сравниваемых показателя прямо пропорциональны размерам дорожного движения;

3)  с увеличением протяжности перегонов, за пробег по которым взимается плата за проезд, при прочих равных условиях величина потерь от ожидания оплаты в процентах к общему доходу от эксплуатации дорожного сооружения снижается и наоборот.

Таким образом, следует констатировать, что оптимальное проектирование системы оплаты за проезд по дорожным сооружениям необходимо не только для повышения качества предоставляемых дорожных услуг, но и для повышения рентабельности их функционирования.

Для реконструируемого участка «________________-________________» автомобильной дороги «________________ – ________________» км 14-118 характерным является незначительная длина участков между транспортными развязками, имеющими въезды/выезды на платную дорогу (минимальная длина участка 2 км., средняя длина 8 км.). При этом общая длина платной дороги достаточно значительная.

В таких условиях наиболее целесообразным, рациональным и экономически выгодным является использование открытой системы с проездом в режиме нон-стоп.

Однако следует учесть, что данное утверждение будет являться истинным только в случае внесения в законодательство Республики Казахстан ряда изменений, устанавливающих:

1)  ответственность владельца транспортного средства перед эксплуатантом за проезд этого транспортного средства по платной дороге;

2)  принятие государством на себя функций принуждения физических и юридических лиц, уклоняющихся от оплаты проезда, к возмещению издержек эксплуатанта и недополученной прибыли;

3)  юридическую значимость радиочастотных меток как средства идентификации плательщиков и средства регистрации факта проезда.

На основании вышеизложенного, определены следующие требования к Системе взимания платы пользователей (далее - СВОП) ИТПС реконструируемого участка «________________-________________» автомобильной дороги «________________ – ________________» км 14-118:

1. СВОП должна обеспечивать взимание оплаты за проезд по дороге с резидентов и нерезидентов Республики Казахстан, в соответствии с регламентом, установленным законом Республики Казахстан, нормативными и иными актами уполномоченных ведомств и организаций;

Ввиду того, что законодательно-нормативная база платных дорог Республики Казахстан находится в стадии становления, Система должна обеспечивать возможность быстрой и не ресурсоемкой адаптации логики работы Системы к изменениям в законодательно-нормативной базе силами специалистов эксплуатанта, без привлечения разработчиков Системы;

2. СВОП должна представлять собой открытую систему с проездом транспортных средств в режиме нон-стоп. Идентификация плательщика должна осуществляться по изображению ГРНЗ и радиочастотной метке. Оборудование идентификации плательщика и регистрации фактов проезда должно располагаться на середине участков дороги между развязками;

3. Оборудование радиочастотной идентификации транспортных средств должно соответствовать стандарту DSRC и иметь защищенный канал передачи данных между меткой и считывающим оборудованием.

4. Для контроля соблюдения правил эксплуатации автомобильных дорог и транспортных средств в части соблюдения установленных норм нагрузки на ось (для грузовых ТС) СВОП должна иметь в своем составе четыре ППП с функциями измерения нагрузки на ось и автоматической идентификацией плательщика и регистрацией факта проезда.

Эти ППП должны обеспечивать комбинированный режим пропуска ТС (т. е. ТС оборудованное радиочастотной меткой должно проезжать через ППП без остановки на скорости до 5 км/ч). ППП должны располагаться попарно на серединах первого и последнего участка платной дороги. Должна быть предусмотрена возможность взимания оплаты (дополнительной оплаты) за проезд по платной дороге грузовых ТС на этих ППП по факту въезда на платную дорогу (открытая система с фиксированной ставкой по факту въезда) с расчетом размера оплаты в зависимости от нагрузки на ось и количества осей;