Промышленный транспорт (стр. 11 )

Результаты расчетов при транспортировке угля показывают, что на коротких расстояниях при небольших объемах перевозок целесообразно применять автомобильный транспорт и подвесные канатные дороги, область эффективного применения которых определяется малыми и средними грузопотоками – не свыше 5 млн. т в год и дальностью перевозок до 50-70 км. При грузо­потоках от 5 млн до 25 млн т и расстоянии до 13–15 км эффективен конвейерный транспорт. Сфера применения железнодорожного транспорта распространяется при перемещении грузов на большие расстояния, начиная от объемов в 2,0 млн. т и более в год.

С учетом наличия водных ресурсов в районах добычи полезных ископаемых и полной автоматизации технологических процессов область применения гидравлического транспорта эффектив­на в широких пределах от 1 млн до 25 млн. т в год на расстояниях до 25–100 км.

По специализированным видам промышленного транспорта – трубопроводному, контейнерному пневмотранспорту, кон­вейерным поездам и поточно-контейнерным системам – в настоя­щее время не получено фактических технико-экономических по­казателей в условиях промышленной эксплуатации. По предва­рительной оценке сфера применения контейнерного пневмотранс­порта насыпных грузов с насыпной плотностью 1500 кг/м3 эф­фективна в широких пределах.

С целью создания единых методических принципов опреде­ления экономической эффективности капитальных вложений, на­правляемых на развитие непрерывных и новых специализирован­ных видов транспорта, разработаны «Методические указания по определению экономической эффективности применения непре­рывных и новых специализированных видов транспорта в на­родном хозяйстве».

Особенностью Методических указаний является то, что, наря­ду с чисто стоимостными показателями, в расчет принимаются также допускающие экономическую оценку качественные, со­циальные, экологические и другие факторы (например, эффект от высвобождения трудящихся при использовании их в других отраслях, надежность работы транспорта, сохранность грузов), следовательно, сделана попытка определения социально-экономической эф­фективности капитальных вложений на промышленном транс­порте.

При выборе вида промышленного транспорта учитываются все различающиеся по вариантам затраты по доставке груза от поставщика до потребителя, в которые входят затраты на под­готовку груза и подачу его на погрузочную станцию, погрузку, транспортирование груза до разгрузочной станции, выгрузку, пе­редачу груза от разгрузочной станции в приемные устройства потребителя или на склад.

В зависимости от вида транспорта и особенностей технологии производства у поставщика и потребителя такие операции, как дробление и измельчение, могут производиться по условиям тех­нологии производства до транспортирования груза или после, или не производиться вообще.

К признакам сопоставимости вариантов следует относить так­же допускающие экономическую оценку качественные, социаль­ные и экологические факторы.

В случаях, когда развитие непрерывных и новых специализи­рованных видов транспорта вызывает потери в других отраслях народного хозяйства (например, при отводе земель для нужд транспортного строительства) или наносит ущерб окружающей среде (например, загрязнение воздуха), при сравнении вариантов транспорта должны учитываться затраты, связанные с этими по­терями или ликвидацией этих потерь.

Экономическая эффективность применения непрерывных и новых специализированных видов промышленного транспорта определяется на основе технико-экономических расчетов путем сопоставления приведенных затрат.

При различной продолжительности строительства транспорт­ных систем и изменении эксплуатационных расходов во времени следует учитывать фактор разновременности затрат в соответ­ствии с указаниями действующей «Типовой методики определения экономической эффективности капитальных вложений».

Наилучшим по стоимостным показателям в этом случае бу­дет вариант, дающий наименьшие приведенные затраты за пе­риод их суммирования (в случае, когда затраты осуществляются после начала расчетного года):

,

где – период, за который учитываются затраты по вариантам (предусмат­ривается, что к концу года все варианты будут обеспечивать один и тот же заданный или намеченный объем работы);

– стоимость строительства, млн руб.;

– годовые эксплуатационные расходы, млн руб.;

– норматив приведения одновременных затрат ( = 0,08).

При равноценности стоимостных показателей по сравнивае­мым вариантам учитываются натуральные показатели: произво­дительность труда, металлоемкость, энергоемкость транспорта. При этом принимается во внимание дефицит трудовых ресурсов, жидкого топлива, электроэнергии, металла для конкретно рас­сматриваемого района. Варианты можно считать равноценными, если их стоимостные показатели различаются не более чем на 10 %.

Кроме стоимостных и натуральных показателей, при выборе вида транспорта должны быть учтены качественные, социальные, экологические показатели, а именно: компактность транспортной системы и сохранение сложившейся планировки района, ее рас­положение и удобство вписывания в сложившуюся или проекти­руемую планировку; возможность развития транспортной схемы и более полного ее использования в будущем; удобство привязки к существующим погрузочно-разгрузочным комплексам; универ­сальность транспорта, возможность обслуживания других пред­приятий в районе; мобильность транспорта и закрепленность пунктов погрузки-выгрузки; удобство бесперегрузочного сообщения и передачи груза на транспорт общего пользования; надежность работы; резерв мощности; сохранность грузов; зависимость работы от метеоусловий; индустриальность методов строительства; загрязнение воздуха, водоемов, водопотребление, пыление, шум; потери, вызываемые транспортным строительством в других отраслях народного хозяйства (изъятие сельскохозяйственных, лесных угодий).

4.5 Перспективы развития промышленного транспорта

Тенденция развития основных отраслей народного хозяйства и промышленного транспорта позволяет отметить, что на обозри­мую перспективу промышленный железнодорожный транспорт будет основным видом транспорта на большинстве предприятий министерств угольной промышленности, черной и цветной ме­таллургии, промышленности строительных материалов и в строительстве.

Постоянные требования к работе промышленного транспорта вызывают непрерывное наращивание мощности его систем, по­вышение темпов технического развития, уровня организации и управления производственной деятельностью.

Осуществление технической политики реконструкции и раз­вития промышленного транспорта направлено на:

- создание оптимальных схем промышленно-транспортных систем;

- расширение области применения электрической тяги, новых и специализированных видов транспорта;

- внедрение комплексной системы механизации и автоматизации технологических процессов и работ.

Промышленный транспорт претерпит качественные изменения и, прежде всего, за счет внедрения прогрессивных технологиче­ских процессов работы промышленных предприятий.

B настоящее время для того, чтобы выплавить 1 т металла, нужно примерно 34 раза переместить сырье, полуфабрикаты и другие материалы. Незначительно и расстояние перемещения (около 7 км) грузов. Поэтому проблема сокращения числа пере­мещений и перегрузов связана с развитием транспортно-технологических участков работы и установлением роли и значения каждого из них и занимает особое место при проектировании в строительстве современных промышленных предприятий.

Промышленный железнодорожный транспорт пополнится мощ­ными и совершенными техническими средствами, в том числе новыми современными локомотивами. На открытых горных разработках будут эксплуатироваться электровозы с тиристорным управлением, что позволит существенно упростить конструкцию тяговых двигателей и значительно повысить их мощность без увеличения размеров, а также улучшить тяговые свойства элект­ровозов.

Транспорт получит новые большегрузные вагоны. Увеличивается объем производства специализированных грузовых ваго­нов, максимально приспособленных для механизированной погрузки-выгрузки, качественной и экономичной перевозки грузов (окатышевозов, коксовозов, цементовозов и др.), получили широкое распространение саморазгружающиеся вагоны типа хоп­пер.

Значительно возрастут статические нагрузки, расширится специализация вагонов и приспособленность для механизированной погрузки-выгрузки, при этом будет значительно усовершенствована конструкция вагонов, повышена прочность и эксплуатацион­ная надежность.

В ближайшие годы будет обеспечен серийный выпуск ваго­нов для перевозки горячего агломерата и горячих окатышей; полувагонов с седлообразным полом для перевозки шихтовых и топливных грузов; длиннобазных платформ для перевозки сор­тового металла, рельсов, балок и труб грузоподъемностью 100 т, платформ для перевозки плетями труб большого диаметра. Предусматривается для открытых горных разработок создание двух типов большегрузных восьмиосных думпкаров.

В путевом хозяйстве промышленного железнодорожного транспорта будет происходить дальнейшее усиление мощности верхнего строения пути за счет применения рельсов более тяже­лых типов, рельсов, сваренных в длинные плети, железобетон­ных шпал, а также будет завершена комплексная механизация путевых работ (организация ПМС и специализированных колонн по ремонту пути, снабженных специально созданными для про­мышленного транспорта путевыми машинами).

Важнейшим направлением повышения производительности труда и эффективности производства является комплексная ме­ханизация погрузочно-разгрузочных, подъемно-транспортных и складских работ.

Есть отрасли промышленности, например, горнодобывающая, где погрузочно-разгрузочные работы почти полностью механизи­рованы. Однако в таких отраслях промышленности, как химиче­ская, строительных материалов, машиностроения и др., где в но­менклатуру перерабатываемых грузов входит разнообразная штучная продукция, погрузку и выгрузку трудно полностью ме­ханизировать. Поэтому большая часть грузов до сих пор обра­батывается здесь вручную или с применением средств малой ме­ханизации.