Промышленный транспорт (стр. 23 )

Единственное, в чем ошиблись генералы, так это в стоимости проекта, он оказался значитель­но дороже. В 1973 году, когда строительство объявили закон­ченным, подсчитали и затраты. Они составили без малого 130 миллиардов долларов.

А что оказалось в активе? Само строительство федеральных до­рог сразу же сказалось на эконо­мике страны. Были созданы сот­ни тысяч новых рабочих мест, возникли десятки тысяч станций обслуживания автомобилей, а рядом с ними – отели, магазины, АЗС, рестораны. Затем, с вводом сети дорог в строй, значительно снизились затраты на перевозку товаров по всей стране. Напри­мер, министерство транспорта США приводит такие данные: пе­ревозка грузов по федеральным трассам обходится на 17 про­центов дешевле, нежели по дру­гим дорогам. Практически все товары, продающиеся в районах автотрасс, дешевле на 23 про­цента. Это усилило конкурен­цию в розничной торговле и снизило цены. Вообще переме­щение товаров по стране стало происходить невиданными темпами. Производитель получил возможность практически за су­тки доставлять свою продукцию от одного побережья до другого, от канадской границы до южных штатов. В раздробленной преж­де Америке сформировался крепкий, мобильный общенаци­ональный рынок.

Теперь вполне обыденной и уместной стала покупка земли и строительство загородного дома в 150 километрах от города. В пу­стынных некогда районах как грибы повырастали гигантские центры развлечений и торговли – «диснейленды», аквапарки, гипермаркеты.

Таким образом, по данным американского Минтранса, за счет повышения эффективности производства, снижения роз­ничных цен, уменьшения ава­рийности федеральная дорож­ная сеть обеспечила Соединенным Штатам бо­лее 2,1 триллиона долларов вы­годы. Иными словами, федераль­ные дороги окупили реально за­траченные 130 миллиардов бо­лее чем в 16 раз.

Америка твердо уяснила: дорога – дело государственное. Ее строительство не сулит быст­рых и весомых барышей. Зато обеспечивает гораздо более важ­ное – развитие общества в целом. Если до 1956 года страна дели­лась на несколько богатых цент­ров и захолустье, то после окон­чания строительства Штаты пре­вратились в процветающую страну. То, что затраты превыси­ли смету в пять раз, сегодня мало кто помнит. Но все знают глав­ное: экономическая мощь стра­ны теперь базируется не на не­скольких крупнейших мегаполи­сах, а на сотне процветающих го­родов. А это дорогого стоит.

6.9 Автодороги и окружающая среда

Руководите­ли Европейской конференции министров транспорта (ЕКМТ), Комитета Общеевропейской про­граммы ЕЭК ООН, представители Еврокомиссии и Всемирной организа­ции здравоохранения, крупнейших международных и национальных транспортных организаций обсужда­ли проблемы функционирования транспортных систем больших горо­дов в России и странах СНГ.

Развитие транспорта, и в первую очередь городского, в Рос­сии и других государствах СНГ в по­следние годы сопровождается уси­лением ряда негативных явлений – ростом дорожно-транспортной ава­рийности, повышением уровня за­грязнения окружающей среды и в целом негативным воздействием на климат, а также общим снижением эффективности работы транспорта из-за растущей перегрузки улично-дорожных сетей.

Десятки тысяч людей в России и других государствах СНГ ежегодно умирают преждевре­менно из-за загрязнения окружаю­щей среды и погибают в результате дорожно-транспортных происшест­вий.

Директор украинского института при этом заметил: «Количе­ство убитых, покалеченных, травми­рованных на автомобильном транс­порте превышает суммарные цифры по всем остальным видам транспорта в несколько раз».

В распространенных на форуме материалах были приведены конкрет­ные цифры: в мире ежегодно в до­рожных авариях погибают 1 миллион 200 тысяч человек и около 50 миллио­нов получают травмы. И хуже всего то, что эта ситуация имеет явствен­ную тенденцию к ухудшению. Причем самое тревожное то, что более поло­вины лиц, погибших в дорожных ката­строфах, принадлежат к возрастной группе от 15 до 44 лет и зачастую яв­ляются кормильцами семьи.

Генеральный секретарь ЕКМТ Джек Шорт, комментируя эти цифры, ска­зал, что Россия и западноевропей­ские страны живут в разных геогра­фических и экономических условиях, но проблемы у нас общие. Европа первой столкнулась с проблемами бурного развития автотранспорта в больших городах. И оказалось, что европейцы не были готовы к такой ситуации.

То же самое, считает он, относится к России и другим странам СНГ, однако у России есть своя особенность.

Семья, лишившаяся кормильца, чаще всего пополняет собой соци­альную группу населения, о содержа­нии которой должно заботиться об­щество. И здесь российская ситуа­ция от западной отличается карди­нально. Это хорошо видно хотя бы по тому, как оказывают помощь родст­венникам погибших в западных стра­нах и у нас. У нас предоставление та­кой помощи ложится исключительно на государственные плечи. На Запа­де большая часть помощи поступает из негосударственных благотвори­тельных фондов, которые существу­ют за счет пожертвований различных организаций и частных лиц. Напри­мер, в США каждый родственник, на­ходившийся на иждивении погибше­го, прежде всего малолетние дети, вправе рассчитывать на совокупную (от государства и частных фондов) помощь в размере до 100 тысяч дол­ларов. Нам такой механизм только еще предстоит создавать.

Но беда не только в том, что поги­бают кормильцы. Речь идет об актив­ной части нашего населения. Эконо­мисты хорошо знают, что во всех раз­витых и среднеразвитых странах ми­ра катализатором экономической ак­тивности, основным движителем раз­вития национальной экономики вы­ступают всего 6 процентов энергич­ного и способного населения. В до­рожных же катастрофах чаще всего гибнут как раз представители этого активного племени. Поэтому рост ДТП больно бьет и по нации, и по раз­витию национальной экономики.

Председатель управляющего Ко­митета Общеевропейской програм­мы Европейской экономической ко­миссии ООН Ярослав Вольф обратил внимание присутствующих на то, что от заторов, создаваемых автотранс­портом, экономика теряет до 10 мил­лиардов долларов в год. Мы слишком поздно увидели эту проблему, сказал он. Лишь два года назад был создан инструмент для решения этих проб­лем – «Панъевропейская программа: транспорт, здоровье, окружающая среда». В 2007 году международное сообщество оценит ее эффектив­ность.

Россия в ней участвует, но пока еще очень робко, а потребность в том, чтобы создать национальный аналог такой программы, очень вели­ка. По данным государственного НИИ автотранспорта, в 2003 году у нас в стране на 1 000 жителей приходился 161 легковой автомобиль. В США – 812, ФРГ – 524, Италии – 567, Вели­кобритании – 430 и т. д. Однако по количеству грузовых автомобилей Россия находится на мировом уровне. У нас на 1000 жителей приходится 32 грузовых автомобиля, в США – 31, Германии – 31, Великобритании – 49, Италии – 53. Вследствие такой структуры автомобилизации по числу погибших в ДТП Россия опережает абсолютно все страны, кроме Румынии.

Потери, связанные со снижением эффективности работы транспортной системы Москвы только по двум факторам – потери времени и пере­расхода топлива, ежегодно превыша­ют 9 процентов внутреннего регио­нального продукта города. Если учесть, что ВВП Москвы составляет более 21 процента от объема ВВП России, то простой пересчет показы­вает, что в масштабах страны соот­ветствующие потери составляют 1,9 процента от ВВП. Представьте себе на минуту, что нам удастся сократить их хотя бы наполовину, а высвободившиеся средства направить на модернизацию и строительство автодо­рог! Наверное, лет этак через десять Россию и узнать будет нельзя. Основную причину сложившегося положения участники конференции видят в отсутствии соответствующей законодательной базы, которая поз­воляла бы эффективно бороться с тремя проблемами, которые были четко сформулированы в выступле­нии министра транспорта РФ Игоря Левитина: обеспечение безопасно­сти, достижение экологической ус­тойчивости и высокого качества ра­боты транспорта.

В странах СНГ совершенно уте­рян контроль общества над вла­дельцами транспортных средств и отсутствуют правовые нормы, кото­рые позволяли бы восстановить его. Разгосударствление автомобильной отрасли в России и других странах СНГ привело к тому, что некогда мощные автотранспортные пред­приятия, обладавшие всем необхо­димым для поддержания техники в эффективном рабочем состоянии (от технического состояния до вы­сококлассных профильных специа­листов), распались на мелкие частные фирмы и фирмочки, которые гонятся исключительно за прибылью, не заботясь о техническом состоянии транспорта и сохранении окру­жающей среды.

В настоящее время вывод транспорта из такого катастрофического состояния возможен только в том случае, если удастся мелких перевозчиков объе­динить под эгидой крупных авто­транспортных предприятий, которые имеют необходимую и достаточную материально-техническую базу, про­фильных специалистов и опыт организации перевозок.

Таблица 6.5 – Основные марки автомобилей, применяемые на промышленном транспорте

Марка автомобиля	Qr, тыс. т	h	Апу, ч	Lлч, р.	Lвч, р.	Zp	Qr, т/ч	Ртех, т	Тгф, ч
ЗИЛ-157	150	0,30	1,2	100	3	2	20	60	8
ЗИЛ-130	160	0,34	1,3	120	4	3	25	55	12
ЗИЛ-131	170	0,38	1,4	130	5	4	30	58	24
ГАЗ-51А	180	0,42	1,5	140	6	3	35	56	8
ГАЗ-53А	190	0,46	1,2	150	7	4	40	62	12
УРАЛ-377	200	0,50	1,0	160	8	5	45	60	24
МАЗ-600	210	0,54	0,8	170	9	4	50	59	8
КАМАЗ-53202	220	0,58	0,6	180	10	5	55	55	12
МАЗ-205	230	0,60	0,5	190	15	6	60	56	24
МАЗ-503Б	240	0,37	0,8	200	20	7	65	60	16
КРАЗ-229Б	50	0,10	0,2	210	25	6	70	62	8
ЗИЛ-ММЗ-55	60	0,12	0,3	220	30	5	75	55	16
МАЗ-600	70	0,14	0,4	230	35	4	80	58	24
УРАЛ-377	80	0,16	0,5	240	40	5	60	57	8
МАЗ-503Б	90	0,18	0,6	250	45	6	50	54	12
КРАЗ-229Б	100	0,20	0,7	260	50	7	70	52	16
УРАЛ-377	110	0,22	0,8	270	55	6	75	53	24

Окончание табл.6.5