Промышленный транспорт (стр. 30 )

Основное достоинство автомобильных кранов – большая ско­рость передвижения, что позволяет перебрасывать их с одного про­изводственного участка на другой. Автомобильные краны выпол­няют погрузочно-разгрузочные и складские работы на всей терри­тории грузового района и за ее пределами, не требуя при этом ка­ких-либо специальных подкрановых путей.

Автомобильные краны (КС-3577, КС-3572, КС-4372 и др.) разли­чаются между собой типом автомобиля, на котором они смонтиро­ваны, грузоподъемностью, а также конструктивным использовани­ем отдельных узлов и механизмов.

Ходовой частью стреловых кранов на пневматическом ходу яв­ляется специальное шасси, на котором установлена поворотная платформа. На ней смонтированы двигатель, механизмы подъема груза и стрелы, поворота платформы, пульт управления.

На погрузочно-разгрузочных работах широко используются кра­ны-экскаваторы на гусеничном ходу.

Портальные краны (рис. 8.6, а) – это грузоподъемные машины, у которых поворотная часть 3 (с механизмами вращения, подъема груза, изменения вылета стрелы) монтируется на высокой самоход­ной П-образной раме 1 (портале), передвигающейся по уширенной железнодорожной колее. Различаются они по числу перекрываемых порталом железнодорожных путей (с одно-, двух - и трехпутными порталами). Эти краны изготавливают со стрелами 4 и механизма­ми, позволяющими при изменении вылета получить горизонтальное перемещение крюка, а, следовательно, и груза. Кроме того, поворот­ная платформа снабжена противовесом 2, автоматически уравнове­шивающим массу груза при изменении вылета стрелы.

Рис.8.6. Стреловые краны на портале

Краны, у которых одна из опор портала отсутствует и один из подкрановых рельсов уложен на стене или эстакаде, называ­ют полупортальными (рис. 8.6, б). Портальные и полупорталь­ные краны широко применяют для переработки различных на­валочных, сыпучих, кусковых, штучных и тяжеловесных грузов в речных и морских портах при перевалке с железнодорожного на водный транспорт и наоборот, а также на прирельсовых скла­дах различных предприятий. Портальные краны изготавливают грузоподъемностью от 3,2 до 30 т с вылетом стрелы от 7–8 до 30–50 м, высотой подъема груза до 45 м. Для обозначения типа портального крана приняты следующие буквенные и числовые индексы: КП – кран портальный; ПК – перегрузочный крюко­вой или ПГ – перегрузочный грейферный; первое число, следу­ющее за буквами, – грузоподъемность; второе – наибольший вылет стрелы; третье – ширина колеи портала, например, КППК-3-25-10,5 или КППГ-15-30-15,5.

Башенные краны (рис. 8.7) применяют, когда необходимо подни­мать грузы на большую высоту при сравнительно небольшом выле­те стрелы. В отличие от портальных у них между порталом и полно­поворотной головкой со стрелой расположена башня, увеличиваю­щая общую высоту крана. Грузоподъемность этих кранов достигает 40 т, вылет стрелы – 10–40 м, высота подъема груза – 70 м.

Рис. 8.7. Башенный кран БКСМ-1

8.4 Кабельные краны

Кабельные (мостокабельные) краны применяют в тех случаях, ког­да возникает необходимость обслуживать перегрузочными опера­циями открытые склады больших размеров (лесные и перевалоч­ные базы, получающие лес по воде, склады массовых грузов с боль­шим объемом работы).

Кабельными эти краны называют потому, что их грузовая тележка перемещается по несущему канату, размещенному между двумя опорами: машинной, в которой расположены механизмы подъема и пе­редвижения тележки, и контрбашней.

Высота опор кабельных кранов достигает 40 м, устраиваются опоры в виде мачт или башен.

Кабельные краны разделяют на стационарные (рис. 8.8, а), ког­да обе башни неподвижные, их грузоподъемность 1,0–13,5 т и про­лет 100–1800 м; передвижные (рис. 8.8, в, г), когда обе башни расположены на тележках, передвигающихся по рельсовым путям, уложенным параллельно, грузоподъемность их 3,0–20 т при про­лете 150–700 м; радиальные (рис. 8.8, б), когда одна башня не­подвижная, а вторая передвигается по дуге окружности, такие кра­ны обслуживают площадь сектора круга и имеют грузоподъем­ность 3–30 т и пролет от 150 до 800 м.

Важным показателем работы кабельных кранов является их устойчивость, которая должна обеспечивать высокую надежность их работы, предохранять их от возможного опрокидывания и тем самым выполнять требования техники безопасности при выполнении грузовых операций.

Рис. 8.8. Кабельные краны:

а – стационарный; б – передвижной радиальный; в – параллельно-передвижной; г – параллельно-передвижной с бревнотаской

Параллельно-передвижные могут быть с двумя жесткими или с одной жесткой и одной качающейся башнями.

8.5 Устойчивость кранов

Передвижные краны должны обладать достаточной устойчиво­стью для их безопасной работы.

Устойчивость крана характеризуется грузовой и собственной устой­чивостью. В соответствии с требованиями Госгортехнадзора краны на устойчивость проверяют при работе с грузом и при положении крана без груза в условиях, самых неблагоприятных в отношении опрокиды­вания. Наименьшая устойчивость стреловых кранов наблюдается в том случае, когда поворотная часть расположена поперек ходовой рамы.

Коэффициентом грузовой устойчивости называется отношение восстанавливающего момента к опрокидывающему. По правилам Госгортехнадзора коэффициент грузовой устойчивости крана не должен быть менее 1,4.

9 ПОДВЕСНЫЕ КАНАТНЫЕ И МОНОРЕЛЬСОВЫЕ ДОРОГИ

9.1 Подвесные канатные дороги

Подвесные канатные дороги применяются в случаях, когда из-за сложного рельефа местности применение железнодорожного, вод­ного и автомобильного транспорта невозможно. Эти дороги на промышленных предприятиях применяются преимущественно для внешних перевозок при доставке сырья, твердого топлива и других грузов и при вывозке отходов производства в отвал, а также для внутризаводских перевозок при подаче грузов со складов к цехам и между ними.

Дальность транспортирования грузов подвесной канатной до­рогой зависит от рельефа местности, условий движения и доходит при одном приводе до 10–12 км. При необходимости перемеще­ния грузов на большие расстояния устраивают несколько участков дороги с самостоятельными приводами, располагая их последова­тельно.

Преимуществами канатных дорог являются:

- возможность устройства их по кратчайшей трассе, незави­симо от рельефа местности;

- отсутствие работ, связанных с планировкой местности;

- возможность подачи грузов на значительную высоту, а также в бункеры, склады, штабели;

- механизация и автоматизация работ по погрузке и выгрузке грузов из вагонеток;

- высокая надежность работы.

Подвесные канатные дороги по своему устройству делятся на два типа: одноканатные и двухканатные.

Одноканатные дороги имеют один замкнутый кольцевой канат, представляющий собой одновременно несущий и тяговый орган для передвижения тележек. Дороги этого типа весьма просты, выпол­няются преимущественно с кольцевым движением тележек, но ши­рокого применения не получили из-за сравнительно малой произ­водительности (до 25 тс/час), небольшой протяженности и незна­чительных углов подъема трассы дороги.

Двухканатные дороги имеют два каната: один – несущий, по ко­торому катятся вагонетки, а другой – тяговый, которым они при­водятся в движение. Эти дороги выполняются с кольцевым и маятни­ковым движением вагонеток. Они более сложны, чем одноканатные, характеризуются высокой производительностью (до 350 тс/час) и возможностью преодолевать большие уклоны местности.

В общем виде двухканатная дорога (рис. 9.1) имеет две конечные станции – погрузочную 10 и разгрузочную 1. Между ними натя­нуты два несущих каната 7, по которым передвигаются груженые и порожние вагонетки 6. Один конец каждого несущего каната закреплен неподвижно анкером 9, а другой натягивается натяжным грузом 2. На концевых станциях дороги вагонетки с одного из не­сущих канатов переходят на подвесные рельсы 11, по которым они направляются для обратного движения по другому канату. Под­весные рельсовые пути могут иметь разветвления для размещения на них вагонеток и выполнения погрузочно-разгрузочных операций. В пролетах между станциями располагаются опоры 4 с опорными башмаками 5 для несущих канатов и с поддерживающими роли­ками для тягового каната 8.

Несущие канаты разбиваются на натяжные участки длиной 1–2 км, для чего на линии дороги ставятся промежуточные натяж­ные или якорные станции, через которые вагонетки проходят ав­томатически, без расцепления с тяговым канатом.

Тяговый бесконечный канат, к которому при помощи сцепных приборов приключаются или отключаются вагонетки, служит для движения их по несущим канатам или по рельсовому пути. Тяго­вый канат на опорах поддерживается роликами, а на станциях оги­бает направляющие и приводные блоки.

Для подвесных дорог используются несущие канаты закрытого и полузакрытого типа. Отдель­ные участки несущего каната поддерживаются опорными башма­ками и соединяются между собой соединительными муфтами, в ко­торых он крепится стальными клиньями. В качестве тягового каната используют канаты параллельной свивки с линейным касанием проволок. Тяговый канат приводится в движение преимущественно блочными приводами, расположенными на одной из конечных станций.

В канатных дорогах применяются следующие приводы с канато-ведущими блоками:

- приводы с одно - или многожелобчатым приводным блоком, последовательно огибаемым тяговым канатом;

- уравнительные приводы, состоящие из ряда одножелобчатых блоков, соединенных между собой дифференциалами;

- приводы с повышенным сцеплением, имеющие приводные блоки с зажимами, увеличивающими силу давления каната.

Силовой привод включает электродвигатель, редуктор, тормоз­ное устройство и аварийный тормоз, срабатывающий при разгоне вагонеток.

 

Рис. 9.1. Двухканатная дорога

Вагонетки канатных дорог состоят из кузова, под­вески, ходовой двух-четырехколесной тележки, сцепного при­бора в виде зажимов, которые сжимают тяговый канат под дейст­вием собственного веса кузова или принудительным путем. Сцеп­ление и расцепление вагонетки с тяговым канатом происходит автоматически; для этого при входе и выходе со станции имеются выключатели со специальными шинами, которые действуют на ры­чаги сцепного прибора вагонетки, раскрывая или закрывая зажим на ходу вагонетки и тем самым отъединяя или присоединяя ее к тяговому каналу. Соединение подвески с ходовой тележкой шар­нирное, что обеспечивает сохранение вертикального положения кузова при различных положениях несущего каната. Кузов ваго­нетки шарнирно связан с подвеской, что позволяет опрокидывать его для разгрузки в требуемых местах при помощи поворотной за­движки и запорной планки. Для больших емкостей часто при­меняют кузов с раскрывающимся днищем, который обес­печивает спокойную разгрузку и точно фиксирует ее место при помощи удерживающего рычага и защелки.