Промышленный транспорт (стр. 18 )

В то же время из многих на­селенных пунктов в межсезонье можно выбраться только на тракторе. Хотя по международ­ным стандартам каждый круп­ный населенный пункт должен иметь четыре выхода, а посел­ки и деревни – два. Для этого нужно полтора миллиона кило­метров дорог с твердым покры­тием. В идеале же должны быть соединены дорогами все грузообразующие и грузополучающие пункты страны, в том числе рокадными трассами, исключа­ющими перепробеги. А это еще один миллион километров. Что­бы отстроить все это за сто лет, надо ежегодно вводить по 20–25 тысяч километров. Достичь таких темпов трудно, но при­ближаться к ним необходимо. Иначе нам никогда не решить проблему бездорожья.

Конечно, хорошие дороги стоят дорого, но окупаются в короткие сроки. На Севере строительство дорог обходится в 2–3 раза дороже, чем в юж­ных регионах. Но главная проб­лема – многолетнее недопони­мание важности создания до­рожной инфраструктуры. Строительство дорог сдвинулось с мертвой точки. Кстати, до перестройки в стране ежегодно вводилось 11–12 ты­сяч километров. А потом произошел резкий спад. И в начале девяностых, как когда-то в США, был создан дорожный фонд, ко­торый позволил строить до 7–8 тысяч километров в год. Но ны­нешняя команда экономистов посчитала, что дорожный фонд – не совсем рыночный источник финансирования, и заменила его общим налогом, пообещав, что объемы финансирования дорожного строительства будут сохранены. В первый год сред­ства были найдены. Но затем все обещания забылись. Темпы строительства упали до 3,5 ты­сячи километров. Долгое время наши научные разработки в этой области, а также ремонта и содержания до­рог были на уровне мировых, хо­тя далеко не все они находили применение. И сегодня еще многие российские технологии вполне современны. Другое де­ло, что для строительства дорог нужна мощная, передовая тех­ника. Ее приходится покупать за рубежом. Постепенно этим на­чинают заниматься и наши ма­шиностроители.

Большинство дорог построе­но по стандартам тридцатилет­ней давности, когда нагрузка на ось была шесть тонн. Сегодня 10–12. Идет быстрое истирание поверхности, увеличивается колейность.

Состояние дорожной сети вы­нуждает вести ремонт непре­рывно. Потребности в нем удов­летворяются на 30–40 процен­тов. Родился сугубо российский термин – недоремонт дорог.

Но есть и плюсы. Посмотрите, снегопад в США становится на­циональным бедствием. У нас же зимой перерывов в движении практически не бывает. Даже в северных районах, где морозы под 40 градусов и метели, доро­ги чистые, проезд обеспечен. Наши технологии на это и рас­считаны. К нам едут учиться иностранные специалисты.

Платные дороги могут и должны быть. Их будет немно­го – максимум один процент от всей сети. Они должны связать крупные грузообразующие и грузополучающие центры.

Но платная дорога подразу­мевает альтернативную бес­платную. А таких вариантов немного. И уповать на то, что платные дороги решат социаль­но-политические или экономи­ческие проблемы страны, бесполезно. Надо развивать государственную сеть дорог. Километр хорошей дороги стоит от 5 до 50 миллионов рублей, что вполне сопоставимо с зарубежными ценами. В США есть дороги и по 40 миллионов долларов за километр. Такую же цену имеет трасса вокруг Санкт-Петербурга. Это связано с осо­быми ландшафтными и природ­но-климатическими условиями. Дорого. Но возьмем, например, Китай. Там очень бурно развива­ется сеть дорог. В стране быст­рее растет ВВП, а подушевой доход гораздо ниже. Но там ак­тивно строят современные до­роги.

И у нас происходят перемены к лучшему. Федеральные трассы не сравнить с теми, какими они были 15–20 лет назад. Все еще узкие, но с хорошей разметкой, с расширениями в развязках, с обходами крупных населенных пунктов. Правда, не спешат предприниматели строить моте­ли и кемпинги, не скупают зем­лю под магазины и рестораны. Инициативы, на­правленные на введение госу­дарственно-частного партнер­ства, станут основой для реали­зации национальной программы модернизации и развития авто­дорог. Ставка на строительство дорог – беспроигрышная. Эта сфера, будучи центром притяжения финансовых средств го­сударства и бизнеса, является источником создания новых ра­бочих мест.

К отрасли автомобильного транспорта относятся организации и физические лица, которые выполняют перевозки грузов и пассажиров на основе договора, для собственных нужд автобусами в междугороднем и международном сообщениях и таксомоторные перевозки.

Автомобильный промышленный транспорт выполняет преимущественно внутренние перевозки, в которых выполняется разработка продукции угольной, торфяной, лесной и строительной индустрии.

Грузовой автотранспорт отличается высокой мобильностью, гибкостью, отвечает широкому спектру требований грузоотправителей, обеспечивает прямую доставку грузов от «двери» до «двери».

Развитие рынков товаров и услуг, фермерских хозяйств объективно расширяют среду применения грузового АТПТ.

Характерные особенности рынка: более 80 % доли перевозок выполняется парком нетранспортных организаций.

Схема управления работой АТ показана на рисунке 6.1.

 

Рис. 6.1. Схема управления работой автомобильного транспорта

6.2 Особенности проектирования автодорог

Автодороги должны проектироваться с учетом:

- районных планировок;

- генеральных схем промышленных районов и узлов, а также генеральных планов промпредприятий;

- существующей и перспективной сети дорог общего пользования;

- потребностей соседних предприятий;

- технологического процесса предприятий;

- выбранного типа автомобиля и организации перевозок, исходя из минимальных затрат на перевозку 1 тонны груза, включая стоимость ремонтов и содержания дорог;

- перспективы увеличения перевозок автомобильным транспортом с применением более совершенных типов автомобилей.

Проектирование автодорог промышленных предприятий должно увязываться с проектом организации строительства предприятия.

Сооружение дорог для перевозки строительных грузов должно быть предусмотрено в первую очередь.

6.3 Классификация автодорог промышленного транспорта

Автомобильные дороги подразделяются на:

- подъездные дороги, связанные с технологическими перевозками;

- внутренние дороги.

В зависимости от их значения, грузонапряженности и интенсивности движения эти дороги делятся на три категории.

Таблица 6.1 – Категории автодорог промышленных предприятий

Категория дороги	Грузонапряженность, млн. т брутто в год в обоих направлениях
I	более 1,2
II	1,2–0,3
III	до 0,3

В зависимости от значения и размера среднесуточной перспективной интенсивности движения автодороги делятся на 5 категорий.

К I–II категориям относятся общегосударственные и основные магистральные дороги республиканского значения, связывающие между собой важные экономические районы, крупные города, промышленные центры, подъезды к аэропортам, морским, речным портам с интенсивностью движения I > 7 000 автомобилей в сутки, II от 3 000 до 7 000 автомобилей в сутки.

К III категории автодороги республиканского и областного значения, связывающие административные и промышленные центры при интенсивности движения от 1 000 до 3 000 автомобилей в сутки.

К IV–V категории – дороги местного значения, идущие в колхозы, совхозы. Интенсивность движения IV – 200–1000 автомобилей в сутки, V – менее 200 автомобилей в сутки.

Среднесуточная перспективная интенсивность движения определяется, как средняя за расчетный год суммарная в обоих направлениях.

Таблица 6.2 – Классификация автодорог

Группа	Значение дороги	Наименование дороги
I	общегосударственного значения	Магистральные дороги. Отдельные подъездные пути и курортные дороги
II	республиканского значения	Магистральные дороги. Некоторые подъездные пути и курортные дороги
III	областного и краевого значения	Внутриобластные дороги
IV	местного значения: районные, внутрихозяйственные	Внутрихозяйственные дороги. Дороги отдельных хозяйств и предприятий

Дорожная сеть района зависит от его технико-эксплуатационных показателей и производительных сил.

6.4 Классификация подвижного состава

При выборе типа автомобилей необходимо учитывать:

- род перевозимого груза и его особенности;

- количество груза, млн. т год;

- дальность перевозок, км;

- технологические требования производства;

- возможность применения автопоездов, прицепов, полуприцепов и автопогрузчиков;

- возможность применения автомобилей различной грузоподъемности и габаритных размеров;

Подвижной состав автомобильного транспорта делится на грузовой, пассажирский и специальный.

К грузовому автомобильному транспорту относятся:

- грузовые автомобили;

- автомобили-тягачи;

- прицепы и полуприцепы.

К пассажирскому автомобильному транспорту относятся:

- легковые автомобили;

- пассажирские прицепы и полуприцепы.

К специальному: автомобильные прицепы и полуприцепы со специальным оборудованием:

1 Коммунальные:

- уборка улиц, вывоз мусора, очистка каналов и отстойных колодцев;

- пожарной и спасательной службы;

- скорой помощи;

- служб наблюдения и ремонта коммунального хозяйства;

- службы связи;

- перевозки людей;

- ГИБДД, правоохранительных и других органов.

2 Используемые частными лицами и предпринимателями для:

- перевозки людей;

- учебных и рекламных целей;

- радиовещания;

- перевозки жидких грузов (горючее, кислоты, молоко, рыба и др.).

- массовых перевозок сыпучих грузов (зерно, песок, щебень, уголь и др.);

- массовых перевозок крупногабаритных грузов (строительные блоки, плиты, панели, трубы и др.);

- строительных и дорожных работ (ДСМ);

- работа в качестве тягачей и др.;