Программа комплексного социально-экономического развития города Иркутска на годы (стр. 9 )

Но в 2007 г. были проведены мероприятия по переходу на абонементную систему оплаты за проезд в электротранспорте, которые на начальной стадии привели к ограничению потребления услуг городского электрического транспорта, но в дальнейшем после организации продажи абонементных билетов через разветвленную сеть киосков и в салонах ситуация стабилизировалась. Для областного центра характерна ситуация, когда 40% его жителей нуждаются в социальной защите и помощи, а, следовательно, могут воспользоваться только услугами муниципального пассажирского транспорта (табл. 1.24.).

Таблица 1. 24

Реализация льготных проездных билетов

Категория льготников	Объем продаж льготных проездных билетов, шт.	В % к итогу, %	Удельный вес льготников в общей численности населения Иркутска на 01.01.2006 г., %
2005 г.	2006 г.	2005 г.	2006 г.
Федеральные и областные			54,61	57,05	21,86
Пенсионеры, не имеющие права бесплатного или льготного проезда	37 290	26 283	16,11	11,36	6,45
Студенты, купившие месячные проездные билеты с 50% скидкой от стоимости	8 481	9 013	3,67	3,90	1,47
Выдано бесплатных проездных билетов учащимся муниципальных общеобра- зовательных учреждений и учрежде - ний начального профессионального образования	59 249	64 037	25,61	27,69	10,25
итого			100,00	100,00	40,03

Доля расходов, приходящихся на услуги городского пассажирского транспорта в средней заработной плате, бюджете прожиточного минимума и в общем объеме услуг населению, снижается. Это говорит о том, что темпы роста средней заработной платы значительно опережают темпы роста тарифов на перевозку пассажиров.

Одним из показателей качества услуг транспорта является время, затрачиваемое пассажирами на одну поездку. В соответствии с действующими СНиП 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений», утвержденными постановлением Госстроя СССР от 01.01.01 г. N 78, (п. 6.2.) затраты времени в г. Иркутске на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать 38 мин.

В ходе проведенного в 2006 г. транспортной лабораторией ИрГТУ анкетного обследования населения лишь 55% респондентов отметили, что их затраты времени на передвижения по трудовым целям составляют около 38 минут. (таблица 1.25.):

Таблица 1. 25

Затраты времени населения при передвижениях

Цель передвижения	Время, мин
все передвижение	подход	ожидание	Поездка	пересадка	подход
Все передвижения	37,1	5,2	6,2	19,6	9,2	4,9
Трудовые	36,1	5,4	5,7	19,4	8,3	4,5
культурно-бытовые	36,1	4,6	5,1	17,8	9,5	4,5

К числу факторов, обуславливающих затраты времени на передвижения по трудовым целям в первую очередь, относятся затраты времени на подход к остановочным пунктам (в среднем 4,6 – 6,7 мин), падение скорости сообщения на отдельных участках в пиковые часы до 12-13 км/ч из-за транспортных заторов.

Другим важным показателем уровня транспортного обслуживания является количество выполненных рейсов и регулярность движения.

Количество рейсов выполненных муниципальным транспортом в 2006 году сократилось по сравнению с 2005 годом на 77900: это связано с сокращением парка подвижного состава, нарастанием его износа, изменением расписания движения (табл. 1.26). Тем не менее, регулярность движения повысилась на 7,1 п. п., благодаря сокращению сходов и простоев по технической неисправности.

Таблица 1. 26

Количество рейсов, выполненных муниципальным транспортом

Показатель	2000 г.	2005 г.	2006 г.
Количество выполненных рейсов всего, тыс. рейсов, в том числе:	2029,5	1 414,9	1337,0
- автобусами	1008,2	239,1	258,2
- муниципальными маршрутными такси	н/д	240,9	213,1
- трамваями	559,2	489,2	455,1
- троллейбусами	462,1	445,7	410,6
Коэффициент регулярности движения, %	98,0	86,5	93,6

Отчет оценочных показателей по коммерческому транспорту г. Иркутска информацию о количестве выполненных рейсов не содержит.

Уровень качества пассажирского транспортного обслуживания населения также характеризуется безопасностью перевозок и движения. Показатели аварийности по районам г. Иркутска представлены в табл. 1.27.

За 2006 г. произошло снижение количества ДТП и раненых как в целом по Иркутску, так и по районам на 43 единицы или на 3,2 % и на 86 чел. или 5,2 % соответственно. Наряду с этим, увеличилось количество погибших на 8,2 %. Динамика ДТП и раненых по районам представлена в табл. 1.28.

Наиболее быстро растет количество ДТП в центральных районах г. Иркутска. Это связано с перегруженностью ряда улиц автотранспортом.

Таблица 1. 27

Показатели аварийности по районам г. Иркутска с участием всех видов транспорта (с 01.01.2006 по 31.12.2006 гг.)

Район	ДТП	+/- %	Погибло	+/- %	Ранено	+/- %	Тяжелые последствия
2005 г.	2006 г.	2005 г.	2006 г.	2005 г.	2006 г.	2005 г.	2006 г.
Кировский	129	144	11,6	3	3	0	173	171	-1,2	1,7	1,7
Октябрьский	362	348	-3,9	21	17	-19	436	439	0,7	4,6	3,7
Ленинский	306	275	-10	38	42	10,5	378	309	-18	9,1	12
Свердловский	329	338	2,7	18	28	55,6	415	412	-0,7	4,2	6 4
Куйбышевский	215	193	-10	18	16	-11	255	240	-5,9	6,6	6,3
г. Иркутск	1341	1298	-3,2	98	106	8,2	1657	1571	-5,2	5,6	6,3
Иркутский	326	352	8	76	69	-9,2	447	479	7,2	14,5	12,6

Таблица 1. 28