Уральская индустрия в экономической политике Советского государства второй половины 50-х – середины 80-х гг (стр. 43 )

Удельный вес видов транспорта, %[809]

Транспорт	Грузооборот
СССР	УЭР
1970	1980	1970	1980
Железнодорожный	78,0	64,7	85,2	74,3
Автомобильный	7,7	8,1	4,1	3,7
Речной	5,4	4,6	4,0	2,1
Трубопроводный (без газопроводов)	8,9	22,5	5,7	19,9
Воздушный	0,05	0,06	0,03	18,1

С. 399:

Таблица 5

Темпы роста работы различных видов транспорта по СССР и УЭР (1965 – 1960), %[810]

Транспорт	Грузооборот	Перевозка грузов	Перевозка пассажиров
СССР	УЭР	СССР	УЭР	СССР	УЭР
Железнодорожный	176,4	178,2	154,4	159,0	164,7	133,1
Автомобильный	302,1	308,6	224,7	317,5	325,0	383,3
Речной	182,9	116,3	210,9	144,6	124,5	120,0
Трубопроводный (без газопроводов)	в 8,2 раза	в 41,0 раз	в 2,8 раза	в 11,8 раза	-	-
Воздушный	238,5	200,0	250,0	233,3	422,6	356,5
Всего:	223,8	221,4	212,9	210,0	243,9	214,1

Генеральным направлением увеличения пропускной способности уральских железных дорог являлась их электрификация. Темпы роста электрификации транспорта на Урале в силу большой грузонапряженности дорог были выше, чем по стране. Если по СССР удельный вес электрифицированных железнодорожных путей составил в 1960 г. – 10,9%, в 1965 – 18,9, в 1970 – 25%, то в Свердловской области соответственно 19,9, 29,6 и 36,3%[811].

Электрификация позволила существенно повысить скорость движения, вес поездов, грузоподъемность вагонного парка, автоматизировать управление.

В 60-е гг. начал осуществляться перевод на электротягу не только отдельных участков дорог, но и целых направлений. В 1962 г. электровозы пошли по участку Чепца – Пермь, в 1963 г. между Пермью и Свердловском, в 1968 г. из Смычки в Алапаевск и Богданович[812]. В 1964 г. на электротягу была переведена линия

С. 400:

Свердловск – Киров, Горький – Москва, протяженностью 1800 км. Электрофицированные пути позволили широко использовать в регионе электровозы.

Железнодорожный транспорт стал оснащаться только тепловозами и электровозами, притом все более мощными, с лучшими техническими характеристиками, приспособленными для вождения тяжеловесных составов. Был завершен переход от двухосных вагонов к четырехосным грузоподъемностью 62 – 65 т, начали внедряться шестиосные вагоны грузоподъемностью 95 т. Более широкое распространение получили прогрессивные перевозки грузов в контейнерах различной вместимости. Шло техническое перевооружение всего путевого хозяйства Урала. Новую технику получали сортировочные и грузовые станции, локомотивные и вагонные депо, подразделения: связи, энергетики. В 1964 г. в Свердловске впервые для сети дорог был составлен на электронно-вычислительной машине план работы сортировочной станции на предстоящие шесть часов. В 1967 г. ЭВМ стала составлять оперативные планы для станции Пермь – Сортировочная[813].

В 70-е гг. на Пермском, Свердловском, Челябинском, Оренбургском железнодорожных узлах велось оснащение автоблокировкой и диспетчерской информацией, механизировались и автоматизировались операции. В обход узлов сооружались железнодорожные линии. Так, в 1974 г. было начато строительство линии Решеты – Арамиль в обход Свердловского узла[814]. Продолжалась электрификация дорог на наиболее грузонапряженных участках. Во второй половине 70-х гг. были электрифицированы участки Челябинск – Каменск-Уральский, Магнитогорск – Белорецк. Получили дальнейшее развитие такие крупные узлы как Челябинск, Карталы, Курган, Орск. Продолжались работы по электрификации направления

С. 401:

Орск – Кувандык – Оренбург.

Все же материально-техническая база транспорта отставала от развития народного хозяйства. За 1960 – 1975 гг. основные производственные фонды народного хозяйства в целом выросли в 3,6 раза, а транспорт (включая связь) – в 3,2 раза[815].

Учитывая возникшие трудности в работе транспорта, ЦК КПСС и Совет Министров СССР в январе 1977 г. приняли специальное постановление «О мерах по развитию железнодорожного транспорта в десятой пятилетке»[816]. В 1978 г. на реконструкцию железных дорог, строительство новых линий, увеличение парка грузовых автомашин были повышены капиталовложения по сравнению с намечавшимися в пятилетнем плане[817]. По решению Политбюро ЦК КПСС была создана специальная комиссия для разработки мер по улучшению работы транспорта[818]. Во второй половине десятой пятилетки по решению бюро Свердловского обкома партии и облисполкома была составлена программа увеличения пропускной способности железной дороги. В основе ее лежала оптимизация схем внутридорожных и внутриобластных грузопотоков. Осуществление программы позволило исключить более 5 млн т излишних дальних встречных и повторных перевозок[819].

В мае 1978 г. ЦК КПСС принял постановление «Об организаторской работе Челябинского обкома КПСС по сокращению простоев вагонов под грузовыми операциями и обеспечению их сохранности на промышленных и железнодорожных предприятиях области». В нем ЦК КПСС одобрило и рекомендовало к распространению опыт челябинцев. Коллективы пяти крупных предприятий Южного Урала (Челябинский металлургический завод, металлургический комбинат, калибровочный и цементный заводы Магнитогорска, объединение «Челябинскуголь») вместе с железнодорожниками под руководством

С. 402:

обкома партии провели значительную работу по сокращению простоя вагонов под грузовыми операциями и обеспечению их сохранности. В почине особую ценность имело соревнование металлургов с железнодорожниками, так как металлурги являются получателями таких массовых грузов, как руда и технологическое топливо, и в больших масштабах отгружают металл. Их грузы при погрузке и разгрузке с применением механизмов наиболее часто повреждали вагоны. Соревнуясь, металлурги и железнодорожники обеспечивали сохранность и экономию подвижного состава.

Инициатива челябинцев получила распространение на Урале и в стране. Только в Челябинской области для дополнительной погрузки в десятой пятилетке было высвобождено 380 тыс. вагонов, простои вагонов на подъездных путяхсокращены против нормы на 0,2 часа[820].

Улучшение работы железнодорожного транспорта на Урале содействовало претворение в жизнь почина, одобренного в 1979 г. постановлением ЦК КПСС «Об опыте работы коллективов предприятий Московской железной дороги по ускорению перевозки грузов за счет увеличения веса и длины поездов». Так, машинисты депо Курган Южноуральской дороги И. Показаньев и Л. Логиновских в том же году первыми доставили в Челябинск поезда весом до 6 тыс. т. Железнодорожники Тагильского отделения Свердловской дороги увеличили вес поездов на участке Свердловск – Нейва с 4 до 5,5 тыс. т, на участке Смычка – Алапаевск с 4 до 6 тыс. т. В целом по отделению только за 1979 г. средний вес грузового поезда увеличен на 101 т. На участках с ограниченной пропускной способностью применялся эффективный метод возведения сдвоенных поездов, а также закрытие малых грузовых станций для коммерческих операций. Шире стали использовать модернизированные тепловозы

С. 403:

ТЭ-116, трехсекционные электровозы ВЛ-11 и ВЛ-22М.

Однако излишняя перегруженность отдельных железнодорожных магистралей особенно широтных, недостаточная маневренность транспортной сети осложняли эксплуатационную работу. Наиболее ярко в 70-е – начале 80-х гг. проявилось наличие диспропорций в развитии провозной способности участков и пропускной способности железнодорожных узлов, станций, объектов локомотивного и вагонного хозяйства. Узкие места сказались на ухудшении работы транспорта в X и XI пятилетках.

Автомобильный транспорт.

На Урале увеличивался рост грузооборота автомобильного транспорта. В Свердловской области автотранспортом в 1965 г. было перевезено 249,0 млн т грузов, в 1970 г. – 292,5, в 1975 г. – 416,5, в 1980 г. – 463,0 млн т. За 15 лет грузооборот увеличился на 186%[821]. Укрепилась материально-техническая база автотранспорта. Автомобильный парк пополнился новыми грузовыми автомобилями более совершенной конструкции: ЗИЛ-170, ГАЗ-53, Урал-375, Маз-500, Камаз, КрАЗ-219 и др. Увеличилась протяженность автодорог с твердым покрытием. Автомобильный транспорт обслуживал все отрасли экономики и стал решающим по массовости средством транспортировки грузов. На Урале автомобильный транспорт осуществлял в 70-е гг. 85,6% объема внутрирайонных перевозок (для сравнения железнодорожный 10,7%)[822]. В то же время на Урале по сравнению с СССР наблюдалась более низкая средняя дальность перевозок автомобильным транспортом. В РСФСР в десятой пятилетке по наличие автодорог по 1000 км2 Курганская область занимала 52 место, Оренбургская – 37, Челябинская – 35, Свердловская – 50, Пермская – 41, Удмуртская АССР – 32. Велика была доля транспорта, находящегося в ведении сравнительно небольших предприятий[823].

С. 404:

Водный транспорт.

Получил дальнейшее развитие водный транспорт. Возросла абсолютная величина речных перевозок. По рекам Урала в 1960 г. было перевезено 24855 тыс. т грузов, в 1965 г. – 27128, в 1970 г. – 29370 тыс. т. Однако опережающее развитие других видов транспорта обусловило снижение удельного веса водного. На развитие речного транспорта Урала повлияло сооружение Камского и Воткинского гидроузлов, в результате чего была создана глубоководная транспортная артерия от Соликамска до Волги. Росла транспортировка грузов по рекам восточного склона Урала, в том числе по Тавде, Сосьве, Лозьве, Туре, Пельму с притоками. В общем объеме перевозок речным транспортом 80% занимали сплав леса, перевозка минерально-строительных материалов, руды, химических удобрении и хлебных грузов. В 60-е гг. произошли структурные изменения в характере речных перевозок УЭР. Так, почти на 30% сократилась доля перевозок леса в плотах (с 68,5 до 40,9%), на 5% удельный вес минерально-строительных материалов, на 6% – хлебных грузов, возросла доля химических удобрений и каменного угля (соответственно с 1,1 до 8,8% и с 1,7до 13%)[824]. Это объясняло сдвиги, которые происходили в отраслевой и территориальной структуре хозяйства приречных районов Камы и всего УЭР.

Трубопроводный транспорт.

Формируется ускоренными темпами сеть трубопроводного транспорта. В 60-е гг. четыре трубопровода связали Урал с Западной и Восточной Сибирью. Пять трубопроводов отходили на Запад. Были построены крупнейшие газопроводы Бухара – Урал и Игрим – Серов – Нижний Тагил.

Широкая газификация индустрии Урала началась с постройки газопровода Бухара – Урал. В письме Министра газовой промышленности СССР А. Кортунова, направляемого 23 марта 1966 г. в адрес

С. 405:

ЦК КПСС и Совета Министров СССР, говорилось: «В канун XXIII съезда Ленинской партии рады доложить... построили мощную систему газопроводов Бухара – Урал... диаметром 1020 мм, обшей протяженностью 4500 км и пропускной способностью 20 млрд м3 в год. Природный газ богатейшего Бухарского газонасосного района получили крупные промышленные центры страны: Свердловск, Челябинск, Магнитогорск, Орско-Халиловский промышленный район, Нижний Тагил и многие другие промышленные предприятия индустриального Урала. Мировая практика еще не знала темпов и объемов строительства газовых магистралей, подобных Бухара – Урал. Трасса газопровода пересекла пустыни Кызыл-Кум и Кара-Кум, каменистое плато Юстюрт, обширные безводные степи Приуралья, горы, леса и реки»[825].

К концу восьмой пятилетки на Урале уже имелось 4246 км магистральных газопроводов и 2380 км нефтепроводов[826]. В 70-е гг. укрепляется их техническая база. Растет мощь компрессорных станций, используются трубы повышенного диаметра, строятся трубопроводы с высокой пропускной способностью. В соответствии с решениями XXIV съезда КПСС в мае 1973 г. закончено строительство мощного 1900 км нефтепровода от Сургута (Тюменская обл.) до Альметьевска (Татарская АССР). Его трасса прошла через Курган, Челябинск, Уфу. Это первый магистральный нефтепровод, открывший путь сибирской нефти на Запад[827]. В общем объеме грузооборота всех видов транспорта доля трубопроводного (без газопроводов) составила в 1970 г. 6,7%, а в 1980 г. – 19,9%. Ширится сеть газопроводов. В 70-е гг. странами СЭВ для эксплуатации Оренбургского месторождения построен газопровод «Союз». Его пропускная способность – 2,8 млрд м3 газа, что по энергетическому эквиваленту равно энергии пяти Братских ГЭС.

Воздушный транспорт.

Все большую роль на Урале приобретал воздушный транспорт.

С. 406:

Курс государства на освоение природных богатств севера Тюмени, Сибири вызвал ускоренные темпы развития авиационных перевозок в регионе. Прежде всего выросло значение Урала в первоначальных отправках грузов и пассажиров. Так, при увеличении общего отправления пассажиров в стране в 1960 – 1977 гг. в 5,6 раза, отправление в районе выросло в 8,6 раза. Шло быстрое техническое перевооружение авиационного транспорта. Были построены и оснащены современной техникой аэропорты в Свердловске, Челябинске, Перми, Кургане, Оренбурге, Ижевске. На смену самолетам ТУ-104 и ИЛ-18 пришли более эффективные ИЛ-62, ТУ-154, ТУ-134. Оснащение местных авиалиний турбомоторными самолетами АН-24, реактивными ЯК-40, вертолетами Ми-2, МИ-8. КА-26 привело к дальнейшему росту местных сообщений. Перевозки воздушным транспортом для окраинных районов Урала стали иметь важное народнохозяйственное значение.

Возрастающий уровень индустрии, благоприятное экономико-географическое положение обусловили развитие мощных транспортных связей. Техническое состояние транспорта (в железнодорожном – электрификация, в автомобильном, трубопроводном – высокие темпы грузооборота) было выше, чем в среднем по СССР и РСФСР.

Вывод по главе.

В целом можно констатировать, что экономика Урала в сравнении с другими районами была относительно эффективна. Экономическая стратегия государства, ориентированная на ускорение развития интенсивных черт в индустрии УЭР, несмотря на сокращение темпов общих объемов продукции, позволила добиться более высокой производительности труда, чем в среднем по и стране и республике (табл. 6).

С. 407:

Таблица 6

Темпы роста производительности труда в промышленности, %[828]

Регион	1965 к 1960	1970 к 1965	1975 к 1970	1980 к 1975	1985 к 1980
СССР	125	132	134	117	117
РСФСР	125	134	134	117	117
УЭР	130	135	135	118	116
Курганская обл.	135	140	136	121	127
Оренбургская	121	139	146	121	112
Пермская	136	144	136	114	120
Свердловская	128	132	131	114	116
Челябинская	128	129	132	118	114
Удм. АССР	147	150	152	135	124

Показатели эффективности выше республиканских были в машиностроении, металлургии, промышленности строительных материалов, транспорте. Объясняется это высокой концентрацией промышленности, превосходящей республиканскую в 3,5 раза, а в металлургии в 12, в машиностроении в 3,4 раза. А это объективно способствовало межотраслевым контактам. Более тесные связи были у ведущих отраслей индустрии: металлургии, машиностроения, энергетики. В общем выпуске промышленности удельный вес этих отраслей составлял около двух третей.