Специальные виды промышленного транспорта (стр. 30 )

Для ревизии несущих канатов и оборудования линии дорога долж­на иметь смотровую скорость движения 03-0,5 м/с, что может быть обеспечено специальным микроприводом, соединенным с быстроход­ным валом редуктора основного привода.

При применении переменного тока используют синхронные двига­тели как с фазным ротором, так и короткозамкнутые, при постоянном токе – с параллельным возбуждением для поддержания постоянства скорости движения. Для уменьшения инерционных сил при разгоне и торможении на дорогах тяжелого типа используются гидромуфты и тор­моза с двухступенчатым торможением.

Тяговая способность привода определяется значением тягового коэффициента с, который зависит от угла обхвата и приведенного коэффициента трения . Наибольшее распространение получают приводы с одножелобчатыми шкивами с углами обхвата до 300°. Коэффи­циент трения помимо формы канавки, зависит от ряда других факто­ров, таких как род свивки каната, степени смазки его, удельного давле­ния, скорости скольжения и состояния обода. В качестве футеровки при­водных блоков широко применяют резину и пластмассу.

Анализ тягового коэффициента показывает, что одножелобчатый привод с резиновой футеровкой может заменить двухжелобчатый с деревянной футеровкой, которому свойственны недостатки, связанные с неравномерным износом желобов. Физическую картину явлений, про­исходящих при работе приводного блока, рассмотрим по рисунку 17.12.

При огибании блока натяжение каната изменяется на значение окружного усилия , чему соответствует относительное удлинение каната . Так как усилие передается по дуге окружности то натяжение каната не остается постоянным, и по мере поворо­та блока происходит упругое скольжение каната по блоку, что вызывает износ желобов блока и поверхности каната. При частичном использовании общей дуги обхвата скольжение происходит в угле определяе­мом условием Упругое скольжение будет происходить в границах того же угла . На остальной дуге (дуге покоя) натя­жение сохраняет свое значение . При полном использовании сцепления, когда возникает уже не только упругое скольжение, но и буксование каната по всей поверхности блока. Поэтому чтобы исключить упругое проскальзывание каната, угол должен быть меньше угла а, так как должно выполняться условие

При необходимости передачи значительного окружного усилия при­меняют многожелобчатые приводы (рисунок 17.13). В таких приводах окружные усилия, передаваемые отдельными желобами, будут неодина­ковыми. Рассмотрим это для случая трехжелобчатого привода с разны­ми углами обхвата и одинаковым значением коэффициента трения д. Натяжения ветвей каната при полном использовании сцепления опреде­ляются условиями:

где – натяжение в тяговом канате на выходе с привода, Н; – углы обхвата, рад.; – натяжения в канатах после прохождения первого и второго шкивов, Н; µ – коэффициент трения между канатом и шкивом; Smax – натя­жение в тяговом канате на входе в привод.

Рисунок 17.12.Диаграмма натяжений каната на приводном блоке

Рисунок 17.13. Схема трехжелобчатого привода

Соответствующие натяжениям окружные усилия

При равных углах обхвата

но так как

то имеем

Таким образом, в результате разного значения окружного усилия износ желобов от упругого скольжения будет разным. Вследствие этого диаметры желобов будут неодинаковыми, и возникает дополнительное проскальзывание каната для компенсации разности окружных скоро­стей блоков. Это проскальзывание будет происходить на том из блоков, у которого дуга покоя будет отсутствовать (блок сбегающей ветви) и, следовательно, сцепление использовано полностью.

Рассмотрим последствия этого явления на многожелобчатом при­воде (рисунок 17.13). При передаче окружного усилия на блоках 1 и 2 происходит полное использование тяговой характеристики, и дуга по­коя отсутствует. На блоке 3, если максимальное окружное усилие бу­дет больше фактического, т. е. выполняется условие , то будет иметь место дуга покоя. Если же окружное усилие окажется меньше фактического, т. е. , произойдет проскальзывание каната на блоке 3.

Наиболее неблагоприятными условиями, ухудшающими работу многожелобчатого привода, являются наличие сильных и внезапных повыше­ний окружного усилия, работа привода на торможение, работа привода с переменным направлением вращения. Для устранения вредных послед­ствий, возникающих вследствие разницы диаметров желобов, исполь­зуется замена многожелобчатого блока рядом одножелобчатых, т. е. применяются уравнительные приводы.

Уравнительный привод (рисунок 17.14) состоит из нескольких одножелобчатых приводных блоков, приводимых во вращение от одного общего двигателя и связанных между собой дифференциальными передача­ми, которые позволяют каждому блоку вращаться независимо друг от друга с разной скоростью. Уравнительный привод обладает преимуществом в отношении полного предотвращения последствий неравенства диаметров блоков. Он также исключает возможность проскальзывания каната и перенапряжения его промежуточных ветвей.

Рисунок 17.14. Схема уравнительного двухканатного привода

Для того чтобы в уравнительном приводе полностью использовать сцепление каната на каждом блоке, необходимо распределять крутящий момент в следующем соотношении:

при условии, если все блоки имеют одинаковый диаметр. Если это условие выполнено, то сцепление на всех блоках будет использовано пол­ностью, и наибольшее окружное усилие, передаваемое уравнительным приводом, будет равно окружному усилию, аналогичному усилию приво­да с многожелобчатым блоком.

В уравнительном приводе с симметричной дифференциальной пере­дачей при одинаковом передаточном числе между шестернями 1-3 и одинаковом радиусе приводных блоков будет соблюдаться следующее условие:

Если обозначить минимальное натяжение каната на сбегающей ветви то наибольшее усилие, передаваемое каждым блоком при угле обхвата каждого блока составит

и полное окружное усилие по условиям сцепления

откуда

Если в многожелобчатом приводе отношение окружных усилий то в дифференциальном так как

Поэтому в уравнительном приводе невозможно использовать полностью сцепления на приводных блоках, и часто приходится увеличивать натяжение каната. Недостатком уравнительных приводов является их более сложная конструкция по сравнению с простыми приводами.

Повышение тягового фактора возможно также за счет увеличения силы давления между канатом и блоком посредством зажимов или прижимов, расположенных равномерно по длине окружности обода.

Приводные блоки с зажимами могут иметь зажимы распорного и ножничного типов (рисунок 17.15), в которых канат расклинивается под действием радиального давления, вызываемого натяжением каната. Распорные зажимы (рисунок 17.15, а) состоят из двух, не связанных между собой распорных кулачков, которые опираются на центральную пружину и передают распорное усилие, вызванное радиальным давлением каната на боковые поверхности обода. Ножничные зажимы стоячего типа (рисунок 17.15, б) представляют собой два связанных между собой пружиной двуплечих рычага, ко­торые соединены шарниром и опираются нижними концами на поверхность обода.