Специальные виды промышленного транспорта (стр. 41 )

Таблица 20.1

В качестве стрелок в этих устройствах применяют перовые и рамные стрелки. Перовые стрелки в основном применяются на дорогах легкого типа. Элементом, позволяющим перейти с одного направления на другое, является перо (остряк), язык которого имеет возможность поворачиваться и занимать соответствующие положения. Трехпутная секция является предельной для данного типа стрелок, так как с увеличением числа ответвлений растет значение угла, называемого углом удара, ко­торый не должен превышать 11-15° для ручных дорог и 7-9° для электрифицированных. Длина остряка зависит от принятого угла удара и поперечных размеров тележки и ходового рельса. Ширина современных конструкций тележек составляет 150-160 мм.

Рамные стрелки отличаются повышенной несущей способностью, потому что подвижные элементы ходового пути жестко скреплены меж­ду собой дополнительными связями, так что образуется плоская рама. Для перевода различных стрелок используется поступательное или вра­щательное движение рамной системы (рисунок 20.5).

Рисунок 20.5. Схемы рамных стрелок монорельсовых путей:

а – прямо-направо; б – прямо-налево; в – направо-налево; г – налево-прямо-направо; д – положение вращающейся стрелки

Поворотный круг представляет собой неподвижную и вращающую­ся рамы. Неподвижная рама служит опорой для вращающейся рамы и привода для ее вращения. Поворотная рама служит для закрепления на ней отрезка ходового рельса. Поворотные круги обеспечивают поворот подвижного состава на любой угол при большом числе направлений и применяются в основном в стесненных условиях при невозможности укладки трассы с кривыми малого радиуса.

Вращающиеся крестовины служат для обеспечения пересечения мо­норельсовых путей в одном уровне. В отличие от поворотного круга вращающиеся крестовины позволяют пропускать через них подвижной состав без остановки. Монорельсовые подъемники и подъемно-опуск­ные секции служат для соединения монорельсовых путей, лежащих на разных уровнях, в единую транспортную систему.

Подъемники представляют собой устройства типа лифтов, оборудо­ванных специальными приспособлениями, устройствами для закрепле­ния подвижного состава на отрезке монорельса в кабине во время дви­жения последней, а также стыкующими устройствами, предназначенны­ми для точной остановки кабины, т. е. такой установки, при которой до­стигается возможность надежного перехода подвижной единицы с отрез­ка монорельса на путь нового уровня. Защитные устройства предназначены для предупреждения падения груза или деталей монорельсового подвижного состава на зону нахожде­ния людей, пешеходных дорожек, переходов, рабочих мест, оборудова­ния, дороги. В качестве защитного устройства применяют стационарные защитные сетки, устанавливаемые над защищаемыми зонами, или ограж­дения, надежно закрепляемые на самом подвижном составе.

Схема путевого развития составляется на основании технологиче­ских требований к транспортному обслуживанию производства с уче­том заданного грузооборота на отдельных участках. По путевому раз­витию монорельсовые дороги можно разделить на следующие типы: по характеру движения вагонеток тупиковые с маятниковым движе­нием вагонеток (рисунок 20.6, а), кольцевые с круговым движением ваго­неток (рисунок 20.6, б), смешанные, включающие два первых типа (рисунок 20.6, в); по сложности – элементарные без стрелочных переводов, простые, имеющие до 3-5 стрелочных переводов, сложные с числом пе­реводов более 5.

Рисунок 20.6. Схемы путевого развития монорельсовых дорог

Кольцевые транспортные системы обеспечивают наибольшую перевозочную способность. Число стрелочных переводов определяется, в основном, числом и расположением линий погрузки и выгрузки.

Иногда применяются схемы с комбинированным использованием монорельсовых дорог и подвесных кран-балок (рисунок 20.6, г) со стыкую­щим устройством, обеспечивающим переход подвижного состава с мо­норельса на кран-балку, что приводит к уменьшению числа стрелочных переводов.

Для перехода на более совершенный уровень транспортирования в некоторых случаях целесообразно вместо монорельсовых подъемников устраивать плавный отвод пути в вертикальной плоскости с использова­нием на наклонных участках устройств внешней тяги (обычно цепной), оборудованной средствами автоматического включения.

Подвижной состав монорельсовых дорог. На монорельсовых доро­гах используется подвижной состав следующих типов: электрогрузовозы, электротягача с прицепными тележками, самоходные электротали. Техническая характеристика выпускаемого серийно подвижного состава монорельсовых подвесных дорог приведена в таблице 20.2.

Таблица 20.2

Электрогрузовоз представляет собой электротяговое устройство, объединенное с грузонесущим устройством. Грузонесущее устройство снабжено электросталью для подъема и опускания груза. Также электро­воз может быть оборудован механизмом адресования и предохранитель­ными устройствами. На рисунок 20.7 представлена схема электрогрузовоза, где крутящий момент от электродвигателя к тяговым колесам передает­ся через редуктор мягкого (клиноременная передача) типа.

Характерной особенностью электротягачей с прицепными тележка­ми является разделение функций тягового и грузонесущего устройств. Прицепные тележки являются грузонесущими устройствами, а электро­тягач – тяговым устройством. Ввиду незначительности собственной мас­сы тягового устройства для создания достаточной силы тяги приме­няются специальные механизмы, прижимающие тяговые колеса к ходо­вому рельсу.

Самоходные электротали выпускаются серийно для использования в качестве подвижного состава монорельсовых дорог. Однако их приме­нение невозможно в случае, когда требуется большая точность останов­ки подвижного состава из-за отсутствия тормозных устройств, кроме того, несовершенно грузозахватное устройство (захват груза возможен только при помощи крюка), а также отсутствуют предохранительные устройства. Управление электроталями осуществляется с помощью ко­нечных выключателей или специальной адресующей приставки.

Рисунок 20.7. Схема общего вида электрогрузовоза

Основное уравнение движения поезда, состоящее из электротягача и прицепных тележек,

где – сила тяги, развиваемая электротягачом, Н; , – сила тяжести соответственно электротягача и прицепных тележек, Н; , – коэффициенты сопротивления движению соответственно электротягача и прицепной части поезда; – угол наклона пути к горизонту.

Необходимая сила тяги локомотива

Масса состава

Масса локомотива

Угол наклона рельсового пути

где

Основное условие нормальной работы монорельсовой дороги .

Сила сцепления тяговых колес с рельсами, Н,

где – сила прижатия тягового колеса к рельсу; – коэффициент сцепления колес с рельсами, его значение зависит от материала колеса, рельса и состояния поверхности.

Сила прижатия для случая, если функции тяговых колес возложены на поддерживающие (ходовые) колеса, Н

где – сцепная масса электрогрузовоза или электротягача, т.

Глава 21. Гидравлический транспорт

21.1. Общие сведения и классификация

Гидравлический транспорт основан на перемещении массовых сы­пучих материалов потоком жидкости, пребывание которых в воде, как правило, не ухудшает их качества. Наиболее широкое применение гид­равлический транспорт получил в технологических схемах комплексной гидромеханизации горных и земляных работ, гидротехническом и гидро­мелиоративном строительстве. В котельных тепловых электростанций гидравлическим способом производят уборку золы и шлаков; на метал­лургических заводах – уборку от печей гранулированных шлаков; на предприятиях горной промышленности – транспортирование и подъем на поверхность угля, руд и других полезных ископаемых, а также транс­портирование материалов для закладки выработанных пространств; в строительстве – перемещение размытого струей воды грунта.

Гидравлическим транспортом ежегодно перемещается около 1350 млн. м3 грунта, 4,5 млн. т угля и 300 млн. т золошлаков тепловых электростанций и отходов рудообогатительных фабрик. Гидравлический транспорт применяют не только для технологических перевозок, но и шля перемещения грузов на средние и большие расстояния между сырье­выми базами и предприятиями.