Специальные виды промышленного транспорта (стр. 33 )

На погрузочной станции (рисунок 17.20) последовательность операций осуществляется следующим образом. Прибывшая на станцию вагонетка, пройдя выключатель 2, отключается от тягового каната и ее скорость снижается на тормозной горке, представляющей собой участок наклон­ного рельса с подъемом 0,006. Далее вагонетка перемещается толкаю­щим конвейером 4, расположенным над рельсовым путем, до разгон­ной горки перед включателем 3, где, набрав скорость, автоматически проходит включатель и выходит на линию. По пути следования вагонет­ка проходит спираль 5 для восстановления опрокинутого кузова и гру­зится автоматически у одного из дозаторов 1. После заполнения кузо­ва вагонетка перемещается толкающим конвейером, подключается к тя­говому канату и выходит на линию.

Рисунок 17.20. Схема погрузочной станции

При большой производительности возможна загрузка вагонеток на нескольких жестких рельсовых путях, снабженных стрелочными пере­водами. Управление механизированной погрузкой станции (остановка вагонеток, загрузка и выпуск на линию) производится оператором при помощи командоаппарата.

Разгрузочные станции являются конечным пунктом дороги и снаб­жаются бункерами, в которые разгружаются подвесные вагонетки, вме­стимость их определяется технологическими требованиями обслуживае­мого предприятия. Погрузка вагонеток из бункеров может производить­ся с отключением и без отключения вагонеток от тягового каната. При разгрузке без расцепления вагонетки с тяговым канатом в соответ­ствующих местах устанавливаются неподвижные и передвижные опоры; наезжая на них, вагонетка разгружается, а тяговый канат направляется при помощи блоков и батарей. При разгрузке с отцепкой от тягового каната вагонетка, пройдя выключатель, движется по подвесному рельсу с помощью толкающего конвейера и останавливается в нужном месте для выгрузки. В этом случае работа разгрузочной станции аналогична Погрузочной и протекает автоматически в заданном режиме. Восстанов­ление опрокинутых кузовов в исходное состояние осуществляется гра­витационным или принудительным путем, в первом случае за счет смеще­ния центра вращения, во втором случае с помощью специального пальца, который скользит по расположенной на станции спиральной направляю­щей шине. В обоих случаях задвижка кузова снабжается пружиной или противовесом для автоматического западания в прорезь повернутого кузова. Наиболее надежным является выравнивание кузова спиральной шиной.

Промежуточные станции устанавливаются на границах тяговых участков и могут быть погрузочными, разгрузочными и проходными, на проходных промежуточных станциях отсутствуют перегрузочные опе­рации.

На участке, где скрещивается сеть дорог, устраиваются узловые про - межуточные станции. Схема таких станций зависит от взаимного направ­ления грузопотоков и имеет сложную форму. Иногда для упрощения трассы подвесных рельсов и обеспечения надежности работы узловые станции делают двухэтажными. Рельсовые пути вагонеток всех дорог располагаются на втором этаже, а порожних вагонеток – на первом.

В местах резкого изменения направления дороги устанавливаются угловые промежуточные станции. Станция работает в автоматическом ре­жиме с отцепкой вагонетки от тягового каната и прохода участков меж­ду выключателями самокатом или без расцепления вагонеток от тягово­го каната. Несущий канат на таких станциях оканчивается якорным или натяжным устройством, а тяговый канат проходит через угловую стан­цию при помощи направляющих блоков и батарей.

Защитные устройства. Для ограждения наземных путей сообщения и населенных местностей от падения перевозимого груза и самой ваго­нетки под канатной дорогой располагают защитные устройства – предо­хранительные мосты или сети (рисунок 17.21). При значительной длине ограждаемой поверхности и в особенности при большой высоте несу­щего каната сети получаются дешевле мостов, однако при этом необхо­димо учитывать увеличение высоты опор из-за провеса сетей.

Сеть представляет собой металлическую проволочную сетку с ячей­ками такой величины, чтобы они не пропускали кусков перевозимого груза, за исключением небольших частиц, падение которых не может на­нести вреда. При мелких материалах для увеличения прочности укладывают двойную сетку с ячейками 20-40 мм, в некоторых случаях поверх сетки ставят волнистое железо.

Рисунок 17.21. Схема предохранительного моста

Сеть поддерживается канатами, которые через 3-4 м соединяются между собой поперечинами из углов или швеллеров. В качестве сетевых канатов применяются спиральные канаты открытого типа диаметром 25-45 м с толщиной проволоки не менее 3 мм. Ширина сети должна превышать ширину колеи дороги не менее чем на 4 м. Сетевые канаты поддерживаются на опорах сетевыми башмаками, отводятся к поверх­ности земли и анкеруются в отдельных фундаментах.

Предохранительные мосты выполняются металлическими или деревянными и имеют различные формы в зависимости от местных условий и ожидаемых нагрузок. Опорами моста служат основные опоры канатной дороги, однако при длине моста свыше 20 м целесообразно устрой­ство промежуточных опор.

При расчете предохранительных мостов и сетей необходимо соблю­дение минимального габарита между вагонеткой и защитными средст­вами в размере 0,5 м, ограничение провеса сетевого каната 0,05-0,06 м. Величину падающего груза при расчетах принимают в пределах массы ва­гонетки с добавлением 75 % массы его содержимого, при этом необходимо учитывать возможность наличия на мосту или сети снега, гололеда.

17.3. Расчет основных параметров и технико-экономические

показатели

Производительность дороги. Часовая производительность дороги Qч (т/ч) определяется из потребной производительности за длительный период времени (например, за год Qгод) исходя из режимов работы дороги – число рабочих дней в году , рабочих часов в сутки Т, коэф­фициента использования рабочего времени Кв =0,85÷0,9:

Коэффициент неравномерности рекомендуется принимать равным 1,1 при одно - и двухсменной работе и 1,2 при трехсменной работе.

При известных часовой производительности и интервалах времени поступления вагонеток на линию дороги потребная грузоподъемность и вместимость кузова вагонеток устанавливаются из условий:

где t – интервал выпуска вагонеток, с; γ – насыпная плотность груза, т/м3; ψ – коэффициент наполнения кузова вагонетки.

Обычно интервал t принимается равным 30-40 с в зависимости от средств механизации на погрузочных пунктах и требующейся произво­дительности, соответственно среднее расстояние между вагонетками на линии

а= t,

где – скорость движения вагонеток, м/с.

Скорость движения вагонеток выбирается в зависимости от длины дороги и ее производительности. При кольцевом движении она принима­ется в соответствии со скоростями приводов типового ряда. Типовые приводы рассчитаны для работы на двух скоростях: рабочей – 0,8-1,25; 1,6-2,8; 3,15 м/с и ревизионной – 0,46-0,55 м/с. Максимальная скорость 3,15 м/с принимается при отсутствии угловых станций. Для маятниковых дорог при глухом креплении вагонеток к тяговому канату скорость принимается 5-10 м/с.

Выбор несущего каната. При выборе несущего каната необходимо учитывать действующие на него нагрузки от вагонетки с грузом или по­рожней массы несущего и тягового канатов и ветровой нагрузки.

Массу вагонетки определяют в груженом состоянии

и в порожнем

где G – грузоподъемность вагонетки, кг; G0 – собственная масса вагонетки, кг; qк – масса 1 м тягового каната (q=2,5÷3,5 кг/м); – расстояние между вагонетками на линии, м.

Основными факторами, определяющими выбор несущего каната, являются условия долговечности и ограничение подвеса под нагрузкой.

Обычно в канатных дорогах несущий канат, выбранный по условию долговечности, дает приемлемые провесы.

Выбор каната из условия долговечности. При проходе вагонетки ка­нат испытывает напряжение растяжения (σр) и изгиба (σи):

σ=σр+σи

При уменьшении напряжения изгиба, т. е. чем ближе к единице отношение , слабее будет проявляться усталость металла, и следовательно, при выбранной степени натяжения каната долговеч­ность его должна увеличиваться с уменьшением значений К=σи/σр. Ограничивая это отношение σи/σр≤[К], определим потребное напря­жение и разрывное усилие каната, зная, что значения напряжения изгиба при рассмотрении каната как стержня определятся по выражению

где ξ – коэффициент, характеризующий перекрытие зон изгиба для пары колес вагонеток (ξ =1,05÷1,15); R – давление от колеса вагонетки, Н; F – суммар­ная площадь сечения проволок каната, мм2; Ек – модуль упругости.

Имея в виду, что Fσр=S, получим

где S – наименьшее натяжение каната, Н.

Расчетное значение S выбирают для средних, наиболее характерных условий работы, т. е. без учета сил трения. Обозначим через и запишем

тогда