Специальные виды промышленного транспорта (стр. 35 )

где Сбл – коэффициент сопротивления блока.

Коэффициент жесткости каната в зависимости от угла обхвата

При пуске и торможении дороги тяговый канат воспринимает значи­тельные силы инерции FD от массы вагонеток, каната и направляющих блоков. Если расстояние между приводным и натяжным блоками L0 <dSH, то расчетное значение силы инерции можно определить по выра­жению

где i – ускорение разгона; – масса движущихся частей; v – скорость движения тягового каната; tp – время разгона (tp=15÷30 с); m1 – масса вагоне­ток и тягового каната; m2 – масса направляющих блоков, приведенных к наружному диаметру блока; Gi – маховой момент i-го блока, м.

Длина тягового участка ограничивается диаметром тягового каната (25-32 мм), входящего в зажим сцепного устройства, и зависит от про­изводительности дороги, характера профиля и предела прочности мате­риала каната.

После выбора длины тягового участка при известном плане и профи­ле ПКД приступают к определению сопротивления на грузовой и порож­няковой линиях дороги.

При разбивке дороги необходимо стремиться к однотипным приво­дам, а на схеме указать все применяемое оборудование, отмечать харак­терные точки профиля, начиная с точки, соответствующей началу порож­ней ветви у привода по направлению движения тягового каната (рисунок 17.23).

Натяжения каната определяют путем последовательного обхода замкнутого кольца каната, двигаясь в обе стороны от натяжного блока к приводу.

Рисунок 17.23. Схема тягового участка

Для точки

’’ ” 11

’’ ” 12.

При этом необходимо соблюдать условия .

Если провесы каната будут чрезмерными, то необходимо увеличить массу натяжного груза. Провес тягового каната характеризуется коэф­фициентами

, .

На основании профиля определяют пункты наибольшего и наимень­шего натяжения каната

мм,

а также массу натяжного груза .

Расчет мощности привода. При выборе мощности двигателя необ­ходимо иметь в виду, что окружное усилие, полученное в случае неблаго­приятной для привода частичной загрузки линии вагонетками, является временной пиковой нагрузкой двигателя, при которой можно допускать некоторую перегрузку его в зависимости от длительности подобной перегрузки и свойств самого двигателя.

При известной скорости движения v и КПД передач привода мощность привода при силовом режиме определится

,

где P0 – окружное усилие, определяемое с учетом потерь на блоках:

При определении потерь на многожелобчатом блоке нужно рассмат­ривать каждую канавку как самостоятельный блок с углом обхвата, от­вечающим одной канавке.

В среднем КПД =0,8÷0,85 и мощность двигателя можно прини­мать с запасом на 15-20 %.

Технико-экономические показатели. Подвесная канатная дорога характеризуется следующими показателями: капитальные вложения в строительство, годовые эксплуатационные расходы, стоимость транспортирования одной тонны груза и приведенные затраты.

Капиталовложения в строительство ПКД

где Ni – число сооружений на трассе; Кi – стоимость строительства одного соору­жения (показатели стоимости строительства принимаются с учетом условий мест­ности по справочникам).

Годовые эксплуатационные

где – затрата на заработную плату за 1 ч работы; – стоимость электроэнергии, затрачиваемой за 1 ч работы; Ф – годовой фонд времени ПКД, ч; – годовые расходы на содержание сооружений ПКД; – годовые расходы на со­держание 1 км линии; – длина линий, км.

Стоимость транспортирования 1 т груза

где – годовой объем перевозок.

Приведенные затраты

,

где – нормативный коэффициент капитальных вложений, принимаемый для всех видов транспорта 0,12, а для районов Крайнего Севера и приравненных к ним местностей 0,08.

17.4. Переносные подвесные канатные дороги

Переносные подвесные канатные дороги как временный вид транс­порта широко используются для перемещения различного рода грузов в горных местностях, в условиях отсутствия дорог при пересечении рек и других препятствий, затрудняющих применение наземного транспорта. Наибольшее распространение они получили в строительстве и сельском
хозяйстве из-за удобства монтажа и демонтажа, облегчения перевозки и
простоты обслуживания. Переносные дороги выполняются одноканатными и двухканатными с маятниковым, кольцевым и прерывисто-
кольцевым движением.

Производительность дороги с маятниковым движением состав­ляет 5-7 т/ч, с кольцевым движением – 15-20 т/ч, что в основном лимитируется мощностью двигателя. Общая масса дороги при вагонет­ках грузоподъемностью 0,2 т составляет примерно 9-11 т/км, что поз­воляет перевозить дорогу длиной 1-2 км на 3-7 трехтонных грузо­вых автомашинах. Для облегчения монтажа все конструкции и оборудование делаются разборными, причем масса отдельных узлов (за исключением двигателя, коробки скоростей и редуктора) не превышает 80-100 кг. Трудоем­кость монтажных работ зависит от типа дороги и характера местности и составляет примерно 1000-1500 чел-ч на 1 км дороги.

Вагонетки переносных дорог имеют самые разнообразные формы кузовов и подвесок ввиду разнохарактерности перевозимых грузов. Сцепные приборы для одноканатных дорог применяются так же, как и для дорог стационарного типа, а на двухканатных дорогах пользуются грузовыми сцепными приборами облегченного типа.

Опоры переносных дорог в условиях частого перемещения рацио­нальнее выполнять разборными металлическими, причем следует стре­миться свести к минимуму число монтажных болтов. Пролеты между опорами обычно составляют около 100 м, однако в горных условиях мо­гут достигать и 300-500 м.

Несущие канаты имеют диаметр 12-28 мм, причем для удобства монтажа и перевозки преимущественно применяются канаты двойной свивки типа ЛК-0 с толщиной наружных проволок не менее 1-1,3 мм. Приводные и натяжные станции имеют металлический каркас, загружае­мый балластом. В качестве подвесного рельса пользуются полосовой сталью с закруглением кромок.

В простейших случаях в качестве приводного устройства можно при­менять трактор или автомобиль. Как правило, в системе дороги пре­дусматривают вспомогательный ручной привод, который позволяет транспортировать тяжелые части дороги (двигатель, редуктор и т. д.) по предварительно смонтированному канату.

С целью максимального облегчения веса дороги применяют для элементов конструкции легкие металлы и качественные стали, умень­шают запасы прочности и повышают допускаемые нагрузки, несмотря на повышенный износ деталей. Для несущих канатов запас прочности на растяжение уменьшают до 2,5-2,75, а для тяговых канатов – до 4,0-4,5 по отношению к разрывному усилию каната в целом.

Глава 18. Пассажирские подвесные канатные дороги

18.1. Общие сведения и устройство

Для перевозки пассажиров применяют двух - и одноканатные дороги, которые могут иметь маятниковое и кольцевое движение вагонов. Коль­цевые дороги в свою очередь бывают с непрерывным и прерывистым движением; в последнем случае дорога останавливается по прибытии на станцию каждого вагона для посадки-высадки пассажиров или для включения-выключения вагона. В кольцевых дорогах вагоны наглухо крепят к тяговому канату или связывают с ним посредством отключае­мых на станциях сцепных приборов.

Особым типом являются дороги с несущим канатом и самоходными вагонами с тепловой тягой. Также разрабатывались вагоны с клинчаты­ми гусеничными тележками, пропеллером и фрикционным приводом, перематывающим неподвижный канат, протянутый параллельно несу­щему. Встречаются также грузопассажирские дороги (маятниковые двухканатные) для смешанных перевозок людей и грузов, когда один из вагонов предназначен для перевозки грузов, а другой – людей.