Специальные виды промышленного транспорта (стр. 40 )

Особое внимание уделяют состоянию отклоняющих и путевых ро­ликов, смазке каната, удалению концов переломившихся проволок. Ка­нат заменяют новым при уменьшении диаметра наружных проволок на 50 %, если замечено на одном шаге свивки 10 % лопнувших проволок и при уменьшении диаметра каната на 10 %. Регулярно проверяют зазоры между тормозными колодками и шкивом (они должны быть не бо­лее 1,5 мм).

При перевозке людей особое внимание уделяют исправности люд­ских вагонеток, посадочных площадок и выработки, по которой осу­ществляется перевозка, исправности системы сигнализации из вагонеток машинисту лебедки (радиотелефон или канатный привод с дугой). Не­обходим тщательный осмотр лебедок раз в неделю, ежемесячный ре­монтный осмотр, раз в три месяца текущий ремонт, раз в полгода реви­зия. Капитальный ремонт лебедки проводится раз в 1-2 года. Прием­ные площадки должны быть оборудованы барьерами с автоматическим или дистанционным управлением.

При расчете технико-экономических показателей капитальные за­траты слагаются из стоимости откаточной лебедки (малой подъемной машины), электродвигателей, каната, пускорегулирующей аппаратуры (принимается 30 % стоимости откаточной лебедки, подъемной машины), расходов на оборудование лебедочной камеры.

При расчете заработной платы учитываются машинисты установки (1 чел. в смену), электрослесари по ремонту и осмотру откаточной ле­бедки (подъемной машины) и оборудования, установленного в наклон­ной выработке (направляющие ролики, ловители и др.) из расчета 1 чел. на 1 км выработки при односменной работе вне зависимости от длины выработки. Например, эксплуатационные расходы по указанной ранее установке составляют 74 у. е./сут. (45 % – заработная плата обслужи­вающего персонала, 30 % – расходы на электроэнергию, 15 % – аморти­зация электромеханического оборудования, 5 % – расходы на канат, 5 % – прочие расходы).

Глава 20. Навесные и подвесные монорельсовые

дороги

20.1. Общие сведения

Для перемещения грузов в закрытых складах или на открытых пло­щадках при ограниченной площади, не позволяющей применять назем­ные транспортные средства, используют подвесные монорельсовые устройства. Из истории развития техники известны следующие типы мо­норельсовых дорог: дороги подвесного типа (рисунок 20.1, а, б, в), дороги навесного типа с гироскопом (рисунок 20.1, г), с направляющим колесом (рисунок 20.1, д), с двусторонним симметрическим кузовом (рисунок 20.1, е).

Рисунок 20.1. Схемы монорельсовых дорог

Монорельсовые дороги применяются для грузовых и пассажирских перевозок, в том числе с высокими скоростями. Высокие скорости дви­жения предъявляют повышенные требования к конструкции пути и под­вижного состава для создания средств уменьшения сил взаимодействия. Наиболее перспективны для перехода к высоким скоростям движения дороги, обеспечивающие более устойчивое движение подвесного состава на рельсах, что обусловлено расположением его центра тяжести ниже опорной поверхности рельсового пути.

Развитие монорельсового транспорта можно разделить на два этапа. Первый этап относится на период до 1940 г. Основной особенностью это­го этапа является использование монорельсового транспорта на внеш­них перевозках грузов и пассажиров на базе применения конструкции опор из дерева и прокатных стальных профилей. Второй этап развития начинается примерно с 1950 г. в основном для удовлетворения потреб­ности внутри - и межцеховых перевозок, где они являются одним из са­мых перспективных видов транспорта. В основном монорельсовые под­весные дороги построены и применяются на предприятиях текстильной и легкой промышленности, где ввиду небольшой массы (до 1 т) едини­цы груза ходовой путь обычно подвешен к конструкциям зданий. Это позволяет значительно сократить стоимость сооружения дороги и обес­печить экономию производственной площади.

Грузовые монорельсовые дороги. В этих устройствах рельсовый путь подвешивается на специальных кронштейнах или прикрепляется к конструкции перекрытия. По рельсовому пути над штабелем груза пе­ремещаются тележки с грузом. Если каждая тележка приводится в дви­жение электродвигателем, то такие устройства называются электриче­скими подвесными дорогами. Обычно они применяются для перемеще­ния грузов на расстояние 10-500 м и более при передвижении со ско­ростью 0,5-2 м/с и грузоподъемности тележек до 5 т. Для подъема и перемещения штучных грузов к ходовому механизму тележки подвеши­вают грузоподъемные площадки, тали или оборудуют их грейферами, электромагнитом и другими захватами.

Наибольшее распространение имеют подвесные устройства, у кото­рых для подъема и перемещения груза служат электротали. Их преиму­ществом является компактность, подвижность и возможность лучше ис­пользовать площадь склада. Опорной поверхностью для перемещения тележек может служить верхний или нижний пояс подвесных путей, в соответствии с чем различают подвесные монорельсовые устройства с ез­дой тележек по верхнему или нижнему поясу.

На рисунке 20.2 показано общее устройство подвесной монорельсовой дороги с электрической тягой. С помощью токосъемника 3 подается электроэнергия к двигателю 2, движение от которого передается через редуктор 1 к пневмоколесу 4 тяговой тележки. Пневмоколесо, при­жатое к нижней части рельса 5, является тяговым колесом. Грузовой вагон в подвесной дороге состоит из двух тележек 7, к которым на рель­сах шарнирно подвешена хребтовая балка 8 с автосцепкой, несущая кузов вагона. Разгрузку вагона производят через боковые люки. При проходе вагона у места разгрузки ролики закрывающихся крышек идут по направляющим шинам (шпалам), и крышки люков постепенно от­крываются, а после разгрузки закрываются. В зависимости от рода груза и условий разгрузки может применяться другой вид кузова вагона.

Пассажирские монорельсовые дороги. Для механизации транспортирования по сети подземных выработок с различными уклонами неограниченной длины создан комплекс оборудования шахтной подвес­ной монорельсовой дороги с дизелевозами ДМВ и ДМВ-5, рассчитанны­ми для работы соответственно в выработках с углом наклона до 12 и 30°.

На дизелевозе применена гидрообъемная трансмиссия замкнутого типа (маслонасос – гидродвигатель) с ведущим колесом, которые с по­мощью рычажного механизма прижимаются к вертикальной стенке мо­норельса с усилием, прямо пропорциональным составляющей веса со­става, направленной вдоль пути.

Рисунок 20.2. Подвесная монорельсовая дорога

Рабочее торможение осуществляется гидродвигателем. Кроме того, дизелевоз оборудован пружинно-гидравлическими аварийно-станочными тормозами, колодки которых при снижении давления масла в гидроци­линдре сжимают монорельс под действием пружин, обеспечивая тормоз­ной путь не более 2-3 м.

Взрывобезопасность дизелевоза достигается присоединением к ди­зелю газоочистного устройства скубберного типа с промывкой выхлоп­ных газов водяным душем всасывающего и выхлопного коллекторов.

Людей перевозят в пассажирских вагонетках вместимостью 8 чел. при уклонах пути до 12° и 6 чел. при уклонах до 30°.

Пассажирская вагонетка оборудуется такими же пружинно-гидравлическими тормозами, что и дизелевоз, управление которыми может осуществляться из кабины машиниста и из салона вагонетки аварийным стоп-краном.

Сцепка дизелевоза, грузовых и пассажирских вагонеток состоит из одноосной тележки, на которой укреплена сцепная скоба, и из тяги, соединяющей ее с ходовой тележкой. Сила тяги (или толкания) пере­дается при этом не через кузов, а на уровне ходовых тележек вдоль монорельса. Сцепная тележка снабжена также стопорными устройствами, которые надежно удерживают грузовую вагонетку на наклонном участ­ке (без локомотива или при самопроизвольной отцепке).

20.2. Устройство и основные элементы

Ходовой рельс. Для монорельсовых подвесных дорог в основном используются двутавровые балки. Разработан специальный сортамент двутавровых профилей с усиленными утолщенными нижними полка­ми (рисунок 20.3). В некоторых случаях при наличии на предприятиях необ­ходимого сортамента прокатных профилей балок целесообразно приме­нение составных профилей рельсов. В качестве опор ходовых рельсов используют элементы зданий, цехов и самостоятельные опоры вне цехов. На внутрицеховых монорельсовых дорогах рельс подвешивается к пе­рекрытию здания с помощью тяг, цепей, хомутов, скоб или проклады­вается на кронштейнах.

Рисунок 20.3. Профили рельсов монорельсовых дорог

Разработаны три основных способа подвески рельсов на тягах: вертикальная подвеска, когда рельс поддерживается только одной тягой, с положенной вертикально (рисунок 20.4, а); продольная раскосная, когда точка подвеса образуется пересечением двух наклонных тяг, расположенных в плоскости рельса (рисунок 20.4, б); поперечная раскосная или полураскосная подвеска, когда наклонные тяги расположены в плоскости, перпендикулярной пути (рисунок 20.4, в).

Рисунок 20.4. Способы подвески рельса на тягах

Продольное раскосное крепление предупреждает смещение рельса в продольном направлении при действии на подвижной состав и рельсы продольных усилий в период трогания с места и торможения. Попереч­ное раскосное крепление уменьшает боковое колебание рельса, возни­кающее от горизонтальных усилий в кривых и боковых колебаниях гру­за, подвешенного или уложенного на несущие элементы подвижного со­става. Крепление рельсов на кронштейнах представляет собой металли­ческую балку, заделанную в стенку, колонну здания или отдельно закрепленную вне здания.

Самостоятельные опоры ходовых рельсов, применяемые вне цехов, а иногда и внутри цехов, представляют собой металлические или железо­бетонные конструкции необходимой высоты, способные воспринимать вертикальные, продольные и поперечные нагрузки от ходового рельса, который крепится к этим опорам. По конструкции они разделяются на одностоечные (Г - и Т - образные) и на двухстоечные (П - и А-образные).

Устройство для разветвления трассы. Известны два типа этих устройств: устройства для разветвления трассы в одном уровне стрел­ки – поворотные круги, вращающиеся крестовины; устройства для раз­ветвления трассы на другой уровень в вертикальном направлении – мо­норельсовые подъемно-отпускные секции. Все эти устройства могут ра­ботать от электрического, гидравлического и ручного приводов. Техни­ческая характеристика выпускаемых серийно путевых устройств моно­рельсовых подвесных дорог приведена в таблице 20.1.