Специальные виды промышленного транспорта (стр. 50 )

Примерно 10 лет назад в Голландии был создан ленточный конвей­ер на воздушной подушке для транспортировки гранулированных и по­рошкообразных грузов производительностью около 700 куб. м/ч при скорости ленты 3,9 м/с. Характерной особенностью этого конвейера яв­ляется желобообразная перфорированная платформа, на которую опирается несущая лента. При работе через отверстия под ленту подается воздух, который создает устойчивую подушку, резко снижающую тре­ние между лентой и желобом. Благодаря этому расход энергии в целом остается таким же, как и у обычных конвейеров, во он легко трогается под нагрузкой, а в конструкции значительно меньше подвижных час­тей, что повышает надежность установки и сокращает расходы на техническое обслуживание и ремонт.

Сравнительно новым видом являются пассажирские конвейеры, ко­торые часто, но не всегда обоснованно называют движущимися тротуа­рами. Имеющийся опыт использования пассажирских конвейеров за рубежом и в отечественной практике позволяет рассматривать их как средства вспомогательного транспорта для перемещения пассажиров на коротких расстояниях в местах массового скопления людей. Такие средства находят все большее применение на переходах под улицами и площадями, в метро, в аэропортах, на вокзалах, а также на заводах, в крупных магазинах, в парках, на выставках и т. п. Обеспечивая постоян­ную скорость, эти конвейеры упорядочивают пассажирский поток вне зависимости от темперамента и физических возможностей разных лю­дей к передвижению и в конечном счете существенно повышают пропу­скную способность узких мест на пути движения пешеходов-пассажи­ров.

По конструкции такие средства передвижения достаточно разнооб­разны. Это ленточные, пластинчатые, тележечные конвейеры с различ­ными приводами, а также системы с открытыми и закрытыми (кабина­ми) сиденьями. Наряду с односторонними существуют двусторонние конвейеры, замкнутые в вертикальной или горизонтальной плоскости. На большинстве ленточных конвейеров применяется стальная, как пра­вило обрезиненная, лента шириной 0,6-1 м, которая лежит на ведущих и опорных роликах. Тележечные конструкции близко напоминают эска­латоры, широко распространенные в метро. Конвейеры обеспечивают не только горизонтальное, но и наклонное перемещение с углом не выше 15°. Скорость движения обычно составляет 0,6-0,9, реже -1,0 м/с. Чтобы уберечь конвейеры от прямого воздействия атмосфер­ных осадков и создать большие удобства для пешеходов, пассажирские конвейеры (если они не находятся в зданиях) прокладываются либо в туннелях, либо в специально сооруженных галереях. Рядом с движу­щейся лентой конвейера, которая ограждается барьерами с подвижны­ми поручнями, как в метро, нередко оставляется дорожка для пешехо­дов, не желающих двигаться на конвейере.

К настоящему времени у нас уже накопился некоторый опыт соору­жения и эксплуатации пассажирских конвейеров, который позволяет более обоснованно выбирать сферы их применения и изыскивать мето­ды снижения энергозатрат, а также совершенствовать конструкции этих устройств для повышения долговечности и надежности основных дета­лей и узлов (в частности, лент), особенно при работе конвейеров на открытом воздухе. Сложную техническую проблему представляет реа­лизация идеи многополосного конвейера, где каждая рядом лежащая лента движется примерно в 2 раза быстрее. При наличии, например, четырех полос, движущихся со скоростями соответственно 1, 2, 3 и 4 м/с, пешеход может выбирать приемлемую для него скорость пере­движения.

24.3.5 Дирижабли

отмечал: «Не забывайте, что космос начинается в метре от Земли. А из всех космических аппаратов ближе всего к Земле, конечно, дирижабль». Управляемые дирижабли, созданные в 1900 г. в Германии, «Цеппелин» и «Гиндербург» продемонстрировали всему миру свою мощь и работоспособность. Они совершали кругосветные полеты, регулярные сообщения между Европой и Северной Америкой, а также применялись Германией в годы Первой мировой войны. Пер­вый русский дирижабль создан в 1925 г. В нашей стране было построе­но 15 дирижаблей и разработано 10 новых проектов, однако в 1930-е годы эра дирижаблей закончилась из-за нерешенности целого рада тех­нических вопросов. Энергетический кризис 1970-х годов дал новый толчок к развитию дирижаблестроения. Сфера применения дирижаб­лей достаточно широка: пассажирские перевозки на небольшие рассто­яния, монтаж строительных конструкций, доставка грузов в труднодо­ступные для других видов транспорта районы, патрулирование определенных территорий, перевозка крупногабаритных или тяжело­весных грузов, туризм, осмотр и снабжение морских нефтепромыслов, фотогеодезия и магнитная съемка, спорт и др.

Дирижабль может быть конкурентом другим видам транспорта. Проект пассажирского дирижабля на 192 чел. предполагает стоимость техники, коэффициент использования которой к тому же крайне низок. Кроме того, от протаскивания волоком тягачами оборудования для бу­ровых и других установок остается «мертвая» полоса земли шириной 50-70 м, растительный покров на которой восстанавливается лишь че­рез 10-15 лет.

Преимущества дирижаблей состоят в бесшумности и незначитель­ной вибрации, экологической чистоте, экономичности, возможности вертикального взлета-посадки, независимости от погодных условий. Чем грузоподъемнее аэростатический летательный аппарат, тем ниже себестоимость перевозки на нем. В настоящее время эксплуатируются дирижабли грузоподъемностью 16-30 т (Россия, США, Япония и др.). Эксплуатируемый 24-тонный дирижабль при скорости 100-125 км/ч имеет дальность полета 2600 км. Для перевозки крупногабаритных и тяжеловесных грузов в США существуют проекты дирижабля с верти­кальной тягой несущих винтов (гелиостата) грузоподъемностью до 250 т при дальности полета 180 км.

Основными проблемами развития дирижаблестроения являются: создание гибридных конструкций-дирижабля с воздушным винтом, реактивным и другим типом двигателя, что особенно важно при взлете и посадке (английская фирма «Скайшип»); широкое применение борто­вых ЭВМ для решения вопросов управления; поиск и применение но­вых высокопрочных материалов для основных агрегатов дирижабля, в том числе композитных; создание бортовых грузоподъемных механиз­мов; борьба со статическим электричеством при эксплуатации; грозоза­щита; антиобледенение; проектирование оригинальных конструкций укрытия подвижного состава и др.

Проект пассажирского дирижабля для перевозок между Нью-Йор­ком и Атлантик-Сити на трассе протяженностью 195 км предполагает получение 16,8 млн долл. прибыли в год при обслуживании пассажиро­потока в 168 тыс. чел. Подобные проекты имеются и в России. Пример тому-проект транспортного дирижабля большой дальности полета и грузоподъемности ДЦ-Н1, предлагаемый группой российских ученых, работающих под эгидой Русского воздухоплавательного общества. Грузоподъемность дирижабля до 200 тонн крупногабаритных грузов (машин и оборудования), дальность полета-до 15 тыс. км при скорости 150 км/час. Длина такого дирижабля составляет 270 м, высота оболоч­ки-55 м, наружный ее объем-400 тыс. куб. м. Требуемая скорость по­лета обеспечивается девятью двигателями, размещенными в носовой и кормовой частях. Остов аппарата-ажурные ферменные конструкции, соединенные тросами. Оболочка из композитных материалов. Внутри нее расположены баллоны с гелием для создания необходимой подъем­ной силы. Современный комплекс бортового оборудования ДЦ-Н1 - навигационная и пилотажная аппаратура, аппаратура радиосвязи-обеспечит круглосуточное пилотирование в сложных погодных усло­виях.

Для радиолокационного и экологического патрулирования, энерге­тической, аварийно-спасательной, санитарно-медицинсюй службы, для эвакуационной и других нужд труднодоступных районов разраба­тывается дирижабль МД-900 со сменными модулями различного назна­чения. Его грузоподъемность 3 тонны, дальность 4 тыс. км. на высоте 1000 м. Длина аппарата-61 м, объем оболочки-9050 куб. м.

Разрабатывается также одноместный дирижабль для воздушного патрулирования [20].

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

1. , , В, Контей­нерный трубопроводный пневмотранспорт. М.: Машиностроение, 1979. 263 с.

2. Балабаев конструкции отклоняющих барабанов грузовой ветви рудных ленточных конвейеров. Дис. … канд. техн. наук: 05.05.06. Караганда: КарГТУ, 2010, 106 с.

3. Гриневич механизация и автоматизация погрузочно-разгрузочных работ на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 1981. 343 с.

4. Данияров выбора средств поточного транспорта. Караганда: КарПТИ, 1980. 75 с.

5. , X. Специальные виды промыш­ленного транспорта. Ч. 1. Караганда: КарПТИ, 1981. 81 с.

6. , Малыбаев виды промыш­ленного транспорта. Ч. 2, 3. Караганда: КарПТИ, 1983-84.159 с.

7. Дьячков конвейеры. М.: Машиностроение, 1976. 320 с.

8. , , Колобов не­прерывного транспорта. М.: Машиностроение, 1980. 304 с.

9. , , Об­ласти эффективного взаимодействия специальных и универсальных видов транс­порта. М.: Транспорт, 1977.- 383 с.

10. , Марон по расчетам механиз­мов подъемно-транспортных машин. 2-е изд., перераб. и доп. М.: Выш. шк., 1983. 350 с.

11. Малыбаев технического уровня пластинчатых конвейеров. Дис. … канд. техн. наук: 05.05.06. Караганда: КарГТУ, 2006.-170 с.

12. , Данияров виды промышленного транспорта.-М.: Транспорт, 1993.- 208 с.

13. Научно-исследовательский отчет «Повышение эффективности работы магистрального ленточного конвейера на руднике «Нурказган». Караганда: КарГТУ, 2010.

14. Пертен конвейеры. Л.: Машиностроение, 1977;- 214 с.

15. Подвесные канатные дороги/, , .-М.: Машиностроение, 1984.-264 с.

16. Промышленный транспорт: Справочник проектировщика /Под ред.
, .- 3-е изд., перераб. и доп.-М.: Стройиздат, 1984.-
415 с.

17. , Дьячков ма­шины.-М.: Машиностроение, 1983.- 487 с.

18. Смолдырев транспорт (техника и техноло­гия, инж. расчеты).-3-е изд., перераб. и доп.-М. : Недра, 1980.- 293 с.

19. Смолдырев -, пневмотранспорт металлургии (техни­ка и технология, инж. расчеты).-3-е изд., перераб. и доп.- М.: 1985.- 280 с.

20. Симонов курс транспорта. СПб: ИВЭСЭП, Знание, 2004.-148 с.