Партнерка на США и Канаду по недвижимости, выплаты в крипто
- 30% recurring commission
- Выплаты в USDT
- Вывод каждую неделю
- Комиссия до 5 лет за каждого referral
До подъема переднего колеса выдерживать направление рекомендуется по осевой линии, нанесенной на ВПП, а после подъема колеса — по осевой линии и боковым ориентирам (ограничителям).
Для улучшения обзора металлической ВПП взлет необходимо выполнять при меньших взлетных углах, вследствие чего скорость отрыва увеличивается на 10—20 км/ч по сравнению со скоростью отрыва при взлете с нормальным взлетным углом.
Примечание. При полете с узкой металлической ВПП не рекомендуется допускать низкую посадку летчика в кабине самолета, так как при этом сильно ограничивается обзор впереди лежащей ВПП.
Посадка
85. Хорошо маркированная узкая металлическая ВПП просматривается с дальности не более 8—10 км.
Планирование после четвертого разворота производить по нормальной глиссаде, выдерживая скорость на 10—15 км/ч больше, чем на планировании при посадке на ВПП обычной ширины, что улучшает просмотр узкой ВПП до момента приземления самолета.
Примечание. Планирование на меньшей скорости из-за увеличенного угла тангажа не обеспечивает просмотра узкой металлической ВПП на выравнивании и выдерживании.
В процессе планирования необходимо уточнить заход по направлению ВПП выполнением небольших доворотов.
Наличие бокового ветра усложняет заход по направлению ВПП и требует от летчика своевременных действий по устранению сноса.
После выравнивания создать угол тангажа, несколько меньший нормального посадочного угла, для облегчения выдерживания направления по оси полосы, при этом скорость приземления увеличивается на 15—20 км/ч.
После приземления плавно за 1—2 с опустить нос самолета, чтобы видеть полосу, и начать торможение плавным нажатием на тормозной рычаг.
Для уменьшения нагрузок на переднюю стойку шасси тормоз переднего колеса не включать.
На скорости не более 320 км/ч выпустить тормозной парашют. Направление на пробеге выдерживать рулем направления и тормозами. Перед остановкой самолета тормозной парашют необходимо сбросить, так как руление с несброшенным парашютом приводит к его повреждениям о поверхность МВПП.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Выпуск тормозного парашюта при боковой составляющей ветра более 8 м/с запрещается.
2. В случае выкатывания с МВПП на грунт необходимо заканчивать пробег по грунту, выдерживая направление параллельно ВПП.
86. Выполнение взлетов и посадок на узкую МВПП при переувлажненном верхнем слое грунта допускается в исключительных случаях из-за возможности попадания грязи на жизненно важные элементы конструкции самолета и выкатывание с полосы на грунт. При этом необходимо учитывать следующие особенности:
— самолет на влажной МВПП удерживается на тормозах до оборотов РНД двигателя 80—85%, вследствие этого выход двигателя на максимальный режим, включение форсажа и выход на форсажный режим происходят в процессе разбега;
— при движении самолета по МВПП грязь выдавливается из отверстий плит и значительно снижает эффективность торможения и маневренные возможности самолета, что затрудняет выполнение прямолинейного разбега и пробега.
87. Выполнение полета с узкой грунтовой ВПП, заснеженной ВПП и грунтовой ВПП со старто-финишными площадками особенностей не имеет по сравнению с выполнением полета с узкой металлической ВПП.
ПИЛОТАЖ
Общие указания
88. В настоящем разделе рассматривается пилотаж самолета без подвесок, а также с различными вариантами подвесок.
В целях более энергичного маневрирования целесообразно пилотировать самолет на углах атаки, соответствующих зоне тряски, не превышая угла атаки по УУА, равного +28°, или перегрузок, приведенных в табл. 9.
Таблица 9
Vпр, км/ч | 400 | 450 | 500 | 600 | 700 | 800 |
nу, ед. | 2,0 | 2,5 | 3,0 | 4,5 | 6,0 | 7,0 |
89. Фигуры простого и сложного пилотажа на самолете МиГ-21УМ разрешается выполнять также и с включенным автопилотом АП-155 при работе его в режиме «Стабилизация».
Перед выполнением фигур сложного пилотажа на приборной скорости 800—900 км/ч необходимо сбалансировать самолет и притянуться привязными ремнями.
90. При раздельном выполнении восходящих фигур пилотажа форсаж включать за 4—6 с до ввода в фигуру, а выключать после прохода верхней точки фигуры на скорости 500—550 км/ч.
91. При выполнении маневров, связанных с большой угловой скоростью вращения относительно продольной оси (скорость изменения крена 70—90 град/с), особое внимание обращать на координированные отклонения рулей (при перекладывании самолета из крена в крен, при выполнении переворотов, полупетель, бочек, резких выводов из атаки и т. п.). При этом не допускать отклонения педалей против вращения, резких отклонений ручки управления в продольном отношении и скольжения.
92. Выполнение маневров в вертикальной плоскости на числах М > 1 требует повышенного расхода ручки управления и больших тянущих усилий, а на высотах 4000—5000 м для создания нормальной перегрузки более 5 ручка управления выбирается практически полностью на себя.
93. При пилотировании самолета на дозвуковых скоростях и больших углах атаки появляется тряска, интенсивность которой постепенно уменьшается до появления покачивания самолета с крыла на крыло. При этом необходимо немедленно уменьшить отклонение ручки управления на себя.
94. Для предотвращения сваливания в процессе пилотирования в зоне тряски на всех высотах при остатке топлива 1900 л и менее не превышать перегрузок, приведенных в табл. 9.
95. Выполнение боевых маневров, включая сложные виды (петля, полупетля, боевой разворот, переворот) на самолете с двумя ракетами Р-ЗС и без подвесок на малых и средних высотах с рекомендованной перегрузкой nу = 4,5—5,5 ед. возможно во всем разрешенном диапазоне скоростей полета, включая трансзвуковую зону. При этом необходимо обязательно контролировать число М, перегрузку и своевременно парировать самопроизвольное увеличение перегрузки при М = 0,9—0,87 уменьшением отклонения ручки управления на себя.
При наличии на самолете УУА-1 не допускать превышения углов атаки, указанных в подразделе «Эксплуатация указателя угла атаки УУА-1 и сигнализатора СУА-1».
96. При выполнении нисходящих маневров необходимо помнить, что допущенная на вводе ошибка (увеличенная скорость ввода, увеличенный режим работы двигателя и уменьшенная высота ввода, а также растянутый по времени ввод и выполнение маневра с перегрузкой меньше рекомендованной) не всегда может быть исправлена из-за недостатка высоты. Если подобная ошибка допущена необходимо немедленно убрать РУД на упор малого газа с одновременным выпуском тормозных щитков и, добрав ручку на себя, создать максимально допустимую перегрузку.
97. Для контроля правильности выполнения фигур пилотажа летчик должен использовать указатель угла атаки УУА-1, авиагоризонт и ДА-200 (ЭУП), которые позволяют:
— выдерживать и контролировать допустимые значения угла атаки;
— точно устанавливать заданные величины крена, углов пикирования, кабрирования и контролировать их при пилотаже;
— контролировать координацию при отклонении рулей в процессе выполнения фигуры;
— определять положение самолета в пространстве (кроме положения самолета с углами тангажа 85—95°).
Вираж
98. Вираж разрешается выполнять на бесфорсажных и форсажных режимах работы двигателя во всем эксплуатационном диапазоне высот и скоростей полета. Отличий в выполнении левого и правого виража нет. Наличие внешних подвесок не оказывает существенного влияния на технику выполнения виража.
Правильность выполнения виража контролировать по естественному горизонту, авиагоризонту, указателю скоростей, вариометру и высотомеру. В процессе выполнения виража при фиксированном положении РУД заданную скорость выдерживать изменением крена (перегрузки) или изменением тяги двигателя при заданном крене (перегрузке).
99. Перед вводом в установившийся вираж установить заданную скорость, а затем координированным отклонением ручки управления и педалей ввести самолет в фигуру, одновременно увеличивая тягу двигателя до необходимой.
При выполнении установившегося виража с креном более 65—70° правильность его выполнения (заданный режим) удобно контролировать по величине перегрузки, уточнив перед полетом ее значение по графику (рис. 37).
Вывод из виража производить координированным отклонением ручки управления и педалей, одновременно уменьшая тягу двигателя с таким расчетом, чтобы выйти в режим горизонтального полета без изменения скорости.
Рис. 37. Перегрузка установившегося виража для самолета с пулеметной гондолой и двумя блоками УБ-16-57УМ
100. Неустановившийся вираж на дозвуковых скоростях полета можно выполнять с любой перегрузкой в зоне тряски, не превышая значений, приведенных в табл. 9, а на больших приборных скоростях — максимальной эксплуатационной перегрузки (не превышая угла атаки + 28° по УУА-1).
Интенсивность разгона (торможения) самолета при выполнении неустановившегося виража зависит от перегрузки, режима работы двигателя и положения тормозных щитков.
При выполнении неустановившегося виража с ny<= 5,5—5 ед. на скорости 900—1000 км/ч и высоте менее 1000 м при работе двигателя на полном форсаже необходимо следить за скоростью полета.
Неустановившийся вираж на сверхзвуковых скоростях с перегрузкой более 5—6 ед. выполняется практически с полностью взятой на себя ручкой управления, при этом самолет на режим тряски не выходит. Однако следует иметь в виду, что при торможении в диапазоне чисел Мпр=0,87—0,9 самолет с полностью добранной ручкой управления самопроизвольно энергично увеличивает перегрузку. Увеличение перегрузки легко парируется своевременным уменьшением отклонения ручки управления па себя.
Боевой разворот
101. Боевой разворот разрешается выполнять на максимальном и форсажном режимах работы двигателя.
Перед вводом в боевой разворот установить требуемый режим работы двигателя, разогнать самолет на заданной скорости, после чего плавным отклонением ручки управления па себя и в сторону боевого разворота с одновременным незначительным нажатием на педаль в ту же сторону перевести самолет в набор высоты по восходящей спирали с начальным креном 10—15° (создав за 3—5 с перегрузку ny=3,5—4,5 ед.), не превышая в конце второй трети боевого разворота крена 65—70°.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 |
Основные порталы (построено редакторами)