После разворота самолета на 110—120° угол крена и угол тангажа постепенно уменьшать одновременным отклонением ручки управления по диагонали от себя и в сторону, противоположную развороту, координируя отклонение рулей управления так, чтобы вывести самолет в горизонтальный полет после разворота на 180° на скорости не менее 400 км/ч.
Набираемая самолетом за боевой разворот высота существенно зависит от манеры пилотирования и составляет при вводе с высот 0—1000 м и скорости ввода 1000 км/ч:
— на максимальном режиме работы двига—3100 м;
— на режиме полного форсажа 4800—5500 м.
При выполнении боевого разворота с перегрузкой, равной 3,5—4 ед., и при выводе из него на скорости 400 км/ч скорость ввода в боевой разворот должна быть не менее 1000 км/ч при работе двигателя на максимальном режиме и не менее 800 км/ч при работе двигателя на полном форсаже.
На полном форсаже при вводе с малых и средних высот боевой разворот целесообразно выполнять методом косой полупетли, так как обычный боевой разворот при этих условиях ввода получается в виде восходящей спирали с выводом на повышенной скорости.
Переворот
102. Ввод в переворот разрешается выполнять в диапазоне высот и скоростей, показанных на рис. 38 для самолетов с ПВД-7 и с ПВД-18-5М.
Освоение техники выполнения переворота целесообразно начинать с высоты 5000—6000 м при скорости ввода 500—600 км/ч.
103. Перед вводом самолета в переворот в горизонтальном полете установить заданную скорость, высоту и необходимый режим работы двигателя, затем плавным отклонением ручки управления на себя придать самолету угол кабрирования 10—15°, после чего координированными отклонениями ручки и педалей за 3—4 с повернуть самолет вокруг продольной оси на 180°.
Не фиксируя угол тангажа самолета в перевернутом положении, плавно выбрать ручку управления на себя так, чтобы за 3—4 с создать перегрузку, соответствующую режиму тряски. В дальнейшем вывод производить с перегрузкой, соответствующей режиму тряски, не превышая угла атаки по УУА-1, равного +28°, или значений перегрузок, приведенных в табл. 9, а на больших приборных скоростях, не превышая nуэмакс.
Рис. 38. Область выполнимости переворотов через крыло на самолете со всеми вариантами вооружения:
а—максимальная приборная скорость ввода в переворот с убранными тормозными щитками при работе двигателя на режиме малого газа; б — максимальная приборная скорость ввода в переворот с убранными тор-мозными щитками при работе двигателя на максимальном режиме; в — максимальная приборная скорость ввода в переворот с выпущенными тормозными щитками при работе двигателя на режиме малого газа; г — самолет со всеми вариантами подвесок, имеющими ограничения по Vпр =1000 км/ч; д — самолет со всеми вариантами подвесок, имеющими ограничения по Vпр =1200 км/ч
На рис. 39 показаны потеря высот за переворот и скорость вывода из переворота (при выполнении его с минимально возможной высоты, показанной на рис. 38). При этом пилотирование самолета выполняется в зоне тряски без превышения значений перегрузок, приведенных в табл. 9, а на больших приборных скоростях — максимальной эксплуатационной перегрузки.
Выпуск тормозных щитков перед поворотом самолета вокруг продольной оси уменьшает потерю высоты за переворот на 500—600 м при вводе на скорости 700— 800 км/ч. Выпуск тормозных щитков в процессе переворота практически не уменьшает потерю высоты.
Рис. 39. Потеря высоты за переворот (DH) и приборная скорость вывода из переворота (Vпр вывода) при вводе в переворот с минимально возможной высоты, указанной на рис. 38:
1 — режим работы двигателя «Максимал>, тормозные щитки убраны; 2 — режим работы двигателя «Малый газ», тормозные щитки убраны; 3 — режим работы двигателя «Малый газ», тормозные щитки выпущены
Ввод в переворот на скорости 550 км/ч и менее целесообразно выполнять с убранными тормозными щитками, так как выпуск тормозных щитков на этих скоростях ввода на потерю высоты за переворот не влияет, но заметно снижает запасы продольной устойчивости самолета.
При вводе в переворот на больших приборных скоростях (более 700 км/ч) и минимально разрешенных высотах на максимальном режиме работы двигателя (число М<=0,8) необходимо сразу после поворота самолета на 180° в течение 3—4 с создать nу=5,0—5,5 ед. и сохранить ее в процессе всего переворота. В этом случае гарантируется безопасная высота вывода из переворота и исключается попадание самолета в трансзвуковую зону (число М не более 0,87) при выполнении переворота как с выпущенными, так и с убранными тормозными щитками.
Если при выполнении переворота на этих режимах время создания перегрузки будет больше, а величина перегрузки меньше рекомендованных данной Инструкцией, вследствие нарастания скорости возможен вход самолета в трансзвуковую зону. При этом располагаемые отклонения стабилизатора уменьшаются, а потребные отклонения ручки управления и усилия на ней увеличиваются. Все это значительно увеличивает потерю высоты и усложняет вывод самолета из переворота.
104. Обучение выполнению переворота при вводе со сверхзвуковой скоростью осуществлять на самолете без подвесок с высот не менее 7000 м только с выпущенными тормозными щитками. В процессе поворота самолета на 180° убрать РУД на МАЛЫЙ ГАЗ, а после поворота сразу взять ручку управления полностью на себя. При этих условиях в процессе переворота происходит торможение самолета с проходом трансзвуковой зоны при углах пикирования 60—70°. При проходе трансзвуковой зоны (чисел Мпр = 0,9—0,87) необходимо своевременно уменьшением отклонения ручки управления на себя парировать заброс перегрузки. После прохода трансзвуковой зоны сохранять перегрузку 5—6 ед.
105. При выполнении переворота с вводом на больших высотах и сверхзвуковой скорости полета даже при выпущенных тормозных щитках происходит большая потеря высоты. При вводе в переворот на высоте 18 000 м и скорости 550—600 км/ч потеря высоты составляет 10000—11000 м.
Петля Нестерова
106. Петлю Нестерова разрешается выполнять на максимальном и форсажном режимах работы двигателя в диапазоне высот и скоростей, показанных на рис. 40 и 41 для самолетов с ПВД-7 или с ПВД-18-5М из условия получения в верхней точке скорости не менее 400 км/ч.
При первоначальном освоении пилотажа на самолете без подвесок или с двумя ракетами Р-ЗС ввод в петлю целесообразно выполнять при работе двигателя на полном форсаже при скорости 950 км/ч и на высоте 2500 м, а на максимале — при скорости 1040 км/ч на высоте 500 м.
Перед вводом в петлю установить заданную скорость и, создав за 3—4 с перегрузку nу=4,5—5,5 ед., перевести самолет в набор высоты.
Рис. 40. Область выполнимости петли и полупетли Нестерова на самолете без подвесок, или с пулеметной гондолой, или с двумя ракетами Р-ЗС, или пулеметной гондолой и двумя ракетами Р-ЗС (приборная скорость в верхней точке петли при работе двигателя на режимах «Полный форсаж» и «Максимал» — 400 км/ч)
Темп выбора ручки управления на восходящей части петли должен быть таким, чтобы сохранять заданную перегрузку (4,5—5,5) до режима тряски, далее перегрузку выдерживать по режиму тряски, не превышая угла атаки по УУА-1, равного +28°, или перегрузок, приведенных в табл. 9.
При вводе в петлю на скоростях, соответствующих приборным числам М > 0,9, в процессе торможения на числах М=0,9—0,87 уменьшением отклонения ручки на себя парировать самопроизвольное увеличение перегрузки.
Замедленное (несоразмерное) выбирание ручки управления на восходящей части петли может привести к потере скорости менее 400 км/ч. В этом случае зафиксировать ручку и педали в нейтральном положении. После опускания носа самолета ниже горизонта и увеличения скорости до 450 км/ч продолжить выполнение нисходящей части петли.
Рис. 41. Область выполнимости петли и полупетли Нестерова на самолете с двумя блоками УБ-16-57УМ или пулеметной гондолой и двумя блоками УБ-16-57УМ (приборная скорость в верхней точке фигуры — 400 км/ч)
В верхней точке петли скорость должна быть не менее 400 км/ч, а перегрузка около 1,5—2 ед. Когда нос самолета опустится ниже горизонта, а скорость увеличится до 550 км/ч, плавно установить необходимый режим работы двигателя.
Дальнейшее пилотирование осуществлять так, как при выполнении переворота.
При выполнении петли на максимальном режиме работы двигателя самолет быстро теряет скорость при подходе к верхней точке, что требует точных и соразмерных движений рулями.
Набор высоты на восходящей части петли (в зависимости от высоты и скорости ввода в петлю и режима работы двигателя) составляет 2000—4000 м.
Потеря высоты на нисходящей части петли меньше набора высоты на восходящей части.
Если в верхней точке петли высота менее 2200— 2500 м, фигуру закончить полупетлей.
Полупетля Нестерова
107. Полупетлю Нестерова разрешается выполнять на форсажном и максимальном режимах работы двигателя в диапазоне высот и скоростей, показанных на рис. 40 и 41 для самолетов с ПВД-7 или с ПВД-18-5М.
При первоначальном освоении полупетли на самолете без подвесок или с двумя ракетами Р-ЗС ввод в полупетлю целесообразно выполнять на скоростях и высотах, указанных в ст. 106.
Техника выполнения первой части полупетли такая же, как первой половины петли Нестерова, и имеет те же особенности. В верхней точке полупетли (при скорости не менее 400 км/ч) координированным отклонением ручки управления и педалей в сторону желаемого поворота за 3—4 с выполнить полубочку (повернуть самолет вокруг продольной оси на 180°).
После поворота самолета вокруг продольной оси на 90° одновременно с отклонением ручки управления в сторону поворота отдать ее несколько от себя для выдерживания направления и уменьшения угла атаки (во избежание потери скорости).
В момент выхода самолета в горизонтальный полет прекратить вращение вокруг продольной оси и установить необходимый режим работы двигателя.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 |
Основные порталы (построено редакторами)