— выключить автопилот из-за возможных колебаний самолета с включенным автопилотом;
— нажимным переключателем установить шток АРУ (стрелку указателя) в положение, соответствующее приборной скорости и высоте полета.
На высотах ниже 7000 м и скоростях полета 800 км/ч и более при отказе автоматики АРУ (стрелка указателя АРУ находится на левом упоре или вблизи него) летчик может непроизвольно раскачать самолет в продольном отношении с резким нарастанием больших отрицательных и положительных перегрузок.
Для прекращения раскачки необходимо:
— не пытаться парировать продольные колебания самолета периодическим отклонением ручки;
— плавным взятием ручки на себя перевести самолет в набор высоты с одновременной плавной установкой РУД па упор М. ГАЗ, при этом раскачка должна прекратиться.
Прекратить выполнение задания и установить скорость 550—600 км/ч.
Перед заходом на посадку установкой нажимного переключателя в положение МАЛАЯ СКОРОСТЬ перевести стрелку указателя АРУ на левый упор, что соответствует большому плечу штока исполнительного механизма АРУ. При этом должна загореться сигнальная лампа СТАБИЛИЗ. НА ПОСАДКУ. Расчет и посадка в данном случае особенностей не имеют.
Посадка при положении штока АРУ на малом или промежуточном плече при отказе системы ручного управления АРУ
304. Если нажимным переключателем перевести шток АРУ во взлетно-посадочное положение невозможно, посадку производить при положении штока АРУ па малом или промежуточном плече. При этом высота прохода ДПРС должна быть 150—200 м, а скорость планирования, начала выравнивания и приземления на 20—30 км/ч больше обычной.
При положении штока АРУ на малом плече максимальные углы отклонения стабилизатора будут в два раза меньше, чем при положении на большом плече. Посадка при положении штока АРУ па малом плече требует повышенного внимания и точных движений ручкой. Усилия на ручке при этом будут увеличены в 2—2,5 раза и составят 20—25 кГ.
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Посадку самолета с отказавшей автоматикой АРУ независимо от положения штока АРУ производить без использования системы СПС с посадочным весом не более нормального.
305. В случае отказа автоматики АРУ при выполнении боевого задания полет разрешается выполнять на ручном управлении АРУ, устанавливая нажимным переключателем шток АРУ (стрелку указателя) в положение, соответствующее приборной скорости и высоте полета. При этом не допускать резких эволюций и превышения приборной скорости, соответствующей положению стрелки указателя АРУ более чем на 100—150 км/ч.
ОТКАЗ АВТОПИЛОТА АП-155
306. Признаки:
— бросок по тангажу или медленное изменение угла тангажа (в сторону кабрирования или пикирования) и перегрузки при освобожденных по усилиям ручках управления самолетом;
— автоколебания самолета по углу тангажа с постоянными амплитудой и частотой;
— бросок по крену или кренение самолета при освобожденных по усилиям ручках управления самолетом;
— автоколебания самолета по углу крена с постоянными амплитудой и частотой.
307. Действия. Немедленно парировать изменение угла тангажа (крена) самолета отклонением ручки в продольном (поперечном) направлении, не допуская при этом потери высоты. В процессе парирования выключить автопилот красной кнопкой ВЫКЛЮЧ. АВТОПИЛ. При парировании кренения самолета педали удерживать в нейтральном положении. После возвращения самолета к исходному режиму полета выключить АЗС АП.
Инструктору в задней кабине проверить положение переключателей и выключателей на пульте имитации отказов ПИО-155, которое должно соответствовать нормальной работе автопилота.
Следует помнить, что после выключения отказавшего автопилота шток РАУ тангажа (крена) может оказаться не в нейтральном положении, вследствие чего нарушится продольная (поперечная) балансировка самолета. Продольная балансировка самолета в этом случае обеспечивается снятием усилий с ручки управления механизмом триммерного эффекта, а для поперечной балансировки требуется отклонение ручки управления по элеронам на величину не более 1/5 ее полного хода.
Примечание. Если самолет после выключения автопилота не балансируется механизмом триммерного эффекта, значит произошел отказ механизма триммерного эффекта.
При несбалансированности самолета по крену (ручка управления находится в отклоненном положении до 1/5 ее полного хода) прекратить задание и возвратиться на аэродром посадки. Выполнение полета и посадки в этом случае особых трудностей не представляет.
При продольных (поперечных) автоколебаниях, не вмешиваясь в управление самолетом, выключить автопилот красной кнопкой ВЫКЛЮЧ. АВТОПИЛ. с последующим выключением АЗС АП.
Следует помнить, что парирование автоколебаний ручкой управления до выключения неисправного автопилота может привести к раскачке самолета.
ОТКАЗ АВТОПИЛОТА КАП-2 (НА САМОЛЕТЕ МиГ-21УС)
308. Признак: бросок по крену или непроизвольное кренение самолета при нейтральном положении ручки управления.
309. Действия. Бросок по крену или кренение самолета парировать отклонением ручки управления в поперечном отношении, педали при этом удерживать в нейтральном положении. Отклонением ручки управления в продольном отношении не допускать потери высоты самолетом.
В процессе парирования кренения самолета выключить автопилот в такой последовательности: режим стабилизации, режим демпфирования, АЗС КАП.
Если после выключения автопилота и устранения крена ручка управления находится в отклоненном (от нейтрали) положении, выполнение задания прекратить и возвратиться на аэродром посадки.
310. Признаки: периодические колебания с возрастающей амплитудой, раскачка самолета по углу крена.
311. Действие. Выключить автопилот в такой последовательности: режим стабилизации, режим демпфирования, АЗС КАП.
Колебания самолета ручкой управления не парировать. Следует помнить, что парирование автоколебаний по углу крена ручкой управления при невыключенном неисправном автопилоте приводит к раскачке самолета.
ОТКАЗ КИСЛОРОДНОЙ СИСТЕМЫ
312. Признаки:
— резкое падение давления кислорода, определяемое по индикатору ИК-52;
— прекращение подачи кислорода в гермошлем или маску как в загерметизированной, так и в разгерметизированной кабине (неподвижны сегменты индикатора ИК-52 при рукоятке подсоса воздуха, установленной в положение 100% О2);
— при разгерметизации кабины на высотах более 11000 м не подается кислород в камеры натяжного устройства высотного компенсирующего костюма и не создается избыточное давление в гермошлеме (маске).
313. Действия:
— при появлении одного из указанных выше признаков доложить инструктору об отказе и своих действиях;
— включить подачу кислорода от парашютного прибора КП-27М;
— снизиться с максимально (возможной вертикальной скоростью до высоты 4000 м;
— в процессе снижения убедиться, что переключа% О2 — СМЕСЬ установлен в положении СМЕСЬ;
— на высоте 4000 м снять смотровой щиток гермошлема и выключить его обогрев (на приборной скорости не более 700 км/ч).
РАЗГЕРМЕТИЗАЦИЯ КАБИНЫ НА БОЛЬШИХ ВЫСОТАХ
314. Признаки:
— ощущается перепад давления (боль в ушах);
— кратковременно появляется туман в кабине;
— резко увеличивается «высота» в кабине и уменьшается перепад давлений по указателю УВПД-20;
— на высотах более 11000 м создается давление в НУ ВКК (обжатие тела костюмом), а также в гермошлеме (под маской).
315. Действия:
— снизиться до «высоты» в кабине менее 11 000 м (по УВПД-20) с максимально возможной вертикальной скоростью снижения;
— при дальнейшем полете усилить контроль за работой кислородного оборудования и расходом кислорода. При падении давления кислорода в системе до 30 кГ/см2 снизиться до высоты 4000 м;
— при резком понижении температуры в кабине и запотевании стекла гермошлема пользоваться кнопкой БЫСТР. ОБОГР. ГШ;
— в случае разгерметизации кабины из-за разрушения остекления фонаря или срыва его откидной части следует немедленно уменьшить скорость, снизиться до «высоты» в кабине 4000 м и следовать на ближайший аэродром.
О своих действиях докладывать инструктору.
Примечание. Максимально возможные скорости полета без фонаря приведены в подразделе «Эксплуатационные ограничения».
При «высоте» в кабине более 7000 м возможно появление деком-прессионных расстройств (высотных болей в суставах, мышцах и т. д.). Для снятия высотных болей необходимо снизиться до «высоты» в кабине менее 7000 м (по УВПД-20).
ОТКАЗ АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛЯТОРА ТЕМПЕРАТУРЫ ВОЗДУХА В КАБИНЕ
316. Признак: чрезмерное повышение или понижение температуры воздуха в кабине.
317. Действия:
— перейти на ручное регулирование температуры воздуха в кабине (температура в кабине после полной перекладки заслонок смесителя в положение ГОРЯЧ. или ХОЛОД изменяется через 2—3 мин);
— в случае сохранения высокой температуры в кабине снизиться на высоту менее 11000 м и выключить наддув кабины;
— при крайне неудовлетворительном температурном режиме в кабине прекратить выполнение задания.
При понижении температуры воздуха в кабине переключатель АВТОМ.—ГОРЯЧ.—ХОЛОД установить в положение ГОРЯЧ., для более быстрого прогрева кабины целесообразно увеличить обороты двигателя.
ЗАПОТЕВАНИЕ ОСТЕКЛЕНИЯ ФОНАРЯ КАБИНЫ
318. Действия:
— проверить положение крана ПИТАНИЕ КАБИНЫ, рукоятка которого должна находиться в положении ОТКРЫТ;
— проверить герметизацию фонаря;
— увеличить подачу горячего воздуха в кабину, установив переключатель АВТОМ.—ГОРЯЧ.—ХОЛОД в положение ГОРЯЧ.;
— если запотевание не исчезнет, увеличить обороты двигателя, при необходимости выпустить тормозные щитки.
ПОЯВЛЕНИЕ ДЫМА В КАБИНЕ
319. Действия:
— немедленно надеть маску, закрыть (надеть) смотровой щиток гермошлема, если он был открыт или снят;
— перейти на питание чистым кислородом, установив рукоятку 100% О2—СМЕСЬ на ДУ-7 в положение 100% О2;
— выключить наддув кабины и с максимально возможной скоростью снизиться до высоты менее 11000 м;
— если поступление дыма в кабину продолжается, уменьшить скорость полета, разгерметизировать кабину гашеткой герметизации и действовать в зависимости от обстановки (вплоть до сброса фонаря кабины). О своих действиях докладывать инструктору.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 |
Основные порталы (построено редакторами)