ПОЛЕТ НА ПРАКТИЧЕСКИЙ И ДИНАМИЧЕСКИЙ ПОТОЛКИ
115. Полет на практический потолок с учебной целью рекомендуется выполнять на самолете без подвесок. Взлет и набор высоты 10500—11000 м выполнять в соответствии с рекомендациями ст. 114. После набора высоты 10500—11000 м выполнить разворот в сторону аэродрома, в конце разворота включить полный форсаж и выполнить разгон с пологим снижением (5—10 м/с) примерно на 500 м до скорости 1100 км/ч.
После достижения скорости 1100 км/ч перевести самолет в набор высоты, сохраняя постоянную скорость 1100 км/ч до достижения М=1,80—1,85.
Дальнейший набор высоты выполнять на постоянном числе М=1,80—1,85 до Vу=3—5 м/с или до остатка топлива, указанного в ст. 114.
В случае удаления от аэродрома более 100 км на каждые 50 км дополнительного пути остаток топлива увеличивать на 100 л.
Примечание. Указанные остатки топлива обеспечивают снижение с высоты 18000 м, заход на посадку с рубежа, повторный заход на посадку двумя разворотами на 180° или по большой коробочке (в случае ухода на второй круг) и последующий набор высоты 2000 м для катапультирования (в случае невозможности посадки после повторного захода).
Практический потолок самолета без подвесок при работе двигателя на режиме полного форсажа и остатке топлива на потолке 700 л в стандартных температурных условиях равен 18000 м.
Максимальная высота, достигаемая самолетом с двумя ракетами Р-ЗС в стандартных температурных условиях при полете по указанному выше профилю, ограничена остатком топлива 700 л и равна 16000 м (при этом вертикальная скорость набора еще равна примерно 20 м/с).
Снижение с потолка производить на скорости 500— 550 км/ч до высоты 15000 м при работе двигателя на максимале и далее (при М < 1,5) на малом газе.
После снижения на высоту 11000 м выполнять полет в соответствии с рекомендациями ст. 114.
116. Для достижения высот выше практического потолка применяется динамический метод набора с началом ввода в горку на высотах 14000—15000 м и скорости, соответствующей числу М=1,9 и более. Перегрузка при вводе в горку 1,5—2 ед. Угол тангажа на горке должен быть увеличен на 10—15° по сравнению с углом тангажа в наборе высоты до ввода в горку. При достижении приборной скорости 530—500 км/ч плавно перевести РУД в положение МАКСИМАЛ и отклонением ручки от себя вывести самолет из горки так, чтобы скорость в конце горки была не менее 400 км/ч. При выводе самолета из горки перегрузка должна быть nу= +0,3—0,4 ед.
При неустойчивой работе форсажной камеры (определяется по колебанию оборотов и температуры газов за турбиной) на динамических высотах или при скорости 500 км/ч выключить форсаж переводом РУД на упор МАКСИМАЛ.
При невыключении форсажа на скорости менее 450 км/ч возможна раскрутка роторов двигателя.
В случае возникновения раскрутки (обороты РНД выше 101,5% в течение более 5 с) на форсаже перевести РУД на упор МАКСИМАЛ, на максимальном режиме выключить двигатель установкой РУД на упор СТОП и после снижения запустить его в соответствии с рекомендациями ст. 260—262. На динамических высотах возможно выполнение доворотов самолета при плавном отклонении рулей. Энергичное маневрирование сопровождается быстрой потерей скорости и высоты.
ОСОБЕННОСТИ ПОЛЕТА НА ПРЕДЕЛЬНО МАЛЫХ ВЫСОТАХ
117. Использование барометрического высотомера и радиовысотомера для выдерживания заданной высоты полета над рельефом местности и препятствиями в диапазоне высот 20—100 м невозможно, так как барометрический высотомер не учитывает изменение рельефа местности, а радиовысотомер указывает высоту полета над местностью только в момент пролета.
Выдерживание заданной предельно малой высоты полета с визуальным ее определением возможно, но при этом усложняется наблюдение за воздушным пространством в переднем секторе, самолетовождение и поиск целей.
Дальность действия радиотехнических средств на высотах 20—100 м равна для радиостанции РСИУ-5 (Р-832М) 20—25 км, для радиокомпаса АРК по приводной радиостанции ПАР-8С — 100—110 км.
Радиолокационное наблюдение при полете самолета на высоте 20—100 м с помощью наземных радиотехнических средств в пассивных и активных режимах работы, а также опознавание принадлежности самолета к своим ВС не обеспечивается с момента вылета.
Для обеспечения безопасности и упрощения выполнения полета на предельно малых высотах (20—100 м) и больших скоростях удобно выдерживать заданную высоту над рельефом местности и препятствиями с помощью оптического прицела, работающего в режиме «СС». Выдерживание высоты с помощью оптического прицела на указанных высотах возможно и тогда, когда визуально определить высоту очень сложно (над однородной снежной или водной поверхностью) и при невидимости горизонта (когда полетная видимость равна 3—5 км).
Для выдерживания заданной высоты полета и исключения столкновения самолета с землей или препятствиями летчик удерживает скользящую по поверхности земли (на расстоянии от 1 до 5 км от самолета) центральную марку сетки прицела, отклоненную вручную вниз в зависимости от веса самолета и истинной скорости полета на величину угла, определенного по номограмме (рис. 45).
Так как центральная марка сетки прицела при данных угловых поправках отклонена вниз от вектора воздушной скорости самолета на 20 т. д., то при скольжении центральной марки по поверхности земли впереди самолета на дальности 1—5 км обеспечивается высота полета над поверхностью земли и препятствиями, равная 20—100 м.
При обнаружении впереди самолета возвышенности или препятствия необходимо центральную марку сетки прицела взятием ручки управления самолетом на себя поднять выше препятствия. После пролета препятствия отклонением ручки управления самолетом от себя опустить центральную марку прицела на поверхность земли так, чтобы она скользила впереди самолета на расстоянии 1—5 км.
Для безопасности полета летчику нельзя допускать уменьшения скорости полета менее заданной (соответствующей углу установки прицела), так как это приводит к уменьшению рассчитанной высоты полета.
Перед началом разворота необходимо перевести самолет в незначительный набор высоты так, чтобы в процессе ввода в разворот и при его выполнении не произошло потери высоты. После выполнения разворота занять заданную высоту полета.
Рис. 45. Номограмма для определения потребного угла установки прицела при полетах самолета МиГ-21УМ (МиГ-21УС) на предельно малых высотах
ШТОПОР
Нормальный штопор
118. Самолет может быть введен в штопор преднамеренно или в результате грубых ошибок в технике пилотирования.
Срыв самолета в штопор происходит при нормальной перегрузке, соответствующей закритическим углам атаки. Во всех случаях штопору предшествует сваливание самолета на крыло в сторону отклоненной педали или в сторону, противоположную скольжению.
119. Минимальная скорость прямолинейного горизонтального полета, определяемая по моменту сваливания самолета на крыло при нейтральном руле направления, зависит от веса самолета, его конфигурации, подвесок и равна 190—260 км/ч. Достижение минимальной скорости в горизонтальном полете возможно при не полностью добранной на себя ручке управления. При торможении на скорости 360— 380 км/ч появляется тряска, которая при дальнейшем уменьшении скорости снижается. На скорости 290— 300 км/ч возникает покачивание с крыла на крыло, которое еще можно парировать отклонением элеронов. При достижении минимальной скорости самолет, как правило, начинает крениться с крыла на крыло в пределах ±30 , периодически опуская и поднимая нос и соответственно увеличивая или уменьшая скорость. При отклонении ручки управления от себя к нейтральному положению колебания прекращаются и самолет переходит в пикирование с увеличением скорости. Потеря высоты за сваливание и вывод из пикирования в горизонтальный полет составляет 1200—1500 м.
120. При перетягивании ручки управления на вираже, боевом развороте и при других маневрах, связанных с достижением больших нормальных перегрузок, на дозвуковых скоростях полета сваливание самолета на крыло происходит более энергично. Предупредительной аэродинамической тряски перед сваливанием практически нет. Непосредственно перед сваливанием возникает покачивание самолета с крыла на крыло, сопровождающееся заметным «вождением» носа.
121. Возникновение режимов сваливания, нормального и перевернутого штопора наиболее вероятно при выполнении пилотажа, особенно на восходящих участках вертикальных и пространственных фигур, когда имеет место энергичное торможение самолета и легко может быть допущено превышение ограничений по углу атаки. Установка всех рулей в нейтральное положение сразу после сваливания надежно восстанавливает нормальный режим полета и предотвращает возникновение штопора самолета.
Недопустимо при выходе самолета из режимов сваливания или штопора отклонять ручку управления полностью от себя, так как в некоторых случаях, при наличии значительного скольжения самолета, это может привести к возникновению режимов нормального крутого штопора или перевернутой спирали.
122. На сверхзвуковых скоростях полета самолет в штопор не входит. При полностью добранной ручке управления, отклоненном на 10—12° руле направления (ограничено по усилиям) и нейтральных элеронах самолет выполняет бочки с уменьшением скорости. При установке рулей в нейтральное положение вращение самолета прекращается и он переходит в пикирование.
123. Режим нормального штопора самолетов МиГ-21УС и МиГ-21УМ характеризуется большой нестабильностью, наличием энергичных колебаний по крену, тангажу и рысканию, неустойчивым вращением с произвольными изменениями направления, иногда переходом из нормального штопора в перевернутый.
Вертикальная скорость снижения в штопоре на высоте 10—12 км в среднем составляет 100—120 м/с.
124. Левый штопор неустойчив, для него характерны большие колебания по крену и тангажу. При этом летчик испытывает значительные боковые перегрузки и сильные биения педалей.
125. Правый штопор более устойчив, чем левый. В большинстве случаев движение самолета в правом штопоре происходит с периодическими изменениями направления вращения. Боковые перегрузки и нагрузки на педалях при правом штопоре несколько меньше, чем при левом.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 |
Основные порталы (построено редакторами)