Если скорость в верхней точке полупетли менее 400 км/ч, опустить нос самолета ниже горизонта и после увеличения скорости до 400—450 км/ч выполнить полубочку или закончить фигуру петлей Нестерова.
Косая петля и косая полупетля
108. Косую петлю и косую полупетлю выполнять по траектории в наклонной плоскости к горизонту при вводе на тех же высотах и скоростях полета, что и петлю Нестерова.
В первых полетах косые петли выполнять с креном не более 20°.
Перед вводом в косую петлю наметить ориентир и установить заданную скорость, затем создать крен 15— 45°, с этим креном выполнять ввод, как и в нормальную петлю. Крен на траектории сохранять по естественному горизонту и авиагоризонту. Основной трудностью при выполнении косой петли является сохранение установленного крена при подходе к верхней точке и особенно после прохода верхней точки. После того, как самолет перейдет в пикирование, необходимо незначительным отклонением противоположной крену педали сохранять направление при выводе. При выходе в горизонтальный полет вывести самолет из крена и установить педали в нейтральное положение.
Техника выполнения косой полупетли (боевого разворота «через плечо») такая же, как и первой половины косой петли.
Пикирование
109. Пикирование рекомендуется выполнять с углами до 60°. На пикировании как с подвесками, так и без них самолет устойчив и хорошо управляем.
Ввод в пикирование производить с разворота, переворота или полупереворота.
При выполнении пикирования с высоты 3000 м с углами 30—45° на скорости ввода 700—750 км/ч при работе двигателя на оборотах малого газа происходит увеличение скорости до 850—950 км/ч.
Пикирование с высоты 5000 м на максимале с углами более 30° и начале вывода на высоте менее 2000 м выполнять только с выпущенными тормозными щитками из-за возможности выхода самолета за ограничения по приборной скорости.
Потеря высоты за вывод из пикирования в зависимости от угла пикирования, скорости и перегрузки при выводе определяются по номограмме (рис. 42).
Горка
110. Ввод в горку выполняется во всем диапазоне вы-сот на максимальном и форсажном режимах работы двигателя при скорости ввода, не превышающей максимально допустимую.
Рис. 42. Номограмма для определения потери высоты за вывод из пикирования DH (Vист — истинная скорость начала вывода из пикирования)
В зависимости от высоты, скорости ввода и режима работы двигателя угол тангажа на горке может быть до 80°. В этом случае при вводе в горку с углами 70—80° скорость на вводе должна быть не менее 900 км/ч.
После разгона самолета до заданной скорости плавным отклонением ручки управления на себя с nу=3,5— 4,5 ед. создать и зафиксировать необходимый угол тангажа. Величину угла и отсутствие кренов контролировать по авиагоризонту.
Выполнение горки на полном форсаже с углами тангажа 30° и менее при вводе с малых и средних высот на скорости 800 км/ч и более происходит практически без торможения или с некоторым разгоном в первой половине горки.
Вывод из горки с углами тангажа 30—40° выполнять разворотом. Для вывода из горки разворотом необходимо на заданной скорости координированным отклонением ручки и педалей ввести самолет в разворот с одновременным уменьшением угла тангажа, при подходе носа самолета к горизонту вывести самолет в режим горизонтального полета.
При выполнении горки с углами тангажа более 45° необходимо на заданной скорости выполнить поворот самолета вокруг продольной оси на 180° с одновременным опусканием носа до горизонта и последующим поворотом еще на 180° (вывод из горки двумя последовательными полубочками).
Для обеспечения вывода самолета из горки на скорости не менее 400 км/ч вывод начинать в зависимости от угла горки и режима работы двигателя на приборных скоростях, определенных по графику (рис. 43).
Набираемая высота за горку в зависимости от угла горки, скорости ввода и режима работы двигателя определяется по графику (рис. 44).
Переворот на горке
111. Ввод в горку для выполнения переворота на горке с учебной целью целесообразно выполнять при скорости 800—900 км/ч на высотах 1000—2000 м.
После разгона самолета до заданной скорости выполнить ввод в горку в соответствии с рекомендациями ст. 110. По достижении скорости начала вывода из горки (рис. 43) координированным отклонением ручки и педалей повернуть самолет вокруг продольной оси на 180° (выполнить полубочку) и взятием ручки управления на себя подвести нос самолета к линии горизонта. Если к этому моменту при скорости 400—550 км/ч высота полета будет не меньше 3000 м, выполнить переворот, при меньшей высоте фигуру закончить выполнением второй полубочки.
Рис. 43. Приборная скорость начала вывода из горки на самолете со всеми вариантами вооружения
Рис. 44. Набор высоты за горку на самолете без подвесок с двумя управляемыми ракетами или с двумя блоками при вводе с высот 250—1000 м
Бочка
112. На самолете разрешается выполнять быстрые и замедленные горизонтальные восходящие и нисходящие управляемые бочки на скорости не менее 600 км/ч.
Для выполнения быстрой управляемой бочки с учебной целью установить самолет в режиме горизонтального полета, на скорости 600—700 км/ч создать и зафиксировать угол кабрирования 10—15°, после чего плавным отклонением ручки управления в сторону выполняемой бочки вращать самолет вокруг продольной оси. Быстрая бочка выполняется за 5—6 с.
Для выполнения быстрой управляемой бочки на скорости более 700 км/ч угол кабрирования устанавливается в зависимости от скорости в пределах 15—20° (угол кабрирования увеличивается с увеличением скорости полета). В остальном техника выполнения бочки не отличается от техники выполнения бочки на скорости 600— 700 км/ч.
Замедленная управляемая бочка выполняется за 10— 12 с. Часть фигуры выполняется на положительных углах атаки, а часть на отрицательных, поэтому в процессе выполнения замедленной бочки летчик испытывает переменные по знаку перегрузки.
Для выполнения замедленной бочки с режима горизонтального полета на скорости 700—800 км/ч создать и зафиксировать угол кабрирования 15—20°, затем плавным отклонением ручки управления в сторону бочки вращать самолет вокруг продольной оси. В процессе выполнения бочки отклонениями ручки и педалей удерживать нос самолета от опускания. При подходе самолета к положению, соответствующему горизонтальному полету, рули установить на вывод, а после прекращения вращения — нейтрально.
Двойные (многократные) горизонтальные бочки представляют собой слитное выполнение двух и более бочек. Разрешается выполнять как быстрые, так и замедленные управляемые двойные (многократные) горизонтальные бочки.
Скорость ввода в двойную горизонтальную бочку на средних высотах должна быть не менее 700 км/ч.
Спираль
113. Наивыгоднейшая спираль выполняется с креном 45° при скорости 500—550 км/ч и работе двигателя на оборотах малого газа.
С высоты 5000 м самолет за один виток спирали теряет 1500—1600 м высоты.
Перед вводом в спираль перевести самолет на планирование на скорости 500—550 км/ч, а затем координированным отклонением ручки управления и педалей ввести самолет в спираль.
Уменьшение или увеличение скорости на спирали производится соответствующим изменением угла наклона продольной оси самолета относительно горизонта (подъ-емом или опусканием носа самолета).
Вывод из опирали производить координированным отклонением ручки управления и педалей с одновременным увеличением оборотов двигателя при выводе самолета в горизонтальный полет. Увеличение оборотов двигателя может производиться и после вывода самолета из спирали, т. е. на планировании.
При выводе из крутой спирали с углом наклона продольной оси самолета к горизонту более 30° необходимо вначале вывести самолет из крена, затем из пикирования.
При выпущенных шасси и закрылках спираль выполнять на увеличенных оборотах двигателя при скорости 450 км/ч с вертикальной скоростью снижения не более 25—30 м/с.
ПОЛЕТ НА ПРЕДЕЛЬНЫХ РЕЖИМАХ ПО ПРИБОРНОЙ СКОРОСТИ И ЧИСЛУ М ПОЛЕТА
114. Для достижения предельных чисел М разгон самолета производить на полном форсаже. Разгон до предельного числа М с учебной целью выполнять в такой последовательности:
— взлет на минимальном форсаже, при достижении скорости 600 км/ч выключить форсаж;
— набор высоты 1000 м с разгоном до истинной скорости 870—900 км/ч и дальнейший набор высоты 10500— 11000 м на постоянной истинной скорости;
— горизонтальный полет на высоте 10500—11000 м и скорости 520—550 км/ч до удаления от аэродрома на 150—170 км;
— на высоте 10500—11000 и удалении от аэродрома на 150—170 км выполнить разворот в сторону аэродрома, в конце разворота включить полный форсаж и выполнить разгон с пологим снижением (5—10 м/с) примерно на 500 м до скорости 1100 км/ч;
— на постоянной скорости 1100 км/ч набрать высоту 13000 м, перевести самолет в горизонтальный полет и продолжить разгон до М=2,05 или до остатка топлива не менее 700 л днем в простых и 800 л днем в сложных метеоусловиях, 750 л ночью в простых и 900 л ночью в сложных метеоусловиях при удалении от аэродрома не более 100 км.
В процессе разгона при увеличении числа М полета обороты РВД увеличиваются и при М > 1,8 могут возрасти до 103,5%, после чего при дальнейшем разгоне обороты РВД остаются постоянными, а обороты РНД начинают уменьшаться.
Если в процессе разгона обороты РВД не дошли до максимальных и остаются постоянными, а обороты РНД начинают уменьшаться с М=1,5, разгон самолета не производить.
В процессе разгона контролировать положение конуса воздухозаборника.
После окончания разгона выключить форсаж и убрать РУД на упор МАКСИМАЛ, выполнить разворот в сторону аэродрома с торможением, на числе М=1,5 проверить уборку конуса по погасанию сигнала КОНУС ВЫПУЩЕН и установить РУД на упор М. ГАЗ, установить скорость 550 км/ч и произвести снижение до высоты 11 000 м. Дальнейший полет выполнять на высоте 11 000 м при скорости 520—550 км/ч до удаления от аэродрома на 90 км, после чего произвести снижение на режиме малого газа при скорости 520—550 км/ч до заданной высоты или высоты круга.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 |
Основные порталы (построено редакторами)