126. Небольшие (до 1/3 хода ручки) отклонения элеронов заметного влияния на характер ввода в режим штопора не оказывают.
При значительных отклонениях элеронов против штопора самолет более охотно входит в штопор, увеличивается интенсивность вращения в штопоре и в большинстве случаев увеличивается стабильность по направлению.
Отклонение элеронов по штопору обычно приводит к возникновению менее устойчивого штопора с частыми остановками и кренениями самолета в сторону, противоположную вращению.
Внешние подвески (ракеты Р-ЗС и подвесной топливный бак) практически не оказывают влияния на поведение самолета в штопоре.
127. Вывод самолета из нормального штопора производить одновременно установкой рулей в нейтральное положение, при этом запаздывание не превышает одного витка (3—5 с). Чаще самолет выходит из штопора практически без запаздывания. Потеря высоты за вывод при начале вывода на высоте 10 км составляет 3,5—4 км.
В случае невыхода самолета из штопора при первой попытке (запаздывание превышает два витка или 15—20 с) рули необходимо установить по штопору (при нейтральных элеронах), затем повторить вывод отклонением руля направления полностью против штопора с последующим (через 2—3 с) отклонением ручки за нейтральное положение (примерно в среднее положение между положениями «нейтрально» и «полностью от себя»), Сразу после прекращения вращения самолета рули установить в нейтральное положение.
Перевернутый штопор
128. Самолет может войти в перевернутый штопор преднамеренно или в результате грубых ошибок летчика при пилотировании или при выводе из нормального штопора, если вывод производился полным и резким отклонением ручки и педалей на вывод, а также самопроизвольно из левого нормального штопора.
Перевернутый штопор характеризуется более равномерным и устойчивым вращением, чем нормальный штопор. Колебания самолета менее энергичные и меньше по амплитуде.
129. Вывод самолета из перевернутого штопора обеспечивается энергичной установкой рулей в нейтральное положение. Однако при выводе этим методом в некоторых случаях могут быть большие запаздывания. Если в процессе вывода из перевернутого штопора при установке рулей в нейтральное положение запаздывание превысит 8—10 с, рули необходимо установить по штопору (при нейтральных элеронах) и повторить вывод энергичным отклонением руля направления полностью против штопора и ручки — в нейтральное положение.
Сразу после прекращения вращения самолета рули установить в нейтральное положение.
Потеря высоты за вывод из перевернутого штопора в начале вывода на высоте 10—12 км составляет 4— 5 км.
Влияние выпуска тормозного парашюта
на режимы сваливания, штопора
и вывод самолета из них
130. Для вывода самолета из любых режимов штопора может использоваться тормозной парашют. Парашют-но-тормозная система типа ПТ-21У или ПТ-21УК надежно срабатывает и быстро прекращает вращение самолета в любом режиме штопора, если выпуск парашюта происходит на приборных скоростях, не превышающих 300—320 км/ч.
Выпуск тормозного парашюта на приборных скоростях 330—340 км/ч и более приводит практически к мгновенному разрушению купола парашюта.
При выпуске тормозного парашюта в режимах нор-мального штопора самолет после характерного рывка через 2—3 с прекращает вращение и переходит в режим снижения с небольшими покачиваниями по крену и тангажу. При выпуске тормозного парашюта в режимах перевернутого штопора самолет после характерного рывка переворачивается в нормальное положение, прекращает вращение и также переходит в режим снижения, аналогичный режиму после выхода из нормального штопора.
131. Режим снижения самолета с выпущенным парашютом зависит от положения ручки управления и режима работы двигателя. Если ручка управления остается в положении на себя на 1/2 полного хода, самолет на малые углы атаки не переходит, скорость не увеличивается независимо от режима работы двигателя («Максимал» или «Малый газ»), угол тангажа самолета составляет — 25—30°.
Если ручка управления отдается в положение, близкое к нейтральному, сразу после выпуска парашюта, самолет начинает снижаться с углом тангажа — 45—50°, скорость при этом медленно увеличивается, но, как правило, не превышает 280—290 км/ч при работе двигателя на максимальном режиме.
Если ручка управления отдана на 1/2 полного хода за нейтральное положение, сразу после выпуска парашюта самолет снижается с углами тангажа — 70—80° и при работе двигателя на максимальном режиме разгоняется до скорости 330—340 км/ч (с потерей высоты 1700— 2000 м), после достижения которой купол парашюта разрушается практически мгновенно. При работе двигателя на режиме малого газа максимальная скорость в этом случае не превышает 300 км/ч.
132. Сброс тормозного парашюта можно производить как в момент прекращения вращения самолета и перехода его в режим снижения, так и в режиме снижения (в зависимости от высоты), но обязательно после отклонения ручки управления от себя за нейтральное положение (при нейтральных руле направления и элеронах).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЕ. Если при выпуске тормозного парашюта руль направления не установлен в нейтральное положение, самолет вращается вокруг продольной оси в сторону данной ноги (выполняет бочки). Это вращение можно воспринять как невыход самолета из штопора.
После сброса тормозного парашюта скорость самолета быстро увеличивается. При достижении скорости 450 км/ч начинать плавный вывод самолета из пикирования в горизонтальный полет.
Примечание. Необходимо иметь в виду, что после сброса тормозного парашюта при работе двигателя на максимале происходит энергичный рост скорости (около 20 км/ч за секунду).
Действия летчика при непреднамеренном сваливании самолета на крыло и срыве в штопор
133. Во всех случаях непреднамеренного сваливания самолета на крыло необходимо ручку управления немедленно отдать от себя за нейтральное положение (при нейтральных педалях и элеронах) и выключить автопилот.
Если после сваливания самолета на крыло развился штопор, необходимо энергично зафиксировать ручку и педали в нейтральном положении.
После прекращения вращения и перехода самолета в пикирование удерживать рули в нейтральном положении до скорости не менее 450 км/ч. При достижении скорости 450 км/ч плавно начать вывод самолета из пикирования, не превышая углов атаки по УУА-1 более +20° (допустимых нормальных перегрузок для данной приборной скорости).
Положение РУД до вывода самолета из штопора не изменять (как при устойчивой работе, так и при самовыключении двигателя).
134. После вывода самолета из штопора проверить управляемость двигателя, увеличив плавным перемещением РУД обороты до максимальных.
В случае самовыключения двигателя произвести его продувку, установив РУД на упор СТОП на время не менее 2 с, затем установить скорость надежного запуска и произвести запуск двигателя.
135. При выводе самолета из режимов сваливания и штопора с использованием штатного тормозного парашюта (на самолетах с верхним расположением его контейнера) необходимо:
— установить и зафиксировать ручку управления и педали в нейтральное положение;
— на скорости не более 300 км/ч нажать кнопку ВЫПУСК тормозного парашюта;
— после характерного рывка при зафиксированных в нейтральном положении элеронах и педалях отдать ручку управления на 1/2 полного хода за нейтральное положение;
— после прекращения вращения и перехода самолета в режим снижения сбросить тормозной парашют, не изменяя положения ручки управления и педалей до скорости 450 км/ч;
— после достижения скорости 450 км/ч плавно начать вывод самолета из пикирования, не превышая углов атаки по УУА-1 более +20° (допустимых нормальных перегрузок для данной приборной скорости).
ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ: 1. Вывод самолета из режимов сваливания и штопора в горизонтальный полет обеспечивается с устойчиво работающим двигателем при выпуске тормозного парашюта на высоте не менее 2000 м, а с авторотирующим двигателем — при выпуске тормозного парашюта на высоте не менее 3000 м.
2. Использовать тормозной парашют для вывода из режимов сваливания и штопора на высотах более 11000 м не рекомендуется.
3. Выпуск тормозного парашюта в режимах сваливания и штопора на высотах 500—2000 м создает более благоприятные условия для покидания самолета, при этом непосредственно перед катапультированием необходимо сбросить тормозной парашют.
ИНЕРЦИОННОЕ ВРАЩЕНИЕ САМОЛЕТА
136. Под инерционным вращением понимается интенсивное вращение самолета, в процессе которого нарушается привычная для летчика реакция самолета на отклонение органов управления (возникает обратная реакция), при этом возможны значительные изменения перегрузок.
Наиболее вероятно попадание самолета в режим инерционного вращения на числах М = 0,6—0,9 и числах М > 1,7 при вращении самолета с большой угловой скоростью относительно продольной оси (изменение угла крена на 90° менее чем за 1 с) в сторону предварительно созданного скольжения, а также при отклонении педалей в сторону, противоположную вращению, в процессе вращения. Попадание в режим инерционного вращения при указанных условиях возможно как на самолете без подвесок, так и с подвесным топливным баком и ракетами.
Автопилот АП-155, включенный в режим стабилизации (КАП-2, включенный в режим демпфирования или стабилизации), уменьшает вероятность попадания самолета в режим инерционного вращения.
Инерционное вращение сопровождается самопроизвольными отклонениями педалей и большими нагрузками на них.
Признаки инерционного вращения
137. Основные признаки начала инерционного вращения:
— самопроизвольное отклонение педалей и увеличение усилий на них;
— энергичный рост обычно отрицательной вертикальной перегрузки, не соответствующей заданному положению стабилизатора;
— энергичный рост боковой перегрузки.
Действия летчика при попадании в инерционное вращение
138. При обнаружении признаков начала инерционного вращения или при непреднамеренном попадании самолета в режим инерционного вращения необходимо немедленно установить педали и ручку управления в нейтральное положение, зажать их и выключить автопилот. Инерционное вращение в этом случае прекращается.
ОСОБЕННОСТИ РАБОТЫ СИЛОВОЙ УСТАНОВКИ
ПРИ СВАЛИВАНИИ, ШТОПОРЕ И ИНЕРЦИОННОМ
ВРАЩЕНИИ САМОЛЕТА
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 |
Основные порталы (построено редакторами)