При включении форсажа на табло высвечивается сигнал ФОРСАЖ и происходит прирост тяги двигателя, ощущаемый по толчку. Включение форсажа сопровождается:
— кратковременным (не более 5 с) забросом оборотов РНД, но не более чем до 106,5%;
— провалом оборотов РВД и РНД с последующим их восстановлением;
— кратковременным провалом температуры газов за турбиной на 20—120° С.
В случае нерозжига или самопроизвольного погасания форсажа температура газов за турбиной падает ниже 450° С, а разница между оборотами РНД и РВД составляет более 8—10% (обороты РНД превышают обороты РВД).
При нерозжиге или погасании форсажа необходимо установить РУД на упор МАКСИМАЛ. Повторное включение форсажа производить после восстановления максимальных оборотов двигателя, увеличив при этом скорость полета на 30—50 км/ч.
Выключать форсаж на высотах более 15000 м установкой РУД в положение МАКСИМАЛ.
На высотах от 6000 до 15000 м дросселирование двигателя с форсажных режимов разрешается производить до любого режима с задержкой РУД на упоре МАКСИМАЛ не менее 3 с, а на высотах менее 6000 м задержки РУД на упоре МАКСИМАЛ не требуется.
Выключение форсажа в полете на высотах менее 15000 м допускается во всем эксплуатационном диапазоне скоростей полета (вплоть до эволютивной). При выключении форсажа сигнал ФОРСАЖ на табло гаснет. Процесс выключения форсажа сопровождается кратковременным забросом оборотов РНД и уменьшением оборотов РВД с последующим восстановлением их до заданного режима.
Для устранения неустойчивой работы форсажной камеры, характеризующейся продольной раскачкой (толчками) самолета и колебаниями оборотов двигателя, необходимо:
— при работе двигателя на полном форсаже увеличить скорость полета за счет снижения самолета, оставив РУД на упоре ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ до прекращения раскачки (толчков) самолета и колебаний оборотов двигателя;
— при работе двигателя на минимальном и частичном форсажных режимах переместить РУД в сторону упора ПОЛНЫЙ ФОРСАЖ или увеличить скорость полета за счет снижения самолета до прекращения раскачки (толчков) самолета и колебаний оборотов двигателя.
В процессе снижения с высот более 7000 м при РУД, установленном на упоре М. ГАЗ, летчик должен убедиться, что двигатель не выключился и работает устойчиво. Для этого на высоте 5000—7000 м плавно перевести РУД в сторону упора МАКСИМАЛ, при этом обороты и температура газов за турбиной должны возрасти, двигатель должен работать устойчиво.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И КОНТРОЛЬ РАБОТЫ ТОПЛИВНОЙ СИСТЕМЫ
Контроль за выработкой топлива производится из обеих кабин по указателям расходомера и сигнальным лампам. Последовательность срабатывания ламп сигна-лизации выработки топлива при нормальной работе топливной системы приведена в табл. 5.
Таблица 5
Наименование контролируемой группы | Остаток топлива по расходомеру с подвесным топливным баком, л | Высвечивается сигнал |
Подвесной фюзеляжный бак 3-я группа баков Аварийный остаток | 2100—2300 750—850 400—500 | ВЫРАБ. ПОДВ. БАКА 3 ГР. БАКОВ ОСТАЛОСЬ 500 Л |
Если подкачки топлива нет, на табло высвечиваются сигналы РАСХОДН. БАК (красным светом) и 3 ГР. БАКОВ (зеленым светом).
Световые сигналы выработки топлива из группы баков вначале мигают, а затем светятся постоянно.
Контроль за выработкой топлива из крыльевых баков-отсеков осуществляется косвенно по остатку топлива с началом высвечивания сигнала 3 ГР. БАКОВ. Если в полете 3-я группа баков вырабатывается при остатке топлива 1300—1400 л, это свидетельствует о невыработке топлива из крыльевых баков-отсеков. Фактический вырабатываемый остаток топлива при этом будет составлять 750—850 л.
Во избежание выхода из строя перекачивающего насоса 3-й группы баков после устойчивого высвечивания сигнала З ГР. БАКОВ необходимо выключить АЗС НАСОС 3 ГР. БАКОВ.
При заходе на посадку с остатком топлива 200 л и менее для перекачки возможного остатка топлива из баков 3-й группы в расходный бак необходимо включить АЗС НАСОС 3 ГР. БАКОВ. Выключать указанный АЗС только после посадки.
На снижении или пикировании при работе двигателя на максимале возможно высвечивание сигнала 3 ГР. БАКОВ при остатке топлива 1550 л и менее. В этом случае насос 3-й группы баков не выключать до остатка топлива 750—850 л. После перевода самолета в горизонтальный полет с одновременным перемещением РУД на упор МАКСИМАЛ сигнал должен погаснуть. Если сигнал продолжает высвечиваться, это значит, что топливо из крыльевых баков-отсеков не вырабатывается. В этом случае посадку производить при остатке топлива по расходомеру не менее 900—1000 л.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ И КОНТРОЛЬ РАБОТЫ ГИДРОСИСТЕМ
Гидросистема самолета для большей надежности и живучести конструктивно выполнена из двух автономных систем — основной и бустерной. В бустерной гидросистеме установлена насосная станция НП-27Т, которая включается автоматически при падении давления в бустерной гидросистеме ниже 160—175 кГ/см2 и выключается при повышении давления в ней более 195 кГ/см2.
Основная гидросистема обеспечивает:
— уборку и выпуск шасси;
— управление противопомпажными створками;
— уборку и выпуск закрылков;
— управление тормозными щитками;
— управление створками реактивного сопла;
— работу одной камеры двухкамерного бустера стабилизатора;
— автоматическое торможение колес при уборке шасси;
— уборку и выпуск конуса воздухозаборника;
— управление обдувом радиостанции РСИУ-5 (Р-832М).
Бустерная гидросистема обеспечивает работу одной камеры двухкамерного бустера стабилизатора и двух бустеров элеронов.
Контроль работы гидросистем осуществляется по манометру и световой сигнализации в обеих кабинах.
При падении давления в гидросистемах до 160— 175 кГ/см2 на табло в обеих кабинах высвечиваются сигналы СЛЕДИ ДАВ. БУСТ. СИСТ. и СЛЕДИ ДАВ. ОСН. СИСТ., которые гаснут при повышении давления до 195 кГ/см2.
Контроль работоспособности насосной станции НП-27Т осуществляется по манометру бустерной системы.
ЭКСПЛУАТАЦИЯ АВТОПИЛОТА АП-155
Автопилот АП-155 в режиме стабилизации угловых положений самолета разрешается использовать на всех режимах полета, включая взлет со всеми вариантами подвесок и посадку.
Готовность автопилота к работе обеспечивается включением АЗС АП (включать только при работающих курсовой системе и авиагоризонте, включенном бустере элеронов и наличии давления в гидросистеме).
Включать режим «Стабилизация» разрешается на земле непосредственно перед взлетом (на исполнительном старте) и в полете при любых положениях самолета в пространстве.
В полете перед включением автопилота в режим «Стабилизация» необходимо сбалансировать самолет и снять усилия с ручки управления самолетом ползунком ТРИММЕР. ЭФФЕКТ, расположенным на ручке управления.
Включение режима «Стабилизация» производится из любой кабины нажатием кнопки-лампы СТАБИЛИЗ. АП на приборной доске в каждой кабине. При нажатии кнопки-лампы в любой кабине лампы СТАБИЛИЗ. АП загораются в обеих кабинах, сигнализируя о включении автопилота.
После включения автопилот стабилизирует то положение самолета в пространстве, которое самолет имел в момент освобождения по усилиям ручек управления.
Примечание. Если в момент освобождения по усилиям ручек управления угол крена самолета был более 6°, автопилот стабилизирует углы крена и тангажа самолета, а если угол крена был менее 6°, автопилот стабилизирует курс полета, угол тангажа и нулевой угол крена.
Стабилизация автопилотом заданных углов крена, тангажа и курса полета обеспечивается при освобождении по усилиям ручек управления летчиками передней и задней кабин. При приложении к одной из ручек управления усилий 1,7—1,9 кГ в продольном или 1,0—1,2 кГ в поперечном направлении стабилизация соответствующего углового положения самолета прекращается.
Автопилот при работе в режиме «Стабилизация» обеспечивает стабилизацию заданных угловых положений самолета в горизонтальном установившемся полете с точностью ± 1°.
При наборе высоты, снижении, в процессе разгона или торможения, а также при выполнении спиралей и виражей точность стабилизации угловых положений самолета составляет ±3°.
Управление самолетом при работе автопилота в режиме «Стабилизация» не отличается от управления самолетом при выключенном автопилоте, за исключением того, что в этом случае расход ручки и усилия на ней для создания одной и той же перегрузки несколько больше.
Изменение угла тангажа самолета при полете с включенным автопилотом (для выдерживания скорости полета в наборе высоты или на снижении, для выдерживания высоты полета при выполнении разгона или торможения) можно производить кратковременным нажатием кнопки ТРИММЕР. ЭФФЕКТ.
С автопилотом, работающим в режиме «Стабилизация», разрешается выполнять все фигуры простого и сложного пилотажа, кроме штопора.
При выполнении пилотажа с включенным автопилотом, работающим в режиме «Стабилизация», необходимо помнить, что при угле тангажа более ±40° курс полета не стабилизируется, а при углах тангажа ±80-100° крен автопилотом также не стабилизируется.
При полетах в сложных метеорологических условиях перед входом в облака необходимо проверить правильность работы автопилота в режиме «Стабилизация» по показанию авиагоризонта и положению естественного горизонта.
Режим «Приведение» обязательно включать при потере летчиками пространственной ориентировки в целях облегчения вывода самолета в прямолинейный горизонтальный полет. Рекомендуется также включать этот режим при длительном прямолинейном горизонтальном полете с установившейся скоростью для облегчения выдерживания курса и высоты полета.
Включение режима «Приведение» производится из любой кабины нажатием кнопки ВКЛЮЧ. ПРИВ. ГОРИЗ., расположенной па ручке управления самолетом в каждой кабине, и контролируется по загоранию сигнальных ламп ПРИВЕДЕНИЕ АП, размещенных на приборных досках.
Примечание. При работе автопилота в режиме «Приведение» и приложении к одной из ручек управления усилий, превышающих 1,7—1,9 кГ в продольном или 1,0—1,2 кГ в поперечном направлении, сигнальные лампы ПРИВЕДЕНИЕ АП гаснут, свидетельствуя о вмешательстве летчика в управление самолетом. При освобожденных по усилиям ручках управления сигнальные лампы ПРИВЕДЕНИЕ АП вновь должны загореться.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 |
Основные порталы (построено редакторами)