Регионы агропромышленной специализации в постиндустриальной экономике: возможности агломерационного подхода (стр. 15 )

Экологическая, природоохранная инфраструктура в большинстве регионов аграрной специализации находится в настоящее время в зачаточном состоянии. Обычно на территории аграрных регионов отсутствуют какие-либо сооружения, предназначенные для очистки стоков как промышленного, так и бытового происхождения. Если последние вполне могут утилизироваться за счет локальных очистных систем, то несовершенство очистных сооружений у крупных животноводческих
комплексов, птицефабрик и т. п. не раз становилось причиной серьезного загрязнения окружающей среды. Сегодня можно утверждать со всей очевидностью, что развитие сельскохозяйственного производства в промышленных масштабах, в особенности некоторых отраслей животноводства, способно представлять значительную экологическую угрозу, для устранения которой необходимо принятие адекватных мер.

Особое место эта инфраструктура занимает при наличии на территории перера-батывающих предприятий, в особенности специализирующихся на молоко - и мясо-переработке. Эти производства в процессе своей деятельности создают большое количество стоков, а мясопереработка – еще большее количество биологических отходов, отсутствие правильной утилизации которых в настоящее время совершенно недопустимо. В то же время сейчас является скорее правилом, чем исключением, что сточные воды таких предприятий проходят в лучшем случае первичную очистку, после которой сбрасываются в открытые водоемы. Вероятно, что при таком отношении к окружающей среде, к сожалению, – типичному для сельских перерабатывающих предприятий, любое расширение их мощностей не может восприниматься в однозначной степени позитивно. Следует помнить, что загрязнение поверхностных вод в сельской местности может нанести значительный ущерб сельскохозяйственному производству, нанося тем самым и удар по сырьевой базе перерабатывающих производств. В то же время наличие современных очистных сооружений, включающих в себя и биологическую фазу очистки, сегодня скорее исключение, чем правило для большинства сельских перерабатывающих предприятий. Причиной этого отчасти является дороговизна подобных сооружений, а также отсутствие квалифицированного персонала, способного надлежащим образом осуществлять эксплуатацию подобного оборудования.

Современные промышленные очистные сооружения, как правило, – это достаточно сложный комплекс весьма дорогостоящих сооружений, требующих высоких затрат как в процессе строительства, так и в период эксплуатации. Вероятно, магистральный путь развития таких технологий в сельской местности должен быть направлен на внедрение современных систем биологической очистки сточных вод, построенных на максимальном использовании современных биотехнологий. Этому способствует и типичный состав сточных вод предприятий пищевой перерабатывающей промышленности, включающий в себя преимущественно вещества органического происхождения.

Следует заметить, что в процессе утилизации отходов, в особенности это касается отходов животноводческого комплекса, должна преследоваться цель не только сделать отходы безопасными для окружающей среды, но и получить возможность использования их в качестве удобрений в процессе сельскохозяйственного производства. Это может в известной степени компенсировать издержки на экологические мероприятия и создание соответствующих объектов экологической инфраструктуры в сельской местности.

На основании вышеизложенного можно сделать вывод о том, что ключевыми отраслями производственной инфраструктуры по-прежнему являются энергетическая и транспортная отрасли в силу того обстоятельства, что их существование обеспечивает функционирование всех остальных отраслей производственной инфраструктуры, могущих существовать на территории аграрной специализации. По сути, энергетическая и транспортная отрасли являются тем краеугольным камнем, на котором держится все территориальное хозяйство в аграрных регионах. Их недостаточный уровень развития или, что еще хуже, деградация неизбежно повлекут за собой аналогичные явления во всем хозяйственном комплексе территории. Напротив, модернизациях этих отраслей обеспечит, соответственно, и рост территориальных производительных сил. Вероятно, что внедрение инноваций в инфраструктурный комплекс аграрных территорий также должно начинаться именно с этих отраслей хозяйства.

4.1.2 Основные направления и задачи развития технологий инфраструктурного

обустройства аграрных регионов

Все объекты территориальной инфраструктуры самим фактом своего существования (так же, как и фактом отсутствия некоторых из них) способны оказывать непосредственное влияние на процессы формирования и развития хозяйственного комплекса территории. Наличие или отсутствие определенных объектов инфраструктуры способно напрямую влиять на хозяйственную специализацию территории. В ряде случаев возможно также определенное эволюционирование экономики территории в направлении, определенном концептуальными установками, заданными при формировании инфраструктурного комплекса территории.

Особое значение приобретает вопрос инфраструктурного обустройства именно аграрных (сельских) территорий в контексте перспективных направлений совершенствования поселенческой структуры. Важность этого вопроса предопределена тем, что при смене формации общественного производства, при переходе от индустриального к постиндустриальному обществу неизбежно встанет и вопрос реформирования поселенческой структуры в масштабах страны, так же как при переходе от традиционно-аграрного общества к обществу индустриальному возникла необходимость в формировании современной поселенческой структуры с преимущественно урбанистическим типом поселений.

В настоящее время процессы урбанизации достигли своего максимума – до 85 % населения живет в городах. Практикой доказано, что 15 % сельского населения – это минимум, необходимый для обеспечения продовольственной самодостаточности страны. В то же время гиперурбанизированное общество неизбежно будет испытывать проблемы своего развития, связанные с высокой точечной концентрацией населения в привязке к возможным техногенным и природным катаклизмам и пр. В то же время высокая степень урбанизации, столь необходимая индустриальному обществу, постепенно перестает быть конкурентным преимуществом государства. Сегодня уже является объективным фактором, что страны с преимущественно городским населением испытывают проблемы репродукции населения (поскольку рождаемость в городах существенно ниже, чем в сельской местности, и это характерно для всех стран, в т. ч. и для сегодняшней России), проблемы с его здоровьем (также в связи с высокой концентрацией населения в экологически неблагоприятных условиях). Население крупных городов значительно более подвержено воздействию техногенных и природных катаклизмов, нежели жители небольших населенных пунктов.

При этом сама потребность в урбанизации постепенно, по мере развития постиндустриального общества, снижается. Общество, в котором сделана ставка на развитие нематериальной культуры, развитие наукоемких направлений производства, вовсе не нуждается в концентрации большого числа рабочих рук в одном месте. Современные средства связи, телекоммуникаций способны обеспечивать взаимодействие многих тысяч людей вне зависимости от пространственно-географического фактора. Можно предположить, что через некоторое время, вероятно, еще в первой половине XXI столетия, большинство индустриально развитых стран, к числу которых, безусловно, следует отнести и Россию, столкнется с необходимостью проведения частичной деурбанизации общества. Этот процесс будет значительно более сложным, чем урбанизация общества в ХХ веке.

Однако на практике в настоящее время наблюдается обратный процесс – сегодняшние процессы, происходящие в области территориального развития России, можно охарактеризовать как гиперурбанизацию. Иными словами, население, его наиболее экономически активная часть, стремится переселиться из деревни в город, из небольшого города – в областной центр, из областного центра – в столицу. Это вполне естественный процесс, в той или иной степени он существовал всегда, но в настоящее время он приобрел весьма угрожающие масштабы. Его первоосновой является, конечно же, экономическая ситуация в регионах.

Ситуация, при которой основная экономическая жизнь концентрируется в крупных населенных пунктах, вызвана многими факторами. До тех пор, пока издержки экономических субъектов территории на осуществление хозяйственной деятельности
(т. е. прежде всего на инфраструктурные услуги) будут выше, чем в экономических центрах (к которым относятся федеральный и региональные административные центры, крупные промышленные узлы и иные центры концентрации не только финансовых, но и транспортных, энергетических потоков), до тех пор самодостаточное развитие территории будет невозможно. Существующая инфраструктура большинства регионов достичь такого результата не позволяет без её существенной модернизации. Именно
инфраструктурный комплекс является ключевым звеном на пути к самодостаточному развитию региона.

Одним из важнейших факторов, способных коренным образом влиять на развитие экономики территории, являются технологии, используемые при проектировании и создании комплекса территориальной инфраструктуры. Учитывая то, что средний жизненный цикл большинства объектов инженерной инфраструктуры составляет 25–30 и более лет, данный фактор поистине не имеет равных по продолжительности своего влияния. Неверный выбор технологических приоритетов способен на протяжении жизненного цикла объекта инфраструктуры оказывать негативное влияние и сопоставим лишь с негативными явлениями естественного, географического характера.

Учитывая взаимосвязь хозяйствующих субъектов (к числу которых также можно отнести и отдельные объекты инфраструктуры), негативное влияние неверно избранных технологий впоследствии будет тормозить как хозяйственное, так и инфраструктурное развитие территории (например, ошибки, допущенные при проектировании транспортной инфраструктуры, помимо негативного влияния на хозяйственный комплекс в целом, могут существенно тормозить формирование и развитие энергетической инфраструктуры – за счет высокой стоимости доставки основных видов сырья, материалов и т. п.).

Каждый объект инфраструктуры территории, как правило, системно связан с другими её составляющими, это является вполне достаточным основанием для утверждения, что технологическая политика инфраструктурного обустройства должна строиться на основании комплексной увязки всех технологий, используемых для реализации задач инфраструктурного развития.

По видам воздействия можно условно выделить несколько вариантов влияния объектов сектора производственной инфраструктуры на развитие экономики территории: во-первых, это прямое воздействие, когда конкретный инфраструктурный объект воздействует на хозяйственное развитие территории посредством тех услуг, предоставлять которые он предназначен, а также через ценовую политику в отношении предоставляемых им услуг; во-вторых, косвенное воздействие на экономику объекта может проявляться через влияние на отдельные элементы территориального хозяйства, напрямую не связанные с конкретным источником инфраструктурных услуг – этот вид зависимости наиболее трудно отследить, хотя по важности он, пожалуй, не уступает первому;
в-третьих, это синергетическое комплексное воздействие, появляющееся в результате перекрестного влияния объектов инфраструктуры (как хозяйствующих субъектов) друг на друга и в комплексе отражающееся на экономике территории. Последний вид воздействия инфраструктурного комплекса на экономику территории является наиболее эффективным по силе своего воздействия. Однако при возникновении взаимосвязей в инфраструктурном комплексе территорий, имеющих негативный характер, все это будет в увеличенном масштабе транслироваться на остальные элементы территориального хозяйства.

Основой формирования и модернизации существующей системы инфраструктурного обеспечения территорий в настоящее время должна стать политика, направленная на формирование комплекса технологий, обеспечивающих основной набор инфраструктурных услуг, но при этом существенно снижающих потребление лимитирующих ресурсов, необходимых для реализации технологических процессов предприятий, предоставляющих собственно инфраструктурные услуги. Данное условие следует признать совершенно необходимым для создания предпосылок устойчивого развития депрессивных ныне территорий. Однако также необходимым условием следует признать, как минимум, сохранение основных инфраструктурных возможностей для хозяйствующих субъектов и населения, влияющих на комфортность проживания и хозяйствования на конкретной территории. Любое снижение инфраструктурных возможностей, даже на непродолжительный период времени, неизбежно повлечет за собой углубление депрессивной ситуации в регионе. И именно технологии, вернее, их варьирование в технологическом комплексе инфраструктурных отраслей способны стать инструментальным средством решения данных задач в таком формате.

Основной задачей политики реформирования инфраструктурного комплекса, применительно к типичным аграрным регионам, должно стать максимальное снижение издержек на большинство инфраструктурных услуг, требующих использования какой-либо энергии или энергоносителей. Требование это обусловливается тем, что существующий инфраструктурный комплекс (не только аграрных территорий, но и в целом по стране) формировался при совершенно иных соотношениях стоимости энергии, энергоносителей и конечной продукции целого ряда отраслей, в т. ч. и агропромышленного комплекса. Поскольку необходимо признать, что снижение затрат энергии и энергоносителей непосредственно на технологические нужды в настоящее время весьма проблематично, то инфраструктурный комплекс является единственным резервом снижения энергозатрат в АПК. В первую очередь это касается таких отраслей, как транспорт и инфраструктура. Этот резерв является весьма существенным, если учитывать территориальную дисперсность, свойственную отраслям агропромышленного комплекса, наряду с объемами входящих и исходящих материалопотоков, обладающих при этом относительно невысокой удельной стоимостью.

Единственно возможным решением снижения издержек в инфраструктурном комплексе является модернизация и замена технологий в сфере основных инфраструктурных услуг, направленная на снижение затрат лимитирующих ресурсов как в самом инфраструктурном комплексе, так и в соприкасающихся с ним отраслях территориального хозяйства. При этом весьма важным элементом политики технологической модернизации является соответствие уровня и качества инфраструктурных услуг тем требованиям, которые предъявляются к ним со стороны именно аграрного производства и сопутствующих ему отраслей. Представляется актуальным решение задач модернизации инфраструктурного комплекса территорий в привязке к задачам доминирующих отраслей на основе выделенных приоритетов развития. Решение этой задачи позволит увязать вопросы хозяйственного и инфраструктурного развития территорий, выстраивая единую систему функционирования территориального хозяйства.

Для полноценного анализа возможных направлений реформирования территориальной инфраструктуры необходимо выстраивание достаточно четкой системы координат развития хозяйственного и инфраструктурного комплекса территории, заданной, прежде всего, выделенными лимитирующими элементами системы, состояние которых влияет на её функционирование в целом. Это необходимо с позиций выделения основных направлений реформирования инфраструктуры на средне - и долгосрочный период.

Реформированию в технологическом плане должны подвергаться в первую очередь выделенные лимитирующие элементы инфраструктуры, способные либо значительно стимулировать рост экономики территорий, либо в силу своего неэффективного функционирования существенно снизить его. При этом снижение стоимости инфраструктурных услуг, принимаемое как основное направление инфраструктурной политики, должно находиться в рамках соответствия этим элементам. Однако снижение затрат на пользование инфраструктурными услугами со стороны потребителей нередко может компенсироваться достаточно крупными единовременными затратами на создание новых инфраструктурных объектов и т. п. Соответственно, необходима разработка критериев оптимальности реформирования инфраструктурного комплекса по избранным направлениям. При этом весьма важным является то, чтобы затраты на реформирование инфраструктуры в технологическом плане не превосходили бы стоимость содержания существующей вкупе с теми издержками, которые несут основные носители финансового бремени вследствие неэффективного функционирования инфраструктурного комплекса. В случае аграрных территорий и финансирования их инфраструктурного развития в рамках целевых (бюджетных) программ такими критериями могут стать объемы денежных средств, недополучаемых бюджетом в течение потенциального жизненного цикла типичных инфраструктурных проектов вследствие неэффективно функционирующей (существующей на данный момент) инфраструктуры. Сопоставление необходимых затрат и упущенных выгод в случае их отсутствия представляется достаточным для первичной оценки необходимости реформирования комплекса территориальной инфраструктуры в технологическом плане. Конечно, это может касаться только тех инфраструктурных проектов, по которым подобные расчеты (на основе реальных технико-экономических показателей функционирования) представляются возможными. Что же касается инновационных проектов, не имеющих аналогов в хозяйственной практике, то подобный вариант сравнения является весьма проблематичным.

4.2 Технологический базис развития производственной инфраструктуры

аграрных территорий в русле агломерационных процессов

4.2.1 Проблемы выбора технологических решений инфраструктурного
обустройства

Выбор направлений развития инфраструктуры зависит от целого набора факторов: приоритетов потребителей инфраструктурных услуг, возможностей реализации тех или иных технологических направлений в конкретном регионе, наличия лимитирующих ресурсов, ограничивающих инфраструктурное развития, а также сложившихся стереотипов и предпочтений в практике проектирования инфраструктурного обустройства.

Последний фактор нередко имеет весьма сильное значение, что даже в некоторой степени оправдано. Ведь инфраструктурный комплекс – это не только конкретные технологические решения и, соответственно, определенный вид оборудования, использованный для решения поставленных задач. Реализация задач инфраструктурного обустройства территории предполагает многолетнюю эксплуатацию системы инфраструктуры. И здесь, с позиций эксплуатационников, некоторая «зашоренность» в выборе технологических решений является благоприятным фактором. Эксплуатация любого объекта инфраструктуры требует наличия подготовленных кадров – это, конечно, аксиома, но, с другой стороны, именно однообразность и типизация технологических решений инфраструктурного комплекса позволяет решить кадровую проблему эксплуатационников. Внедрение любых новых технологий в инфраструктурной сфере неизбежно требует разворачивания подготовки (или переподготовки) кадров эксплуатационного персонала, что является, как правило, весьма дорогостоящим мероприятием. Дополнительную сложность при внедрении новых технологий инфраструктуры (как и всех других инноваций) создает отсутствие эксплуатационного опыта, что вызывает значительные сложности на первоначальном этапе их внедрения. При этом необходимо учитывать, что инфраструктура является по сути своей системой жизнеобеспечения региона, в случае сбоев в работе которой возможны коллапсные явления в остальных элементах его экономики. Все это создает предпосылки для унификации и типизации объектов инфраструктуры.

Все это обусловливает некоторую типизацию технологических решений инфраструктурного обустройства территорий, в особенности тех, которые не располагают сколько-нибудь значительным инновационным потенциалом в силу сложившегося хозяйственного профиля, удаленности их от основных научных, образовательных и производственных центров страны. Было бы при этом весьма разумным типизировать не только технологические решения, но и территории, на которых они реализуются. Проблема вариативного подхода, в т. ч. и к инфраструктурному обеспечению территорий, не нова (, 1974), однако если с тех времен и прошли позитивные подвижки, то они затронули лишь промышленное и гражданское строительство, но никак не инфраструктурный комплекс. И в настоящее время мы видим практикуемые повсеместно единые решения в области транспорта, энергоснабжения и иных инфраструктурных услуг вне зависимости от природно-климатических, экономико-географических и иных условий конкретной территории.

Такой подход в масштабах Российской Федерации не только нежелателен, но и недопустим, учитывая различия природных условий в средней полосе России и Восточной Сибири, в Краснодарском крае и на Таймыре. И если в условиях урбанизированной экономики город как бы «ассимилирует» природно-климатические различия, делая их не столь заметными (хотя и достаточно значительной ценой), то в условиях аграрного сектора нерациональные, не соответствующие региональным условиям инфраструктурные решения незамедлительно и негативно отражаются на развитии экономики соответствующего региона. Аграрный регион априори является более чувствительным потребителем многих инфраструктурных услуг, хотя бы в силу того, что основные его производительные силы распределены по существенно большему пространству.
И именно для аграрного региона жизненными являются вопросы функционирования отдельных инфраструктурных отраслей, таких, прежде всего, как транспорт, энергетика и ряд других.

По-видимому, выбор тех или иных направлений инфраструктурного обустройства региона должен осуществляться на основе набора критериев и приоритетов, выделенных исходя из многих факторов. Основными из них являются: сложившийся хозяйственный профиль региона, наличие или отсутствие определенных ресурсов, потенциальных направлений развития экономики, степень удаленности региона от основных центров экономики и т. п.

4.3 Технологические решения в сфере транспортной инфраструктуры
аграрных регионов: возможные пути развития

4.3.1 Транспортная инфраструктура на основе использования рельсового
транспорта

Рельсовый транспорт является одним из наиболее перспективных видов транспортной инфраструктуры будущего в силу следующих причин: во-первых, любые средства передвижения, построенные на основе использования технологий рельсового транспорта, имеют существенно более низкие затраты энергии на единицу транспортной работы, по сравнению с любыми другими известными человечеству наземными средствами передвижения; во-вторых, рельсовый транспорт является единственным видом наземного транспорта, перемещение которого возможно планировать с относительно небольшим вероятным отклонением, что, несомненно, открывает широкие возможности в управлении растущими транспортными потоками; в-третьих, рельсовый транспорт в любой его разновидности в наименьшей степени, в сравнении с любыми другими известными человечеству средствами передвижения, зависит от природно-климатических явлений (таких как гололед, снег и т. д.), природных катаклизмов и пр.; в-четвертых, рельсовый транспорт имеет существенно более высокие экологические характеристики, по сравнению с автомобильным, как в процессе эксплуатации (выбросы выхлопных газов меньше в 8 раз на тот же объем транспортной работы, отсутствует проблема утилизации использованных автопокрышек), так и в процессе создания транспортной системы (нет необходимости в использовании тысяч тонн битума, являющегося основой всех асфальтобетонных дорог и, одновременно, сильным канцерогенным веществом); в-пятых, средний срок службы подвижного состава рельсового транспорта составляет 35–50 лет, в то время как средний срок службы грузового автотранспорта не превышает 10–15 лет. Эти качества: высокая экономичность, системная управляемость и устойчивость функционирования - позволяют предположить, что
основой транспортной инфраструктуры аграрных территорий может быть именно
рельсовый транспорт. Его использование позволит в существенной мере сгладить
присущие большинству аграрных территорий негативные факторы экономико-географического характера, вызванные, прежде всего, их удаленностью от основных экономических центров.

Однако развитие систем рельсового транспорта во второй половине ХХ столетия практически прекратилось. Нельзя говорить о том, что исчезла сама потребность в таком развитии, особенно в России. Хотя наша страна и имеет одну из самых протяженных железнодорожных систем мира по абсолютным показателям, но по уровню обеспеченности территорий услугами железнодорожного транспорта она не входит в первую десятку стран мира, пропустив вперед не только ряд европейских стран, но и такие государства, как Япония, Тайвань и ряд других. Основной причиной тому является в первую очередь достаточно высокая стоимость железнодорожного строительства в настоящее время – до 1 млн долл. США за 1 км пути нормальной/русской колеи (Normal/Russian gauge – 1435/1520 мм). Безусловно, что при такой высокой стоимости железнодорожных путей их строительство может быть рентабельным лишь при условии гарантий относительно высокого грузопотока (железная дорога колеи 1520 мм может функционировать рентабельно лишь при грузопотоке не менее 5 млн брутто-тонн в год). Получается парадокс – те территории, где отсутствует в настоящее время железнодорожное сообщение, не способны обеспечить такой грузопоток, соответственно, строительство железной дороги признается нерациональным. В то же самое время развитие территорий без наличия дешевого транспорта, единственным вариантом которого в большинстве случаев (в континентальной стране) является рельсовый, попросту невозможно. Таким образом, при существующем на сегодня подходе в области железнодорожного строительства, территории, «не оказавшиеся вовремя в нужном месте», т. е. не получившие рельсовый транспорт в эпоху его массового строительства, обречены быть «вечными аутсайдерами». Исключение составляют лишь случаи, когда на территории неожиданно обнаруживаются запасы полезных ископаемых.

Исходными факторами, положившими начало данной ситуации были следующие: во-первых, всеобщая унификация железных дорог по ширине колеи в масштабах страны, преследовавшая, в общем-то, благую цель, обеспечить бесперегрузочное сообщение вне зависимости от маршрута; во-вторых, постоянная модернизация существующих рельсовых систем нормальной (принятой основной для страны) колеи, выражающаяся в постоянном повышении её пропускной способности (что было также продиктовано объективными факторами) и соответственно росту осевых нагрузок, которые существенно удорожают строительство.

В результате сложился тип рельсового транспорта, имеющего весьма высокую пропускную способность, которая обеспечивается за счет высоких затрат на капитальное строительство (в самом деле, строительство рельсового пути, выдерживающего 22,5 т или даже 25 т нагрузки на ось, обходится существенно дороже, чем строительство пути, выдерживающего 7,5 т нагрузки на ось – как это было принято на Российских железных дорогах в период их бурного строительства в конце XIX–начале ХХ веков). Однако рост характеристик существующих железных дорог почти полностью остановил строительство новых путей сообщения. Получается ситуация, эквивалентом которой был бы отказ от всех видов грузовых автомобилей, кроме большегрузных, – вероятно, в таком случае оказалось бы, что автомобильный транспорт может рентабельно функционировать только в очень редких случаях.

Выход из этой ситуации возможен за счет введения полистандартной системы железнодорожных путей. В настоящее время с развитием укрупненных, пакетных, контейнерных перевозок вопросы перевалки грузов с одного вида транспорта на другой (в т. ч. и между железными дорогами разных стандартов) вполне решаемы при не слишком высоких затратах. В конечном итоге транспортный комплекс любого региона
всегда включает несколько видов транспорта – например, автомобильный и железнодорожный - и перевалка между ними ни у кого не вызывает возражений.

Многие страны мира в настоящее время имеют сложившуюся полистандартную систему железнодорожного транспорта. К ним относятся в первую очередь Индия (железные дороги стандартов 1676/1000/762 мм), Норвегия (железные дороги стандартов 1435/1000/914 мм), Япония (железные дороги стандартов 1435/1372/1067 мм) и ряд других стран.

Практикой доказано, что при рациональном подходе разница в стандартах колеи железных дорог позволяет им дополнять друг друга – магистральные перевозки осуществляются по дорогам более широкой колеи, а до конечного потребителя в отдаленных регионах материалопоток доходит по узкоколейным веткам. До 60-х годов ХХ века подобная точка зрения существовала и в СССР – в частности, в связи с освоением целины проектировались и узкоколейные дороги колеи 750 мм (например, существующая и сейчас железнодорожная ветка «Атабасар-Шантобе» в Восточном Казахстане), которые должны были соединить сельхозпредприятия, дав им выход к железнодорожным магистралям широкой колеи. Весьма интенсивное строительство УЖД планировалось в СССР после Великой Отечественной войны. Достаточно сказать, что самая многочисленная серия локомотивов, когда-либо выпущенная за всю историю мирового локомотивостроения, была серией узкоколейных локомотивов стандарта 750 мм, типа ПТ-4 (Кч-4, Кв-4, Кп-4, Кф-4 – в зависимости от страны изготовления). Эти локомотивы были заказаны в 1947–1951 гг. различным локомотивостроительным предприятиям Восточной Европы и Финляндии, а также Воткинскому и Коломенскому локомотивостроительным заводам в СССР. К 60-м годам ХХ века на территории Советского Союза насчитывалось свыше 100000 км линий железных дорог колеи 750 мм, из которых эксплуатируется до настоящего времени около 20000 километров. Однако с 70-х годов
ХХ века строительство новых УЖД в стране было практически свернуто. Причиной этому послужило то, что с открытием тюменской нефти, в условиях плановой экономики, было отдано предпочтение автотранспорту в силу во многом ошибочных приоритетов – более низкой металлоемкости перевозок, необходимости обеспечения рынка сбыта вводимым в строй автомобилестроительным гигантам и т. п. Стоимость же моторного топлива в те годы регулировалась государством и в расчет при проектировании транспортных систем практически не принималась.

Необходимость полистандартной системы диктуется в первую очередь тем, что стоимость прокладки рельсового пути находится в прямой зависимости от ширины его колеи, и соответственно, меньше объем грузопотока, который необходим для обеспечения рентабельного функционирования железнодорожной системы. Если для региона несколько «великовата» дорога нормальной колеи, он не в состоянии обеспечить необходимый для её нормального функционирования грузопоток, то это отнюдь не значит, что там будет нерентабельно функционировать дорога с узкой колеей. Развитие транспортной системы на основе поликолейного стандарта позволит обеспечить развитие региона, дав ему дешевый транспорт в количестве, соответствующем его потребностям на конкретном этапе. При увеличении транспортных потребностей конкретного региона возможна и перешивка колеи на другой стандарт. Таким образом, рельсовая транспортная система региона может «расти» совместно с его экономикой.

В российских условиях, вероятно, следует придерживаться существующих и многократно апробированных на практике стандартов колеи 1520/750 мм – российских, а позднее советских стандартов широкой/узкой колеи. Возможно было бы введение «промежуточного» стандарта колеи – 1000 или 1067 мм (дороги последнего стандарта, построенные японцами, существуют на о. Сахалин до настоящего времени).

Развитие рельсового транспорта на территории, где его нет до настоящего времени, целесообразно начинать со стандарта колеи 750 мм, постепенно, в случае возникновения потребности, перешивая его на более широкую колею. Узкая колея имеет для этого ряд неоспоримых достоинств: во-первых, стоимость сооружения линии сопоставимой протяженности меньше в 25–30 раз, по сравнению с железнодорожной линией колеи 1520 мм, и в 1,7–2 раза меньше, чем стоимость асфальтированной автодороги с двумя полосами движения такой же протяженности; во-вторых, дороги узкой колеи стандарта 750 мм имеют меньшие стандарты осевых нагрузок (до 6 тн в нормальном варианте), что позволяет сооружать их на грунтах со слабой несущей способностью без дополнительных затрат – что особенно ценно в болотистой местности (не случайно, УЖД колеи 750 мм выжили во времена всеобщего увлечения автотранспортом как транспорт торфопредприятий – ни один вид наземного транспорта не в состоянии соревноваться с УЖД по возможностям перевозок относительно больших объемов грузов в болотистой местности); в-третьих, величины предельных уклонов линий УЖД колеи 750 мм втрое выше, чем у линий колеи 1520 мм, и составляют до 60 0/00 (промилле, т. е. 0,6 метра подъема по вертикали на каждые 10 метров пути), что сопоставимо с тяжелыми дорожными условиями для автотранспорта, втрое превышая предельно допустимые нормы для дорог колеи 1520 мм, что позволяет с относительно небольшими затратами строить УЖД в горной или холмистой местности.

В России разработан весь технологический комплекс систем рельсового транспорта колеи 750 мм: локомотивы (с гидравлической передачей – ТУ-7А, с механической передачей – ТУ-8, а также специального назначения – ТУ-8Г, ТУ-8Д – выпускаются в настоящее время Камбарским машиностроительным заводом (республика Удмуртия), причем в их конструкции широко применяются узлы и агрегаты автотракторной техники, что существенно упрощает и удешевляет эксплуатацию), вагоны различных типов (платформы, крытые вагоны, цистерны, полувагоны, транспортеры для перевозки тяжелых или длинномерных грузов, думпкары, пассажирские вагоны и пр.), путевые машины (плужные и роторные снегоочистители, крановые установки и пр. – выпускались, и могут выпускаться в настоящее время на основе серийных узлов рядом российских машиностроительных предприятий), рельсы (Р24 и Р18 выпускаются Новокузнецким металлургическим комбинатом и используются, помимо наземных линий, еще и для шахтных, рудничных поездов), стрелочные переводы (выпускаются Новосибирским стрелочным заводом). Таким образом, в техническом плане реализация в российских условиях проекта рельсовой системы колеи 750 мм не должна встретить никаких затруднений – все необходимые для нее компоненты давно освоены российской промышленностью. Единственная существенная проблема для полномасштабной реализации в российских аграрных регионах проектов строительства УЖД состоит в том, что в настоящее время отсутствует подготовка инженерно-технических кадров для эксплуатации узкоколейных рельсовых систем. Практикой показано, что специалисты в области рельсового транспорта нормальной колеи, выпускаемые железнодорожными вузами России, не могут быть компетентны в вопросах эксплуатации УЖД (кстати, самый большой удар по развитию узкоколейных дорог в СССР был нанесен в конце 60-х годов ХХ века, когда прекратилась подготовка в ряде вузов и среднетехнических учебных заведений специалистов по эксплуатации УЖД).

Таким образом, УЖД стандарта колеи 750 мм является наиболее отработанной в техническом плане системой рельсового транспорта, удовлетворяющей по своим технико-эксплуатационным характеристикам потребностям большинства аграрных регионов России. Вместе с тем узкоколейные железные дороги имеют большой потенциал модернизации, в первую очередь в сфере внедрения систем автоматизации и управления транспортными потоками, что позволит железным дорогам данного стандарта (так же, как и любым другим видам железных дорог) в полной мере отвечать требованиям XXI века.

Примечательно, что в российской практике строительства железных дорог еще свыше ста лет назад сложился биколейный стандарт – 1520/750 мм, реализация которого позволяла бы наиболее гибко удовлетворить потребности территорий, в зависимости от их потребностей в услугах транспорта, но в то же время избежать чрезмерно большого количества стандартов. Введение чрезмерно большого числа стандартов колеи железных дорог неизбежно приводит к сложностям обеспечения каждого из них соответствующей номенклатурой технических средств со стороны промышленности
(на Южно-Сахалинской ж. д., имеющей стандарт колеи 1067 мм используются в настоящее время рельсы Р65, реже Р50 и Р43, предназначенные для дорог с шириной колеи 1520 мм, максимальная осевая нагрузка доведена до 22,5 т на ось, а основные габариты также соответствуют стандартам широкой колеи – таким образом, стоимость сооружения одного километра такой линии практически ничем не отличается от её аналога широкой колеи).