Регионы агропромышленной специализации в постиндустриальной экономике: возможности агломерационного подхода (стр. 29 )

При вычислении себестоимости учитываются:

1) ежегодные затраты на капитальный ремонт, равные сумме 0,1 % первоначальной стоимости основных сооружений и 1,1 % первоначальной стоимости оборудования;

2) ежегодные затраты на текущий ремонт, равные 25 % затрат на капитальный ремонт;

3) амортизационные отчисления, вычисляемые по нормам амортизации:

·  3,2 % от первоначальной стоимости оборудования;

·  1,1 % от первоначальной стоимости основных сооружений и прочих объектов, кроме оборудования;

4) расходы на заработную плату (средняя заработная плата 12500 руб./мес.), количество основного и вспомогательного персонала: на шаге (-2) – 15 чел., (-3) – 24 чел.,
(-4) – 78 чел., (-5) – 84 чел. и в дальнейшем не меняется.

Структура себестоимости приведена в таблице 6.5.

Таблица 6.5 – Структура себестоимости по экономическим элементам
(в постоянных ценах 2008 г., с НДС)

Экономические элементы	Сумма, млн руб.	Удельный вес элемента, %
1 Прямые материальные затраты	12,63	20,8
2 Затраты на оплату труда	1,05	1,7
3 Отчисления на социальные нужды	0,37	0,6
4 Прочие затраты	1,72	2,8
5 Амортизация основных фондов	34,45	56,7
6 Налоги в составе себестоимости	10,55	17,4
Итого	60,77	100,0

Операционная деятельность по реализации электроэнергии начинается на этапе строительства по мере ввода первых мощностей. Сведения об операционной деятельности за период строительства представлены в таблице 6.6.

Таблица 6.6 – Показатели операционной деятельности за период строительства

Номер шага расчета	Тариф, руб./кВт-ч	Выработка, млн кВт-ч	Выручка от реализации, млн руб.
1-я очередь
-7	-	0,00	0,00
-6	-	0,00	0,00
-5	1,10	105,941	116,535
-4	1,10	225,655	248,221
-3	1,10	324,186	356,605
-2	1,10	352,009	387,210
-1	1,10	352,009	387,210
0	1,10	352,009	387,210
Итого	1711,809	1882,990
2-я очередь
-7	-	0,00	0,00
-6	-	0,00	0,00
-5	-	0,00	0,00
-4	-	0,00	0,00
-3	1,10	52,202	57,422
-2	1,10	171,004	188,104
-1	1,10	228,181	250,999
0	1,10	228,181	250,999
Итого	679,558	747,525
Итого за период строительства	2391,367	2630,504

Длительность периода эксплуатации после вывода на полную мощность – 35 лет. Результаты уточненного расчета коммерческой эффективности в неизменных ценах:

·  ЧДД =2838,00 млрд руб. при норме дисконта
6 %;

·  ВНД – 18,6 %;

·  срок окупаемости:

- простой – 8,3 года;

- с дисконтом – 12,1 года.

Региональная эффективность проекта рассчитывается исходя из объема средств, высвобождаемых ежегодно у потребителей всех форм собственности, за счет снижения отпускных тарифов на 50 % (после вывода всех станций на полную мощность). Предполагается, что высвобожденные средства инвестируются в основной капитал, не покидая данной территории.

Высвобождаемых средств хозяйствующих субъектов всех форм собственности за период эксплуатации 5927,5 млрд руб. при норме дисконта 11 %.

Бюджетная эффективность выражается в виде суммы отчислений в бюджеты всех уровней.

Отчисления в бюджеты всех уровней за период эксплуатации (после вывода на проектную мощность) всего 1106,820 млрд руб. (в дисконтированных величинах), в том числе:

-  в региональный и местный бюджеты 682,539 млрд руб.

-  в федеральный бюджет 424,281 млрд руб.

В сфере развития транспортной инфраструктуры возможны различные варианты. На территории зоны – объекта исследования – наблюдаются устойчивые транспортные потоки, технологически обеспечиваемые автомобильным транспортом, что не соответствует на сегодня установкам энергосбережения и экологизации транспорта. Проекты, рассматриваемые в качестве альтернатив модернизации транспортной системы зоны – объекта исследования, – направлены в первую очередь на решение следующих задач:
снижение энергозатрат на перевозки; снижение себестоимости перевозок, снижение общих затрат на перевозки; повышение устойчивости функционирования транспортной системы.

В настоящее время существует широкий спектр транспортных технологий, реализация которых возможна на территории зоны – объекта исследования. При этом в своей основе существующие на сегодня транспортные технологии позволяют решать указанный выше круг вопросов в комплексе, различаясь между собой, прежде всего, удельными затратами ресурсов, потребных для решения данных проблем и задач развития.

Основой транспортной системы, отвечающей критериям такого рода, должны стать рельсовые транспортные системы различных разновидностей (промышленный рельсовый транспорт с различной шириной колей, рельсовые транспортные системы с нормальной (стандарта Российских железных дорог) шириной колей). Существуют и другие варианты транспортных систем, реализация которых возможна на территории зоны – объекта исследования.

Проект формирования на территории Бийской зоны сети рельсового транспорта узкой колеи предполагает развитие на территории зоны – объекта исследования – сети железных дорог с колеей стандарта промышленного железнодорожного транспорта узкой колеи (750 мм).

Явным достоинством проекта является технологическая отработанность всех компонентов такой транспортной системы как в производстве, так и в эксплуатации – все необходимые компоненты давно освоены в производстве предприятиями российского транспортного машиностроения, накоплен значительный опыт по реализации строительства дорог такого рода, существует теоретическая база строительства всех технологических компонентов таких систем. Системы узкой колеи являются значительно менее ресурсоемкими, чем железные дороги нормальной (1520 мм) колеи, и, соответственно, требуют сопоставимо меньшего количества затрат на их создание. По затратам на создание они являются аналогами не железных, а автомобильных дорог, строительство которых не рассматривается как неординарное явление для территориальной экономики. В то же время перевозки с использованием транспортной системы, построенной на основе УЖД, требуют значительно меньших затрат топлива и энергии, основных фондов и труда, что делает перевозки по рельсовым системам такого рода значительно более дешевыми, чем практикуемые обычно в таких случаях автомобильные.

Сущностью проекта является создание на территории зоны – объекта исследования – сети железных дорог узкой колеи, обеспечивающей перемещение основных грузопотоков внутри зоны, в интересах, прежде всего, агропромышленного комплекса территории. Использование рельсового транспорта в данном случае позволит значительно сократить затраты на транспорт в сельском хозяйстве, снизить объем топлива, необходимого для функционирования сельскохозяйственного комплекса территории, значительно повысив тем самым устойчивость функционирования аграрного сектора производительных сил.

Рельсовый транспорт имеет также, по сравнению с автомобильным, значительно более высокую устойчивость функционирования вне зависимости от природно-климатических условий (на него практически никак не влияют такие явления, как гололед, перепады температур и т. п.), меньшие потребности в периодическом восстановлении и ремонте, а также более высокие экологические показатели (за счет меньшего количества вредных выбросов).

В рамках реализации проекта предполагается соединение с нодальным центром прилегающих непосредственно к нему территорий, с последующим постепенным расширением системы до полного охвата рельсовым транспортом всех административно-территориальных единиц, входящих в зону – объект исследования. На первоначальном этапе предполагается суммарная протяженность путей порядка 250 километров, с последующим увеличением до 550–600 километров. Полномасштабная реализация проекта позволит обеспечить все территории рельсовым транспортом, обеспечив снижение затрат на транспортировку в среднем на 30–40 %. Реализация данного проекта может обеспечить выход рельсового транспорта, помимо нодального центра, также на территорию Кемеровской области и Республики Алтай.

Стоимость данного проекта на всех стадиях реализации сопоставима по величине
с рассматривавшимися выше проектами в сфере энергетической инфраструктуры
(приблизительно 20–25 млн долл. на первой стадии, 40–45 млн долл. на второй и по
10–15 млн долл. на каждой из двух возможных последующих). Использование возможностей поэтапной реализации может снизить затраты еще более существенно за счет выбора участков небольшой протяженности для первоочередной реализации с целью начала коммерческой эксплуатации системы.

В случае полного охвата всех районов зоны сетью УЖД транспорта все районы Бийской зоны получают доступ (и возможность рентабельной транспортировки) к
Солтонскому буроугольному месторождению, топливо которого пригодно к использованию в малых котельных и для бытовых нужд. Это позволит значительно снизить зависимость территорий, входящих в экономическую зону, от внешних поставщиков твердого топлива, снизив затраты на содержание, прежде всего, социального сектора.

Недостатком проекта является необходимость устройства отдельных подъездных путей к существующим местам перевалки грузов, поступающих по железнодорожной сети «РЖД». Однако в силу причин, описанных выше, данная проблема для территории – объекта исследования – не имеет большого значения.

И в настоящее время основная масса транспортных потоков по основным видам грузов, составляющих большую долю грузооборота, достаточно жестко «привязана» к нодальному центру, несмотря на то, что перевозки осуществляются автомобильным транспортом главным образом по экономическим соображениям – транспортировка грузов на большие расстояния, чем кратчайшее расстояние до ближайшей железнодорожной станции, резко снижает рентабельность и делает производство заведомо неконкурентоспособным.

Привязка грузопотоков к конкретным точкам перевалки, имеющая место при автомобильно-железнодорожных перевозках, также требует специально оборудованных терминалов соответствующей мощности и невозможна в произвольных местах. Таким образом, некоторая ограниченность точек грузопереработки существует и в настоящее время. Единственной дополнительной составляющей угрозы является необходимость жесткой подводки к терминалам еще и путей УЖД, что может вызвать сложности. Для территории – объекта исследования – эта составляющая угрозы имеет относительно невысокое значение в силу того, что основные перевалочные мощности, с которых снабжаются территории, входящие в нее, расположены в сельской местности, на территории Бийского района, где традиционные для урбанизированного пространства проблемы, связанные с прокладкой дополнительных, новых коммуникаций, весьма второстепенны.

К числу явных достоинств проекта следует отнести высокую топливную экономичность предлагаемых к использованию технологий, низкие удельные затраты основных фондов, низкие затраты на поддержание транспортной системы в рабочем состоянии. Как правило, рельсовые системы такого рода не требуют регулярных сезонных планово-восстановительных ремонтов, в отличие от автомобильных дорог средний срок службы основных компонентов транспортных систем, основанных на использовании рельсового транспорта узкой колеи, как правило, выше в два-три раза, чем у их аналогов, использующих технологии автомобильного транспорта (средний срок службы подвижного состава: УЖД транспорта – 20–25 лет; автомобильного – 8–10 лет; средний срок службы дорожного (рельсового) полотна без перекладки: автомобильных дорог – 3–5 лет; рельсовых систем – 10–15 лет).

Финансовые показатели проекта отвечают требованиям, обычно предъявляемым к инфраструктурным проектам такого рода.

Проект формирования сети транспорта узкой колеи интегрируется в существующую транспортную систему территорий объекта исследования.

Основной задачей данного проекта является транспортное приближение производительных сил, расположенных на территориях, отдаленных от выхода на магистральный транспорт, с обеспечением экономического развития этих территорий за счет создания импульса развития производительных сил.

Проект дополняет существующую транспортную систему, беря на себя часть объемов грузопотоков, структурно отличающихся следующими характеристиками: низкой удельной стоимостью продукции; наличием значительных однородных партий отправок; значительными объемами единичной партии груза. К числу таких грузов относятся, во-первых, большая часть продукции предприятий агропромышленного сектора (с/х. сырье), а также лесной промышленности (круглый лес, пиломатериалы и т. п.), во-вторых, основные компоненты сырья и материалов, потребляемых в производственном процессе предприятий, составляющих основу производительных сил территорий объекта исследования (уголь, ГСМ, стройматериалы и пр.).

При перемещении грузов такого рода представляется весьма важным снижение удельных издержек, т. к. при низкой удельной стоимости любое их транспортирование приводит к значительному росту стоимости, составляющему до 50–70 % от их первоначальной цены. Это негативно отражается на возможностях развития производительных сил, дислоцированных в местах доставки, делая одновременно неконкурентоспособной продукцию, производимую на таких территориях.

Проект предполагает прокладку двух ж/д линий узкой колеи по направлениям: «Бийск–Целинное–Ельцовка» и «Бийск–Красногорское» общей протяженностью
256 километров и проектным объемом перевозок 70000 тыс. т-км/год. Выбор этих направлений обусловлен следующими факторами:

1)  их реализация не требует строительства крупных мостов, что снижает стоимость строительства;

2)  на территориях Красногорского и Ельцовского районов имеются, помимо предприятий аграрного комплекса, также предприятия лесного комплекса и предприятия по добыче минерального сырья (Пуштулимский мраморный карьер), что позволяет обеспечить сбалансированную загрузку транспортной системы в течение всего года.

Кроме того, реализация данного проекта может обеспечить, помимо прочего, за счет удешевления вывозки лесоматериалов снижение отпускной стоимости пиломатериалов для всех хозяйствующих субъектов территории на 20–25 %.

Реализация проекта строительства ж/д линии узкой колеи в направлении с. Красногорское создает предпосылки строительства в дальнейшем ответвления на р. ц. Майма (РА).

Реализация проекта позволяет снизить транспортные издержки, по сравнению с автомобильными перевозками, на 40–55 %. Жизненный цикл проекта 49 лет.

Тариф за перевозки в расчете на 1 т-км, в зависимости от нормы дисконта Е и продолжительности строительства S приведен в таблице 6.7.

Таблица 6.7 – Примерные значения тарифов на перевозки (без НДС), руб./т-км

Норма дисконта	Продолжительность строительства, лет
S=2	S=3	S=4	S=5	S=6	S=7
0,05	0,650	0,666	0,682	0,698	0,715	0,733
0,06	0,687	0,707	0,727	0,748	0,771	0,794
0,07	0,725	0,749	0,775	0,802	0,830	0,859
0,08	0,764	0,794	0,825	0,858	0,892	0,929
0,09	0,805	0,840	0,877	0,917	0,959	1,004
0,10	0,847	0,888	0,932	0,980	1,030	1,084
0,11	0,890	0,938	0,990	1,046	1,105	1,170
0,12	0,935	0,990	1,050	1,115	1,185	1,261

Максимальное значение тарифа, составляющее 1,26 руб./т-км, находится ниже рыночного уровня цен, по состоянию на второе полугодие 2004 г. на перевозки автомобильным транспортом в данном направлении.