Регионы агропромышленной специализации в постиндустриальной экономике: возможности агломерационного подхода (стр. 18 )

Установки с вертикальной осью вращения ротора могут иметь большую мощность при существенно меньших габаритах. Весьма эффективны, в частности, ветроустановки с ортогональным ротором. Такая установка была построена в 1987–1989 гг. в Киргизии (использовались крылья двух самолетов Як-40, отлетавших свой ресурс), однако для её работы требуется весьма значительная скорость ветра – не менее 18–25 м/с. Кроме того, ортогональная ВЭС не может запускаться самостоятельно – ротор должен раскручиваться до рабочей частоты вращения при помощи специального силового агрегата (использовался отработавший свой ресурс вертолетный двигатель).

Вертикальные роторы карусельного типа и подобные им не предъявляют таких требований, как ортогональные ВЭС, однако их коэффициент полезного действия не превышает 0,06–0,08 и, соответственно, установленная мощность таких установок еще ниже, чем установок с крыльчатым ротором. Единственным их достоинством является то, что они способны работать при любом направлении ветра, без дополнительного вмешательства. Башенные ВЭС, основанные на использовании перспективных типов ветродвигателей, у которых ротор различной контрукции находится внутри неподвижной башни, пока не получили распространения, поэтому об их качествах судить трудно. Однако надо отметить, что подобные ветродвигатели успешно эксплуатируются с
1986 года в качестве главной силовой установки на судне «Алкиона» (Alсiona), принадлежащем французскому медийному концерну Cousteau Group, основанному знаменитым океанографом и ученым Ж-Ж. Кусто.

Общим недостатком, который никак не зависит от конструкции ветродвигателя, является непредсказуемость его работы, всецело зависящая от метеоусловий. Мест, где ветер есть всегда – на планете не так уж и много (сюда можно отнести береговые линии морей и вершины гор), при этом относительно легко возводиться ВЭС могут лишь на морских побережьях. В горах устройство ВЭС на вершинах или перевалах существенно осложнено, а крупных станций – как правило, практически всегда невозможно.

Понимание этой проблемы возникло давно. В частности, еще в 1947 году исследовательским учреждением «Лаборатория № 1 Главного Управления Северного Морского Пути (ГУСМП)» был разработан проект ветроводородного аккумулирования, защищенный авторским свидетельством (а. с. СССР № 000). Сущностью данного проекта было использование избыточной электроэнергии для получения водорода путем электролиза. Хранимый в подземных резервуарах водород предполагалось сжигать для получения пара и питания паровой турбины. Данный проект предполагалось использовать при создании систем жизнеобеспечения отдаленных северных поселений, зимовок и т. п. Технологически данный проект был совершенно реалистичен и на момент его разработки, и тем более сейчас. Однако его экономические показатели были (и остаются) крайне низкими. Так, для производства «избытка» электроэнергии в период сильных ветров требовалось создать, по крайней мере, двойной от потребностей объекта объем генерирующих мощностей. Учитывая стоимость киловатт-часа установленной мощности ВЭС, подобный проект иначе, чем расточительным, назвать трудно.

Вероятно, ветровые электростанции имеют право на существование в первую очередь как средства индивидуального энергоснабжения в тех случаях, когда иные варианты исключаются. Они могут вполне успешно эксплуатироваться в сельской местности, использоваться в отдаленных горных и степных районах. При этом средний уровень установленной мощности ВЭС, вероятно, не будет превышать 1,5–3 кВт, что может быть достаточным для удовлетворения нужд средней сельской усадьбы. Компенсация безветренных периодов для электростанции такой мощности возможна за счет использования аккумуляторных батарей традиционной конструкции (железно-щелочных или свинцово-кислотных) и инверторных установок (для преобразования постоянного тока, даваемого аккумуляторными батареями, в переменный ток промышленного (бытового) стандарта – 220/380 В, 50 Гц). Но, тем не менее, такой вариант энергоснабжения будет достаточно дорог – так, серийно выпускающиеся ВЭС такой мощности в России и Украине стоят не менее эквивалента usd. Самодельные конструкции, создаваемые «народными умельцами», стоят не намного дешевле – львиную долю стоимости составляет опорная часть ВЭС, для которой требуется довольно большое количество качественных строительных материалов.

Геотермальные и солнечные электростанции малоупотребительны в российских условиях. Опытная солнечная электростанция, построенная в конце 80-х годов в Крыму, не способна работать постоянно даже в условиях Крыма. Геотермальные станции также могут иметь лишь весьма ограниченное применение – кроме построенной также в 80-е годы опытной ГеоТЭС на Камчатском полуострове, на территории России, по-видимому, нет геотермальных источников соответствующей мощности.

Надо сказать, что построенные опытные установки такого типа имеют весьма небольшую мощность и очевидно, что киловатт установленной мощности на электростанциях такого рода будет весьма дорог.

4.4.2 Энергетическая инфраструктура на основе использования органических

энергоносителей

Доля использования органического топлива в современной электроэнергетике весьма велика. Можно условно разделить все органическое топливо, используемое в этих целях, на две группы: добываемое на месте сжигания и привозимое извне.

Как правило, в сельской местности отсутствуют генерирующие мощности электроэнергетики, работающие на привозном органическом топливе (хотя ранее, в 50–70-е годы ХХ века, когда дизельное топливо стоило значительно дешевле, были обычным явлением дизель-электростанции). Причиной этому является высокая стоимость доставки этого топлива, учитывая упомянутые выше приоритеты автомобильного транспорта в сельской местности. Единственным исключением сегодня (в условиях отсутствия на территории рельсового транспорта), когда создание генерирующих мощностей может быть рентабельным, может быть наличие на территории трубопроводного транспорта в виде газопровода. Однако, учитывая грядущую либерализацию российского газового рынка и неминуемый затем рост тарифов на газ, вряд ли можно говорить о природном газе как основном виде топлива для электростанций.

Технологические электростанции, использующие в качестве основного топлива природный газ, могут базироваться на газопоршневой или же парогазотурбинной технологиях. В основе первой лежит дизельный двигатель, адаптированный для работы на природном газе. Может быть два варианта: с электрическим воспламенением рабочей смеси (этот вариант применяется обычно для газопоршневых электростанций небольшой мощности – до 200–500 кВт) или же воспламенением рабочей смеси при посредстве небольшой запальной порции дизельного топлива, впрыскиваемой в цилиндры штатной топливной аппаратурой дизеля, что характерно для крупных газопоршневых электростанций, с единичной мощностью агрегата 1–5 МВт. Понятно, что при использовании запальной порции дизельного топлива существенно страдают экономические характеристики электростанции, т. к. расход дизельного топлива довольно значителен. С газопоршневыми электростанциями могут агрегатироваться теплофикационные водогрейные котлы-утилизаторы, работающие на тепле выхлопных газов и тепле, выделяемом системой охлаждения двигателя внутреннего сгорания.

Второй вариант газотопливных генерирующих мощностей – парогазотурбинные электростанции – является более продвинутой и эффективной технологией. В ее основе лежит использование одной или нескольких газовых турбин с электрогенераторами, переведенных для работы на газовом горючем (могут использоваться отработавшие свой полетный ресурс авиационные двигатели), выхлопные газы которых обогревают паровой котел (обычно водотрубной конструкции), вырабатывающий перегретый пар для питания паровой турбины с электрогенератором. Существуют установки единичной мощностью от 6000 кВт до 450 МВт. Этот вид электростанций весьма эффективен, во-первых, потому что газ при сжигании отдает свою энергию дважды (топливный КПД достигает 80 %), во-вторых, температура газов, выходящих из газовых турбин в паровой котел, составляет 1700–1800 °С. Лучшие газовые топки для паровых котлов дают не более 1500 °С, а между тем увеличение температуры в водотрубном котле на каждую сотню градусов позволяет существенно улучшить его технико-экономические показатели.

Существенным недостатком обоих вариантов газовых генерирующих мощностей является весьма ограниченный ресурс до капитального ремонта и поршневых двигателей внутреннего сгорания, и газовых турбин. Для первых он не превышает 30–40 тысяч моточасов, а для газовых турбин ресурс составляет 20-60 тысяч часов (или 15-20 тысяч часов для турбинных установок, конвертированных из авиационных двигателей). Таким образом, раз в 3–4 года необходима полная замена газовых турбин и поршневых двигателей внутреннего сгорания. Стоимость такой замены составляет до 30-40 % от первоначальной стоимости электростанции. Вследствие этого необходимы дополнительные исследования в области оценки технико-экономических показателей работы станций такого рода. Во всяком случае их использование в аграрных регионах будет существенно осложнено.

Иная ситуация складывается, когда на территории имеется источник местного топлива. Им может быть торф, каменный или бурый уголь (в том числе так называемые «забалансовые» месторождения), лигнит и пр. Наличие источника местного топлива, добываемого непосредственно на территории, может дать возможность создания на основе его разработки собственных генерирующих мощностей в виде тепловой электростанции. Для выработки электроэнергии может использоваться традиционная схема – «котел–турбогенератор». В настоящее время наблюдается рост интереса к таким станциям малой мощности. В них могут быть конвертированы многие котельные, вырабатывающие технологический пар. В частности, могут использоваться котлы серий КЕ, ДЕ и др. Существуют прецеденты оснащения подобных котельных турбогенераторами.

Создание собственных генерирующих мощностей на базе тепловых электростанций должно, тем не менее, практиковаться только в случае отсутствия возможности реализации других источников энергии, преимущественно на базе возобновляемых источников ресурсов.

4.5 Проблема развития производственной инфраструктуры АПК:
новые возможности в рамках агломерационного подхода

Учитывая, что производственная инфраструктура является, по сути, несущей основой всего территориального хозяйства, то было бы весьма опрометчивым начинать проектирование каких бы то ни было территориально-производственных агломераций, не учитывая этот фактор. В условиях агропромышленного комплекса роль производственной инфраструктуры возрастает многократно, поскольку очень часто в настоящее время в решении задач её создания и поддержания в должном состоянии хозяйствующие субъекты могут полагаться только на себя, что зачастую становится непосильной задачей для каждой из разрозненных хозяйственных единиц и во многом является одной из причин постепенного сворачивания производственных мощностей АПК в большинстве сибирских (да и российских) регионов.

С другой стороны, именно комплекс производственной инфраструктуры, развернутый на некоей территории, во многом определяет целостность территориально-производственной макроединицы, каковой, собственно, является кластер либо иная форма территориальной агломерации производительных сил.

Эти обстоятельства делают комплекс производственной инфраструктуры важнейшим элементом любой кластерной структуры, специализирующейся в сфере АПК в условиях сибирского региона. Масштабы деятельности территориально-производственной агломерации, как отраслевые, так и территориальные, напрямую зависят от уровня, степени охвата и технологий комплекса производственной инфраструктуры. Расширение сферы деятельности сельскохозяйственного кластера напрямую должно быть увязано с расширением сферы деятельности инфраструктурного комплекса, а также верно и обратное утверждение о том, что расширение ареала действия основных отраслей инфраструктуры неизбежно вовлечет в сферу действия агломерационного кластера новые территории и производительные силы. Таким образом, производственная инфраструктура может выступать в качестве самостоятельного инструментального средства формирования территориально-производственной структуры кластерного типа в агропромышленной сфере, а также служить механизмом, регулирующим его развитие.

Достижение этого представляется возможным за счет технологического варьирования отдельных элементов, составляющих производственную инфраструктуру территории, так, в частности, применение некоторых технологий транспорта, несмотря на кажущуюся затратность (например, строительство узкоколейных железных дорог для перевозок сельскохозяйственных грузов), обеспечит практически стопроцентную гарантию того, что хозяйственный комплекс территории впредь (на весьма долгосрочную перспективу) будет сориентирован на направления, определенные оператором этой транспортной системы. Таким образом, если в качестве такового будет выступать кластерная территориально-производственная структура, то территория получает практически полную гарантию стабильных хозяйственных отношений и хозяйственной политики, во-первых, а во-вторых, достаточно надежную защиту от недобросовестных действий третьих лиц, ориентированных на спекулятивное обогащение за счет вывоза необработанной продукции за пределы территории. Надо заметить, что существуют и другие технологии инфраструктурного обустройства, которые позволяют выстраивать на территории своеобразную «экономику доступа», предоставляющую заведомые конкурентные преимущества участникам кластерной структуры и способствующую их успешности, по сравнению с прочими хозяйствующими субъектами.

Это может показаться несправедливым, исходя из чисто «рыночных» позиций тех представлений, которые навязываются теорией «свободной конкуренции». Однако следует помнить, что из-за ограниченной продуктивности аграрных ресурсов на большей части территории России и Сибири любые попытки либерализации неизбежно будут приводить к кратковременной выгоде для небольшой прослойки спекулянтов-перекупщиков с одновременным сворачиванием производственных возможностей остальных участников хозяйственной системы. Поэтому выстраивание хозяйственной системы, в которой резиденты и нерезиденты территории могли бы иметь одинаковый доступ к её ресурсам, представляется не только нежелательным, но и невозможным для самодостаточного хозяйственного комплекса. Напротив, ограничение доступа нерезидентов территории (т. е. территориально-производственной агломерации – кластера) к услугам производственной инфраструктуры до того момента, пока они не станут таковыми, является необходимым условием существования производительных сил на территориях, которые по своих природным характеристикам имеют относительно низкую конкурентоспособность. Применительно к задачам развития агропромышленного комплекса, по всей видимости, нет сомнений в том, что развитие таких территорий является весьма важной задачей, поскольку к ним относится большая часть российских сельскохозяйственных угодий.

С другой стороны, предоставление дешевых инфраструктурных услуг в рамках территориальной агломерации может существенно сгладить негативные факторы природного характера, сделав рентабельными многие отрасли аграрного производства, до настоящего времени не входящие в категорию таковых. Таким образом, обеспечение хозяйствующих субъектов новыми видами (или традиционными, но на более выгодных условиях) инфраструктурных услуг может стать центральным узлом, обеспечивающим реальное формирование территориально-производственной структуры в аграрном комплексе. Решение этих задач, явно превышающих возможности единичного хозяйствующего субъекта, может стать основным стимулом интеграции всех хозяйственных единиц территории в единую структуру кластерного типа. Возможно и построение этой задачи от обратного, т. е. интеграция всех хозяйствующих субъектов территории с целью решения общих проблем инфраструктурного развития и обеспечения коллективных преимуществ относительно производителей, расположенных на других территориях.

Однако сам факт получения таких преимуществ является одним из основных аргументов в пользу создания территориально-производственной агломерации производительных сил в аграрной сфере. В то же время отсутствие возможности получения подобных конкурентных преимуществ в области инфраструктуры, скорее всего, просто лишит смысла её создание.

Возможности для создания комплекса производственной инфраструктуры в рамках агломерации кластерного типа на практике могут быть весьма различны в зависимости от условий конкретного региона. Применительно к Алтайскому краю, надо заметить, такие возможности существуют и, более того, от их реализации зависит успешность развития агропромышленного комплекса края в долгосрочной перспективе. В первую очередь, речь может и должна идти о транспортной инфраструктуре, поскольку
транспортная составляющая, причем достаточно весомая, присутствует в стоимости практически любой продукции, производимой сельскохозяйственными предприятиями. Здесь следует особо подчеркнуть, что несмотря на то, что существующая транспортная инфраструктура доступна сельхозпроизводителям на весьма льготных условиях (они не платят транспортный налог со всех тракторов, других сельскохозяйственных машин на пневмоходу и грузовых автомобилей со смонтированным технологическим оборудованием сельскохозяйственного назначения), однако высокие затраты топлива, неизбежные при транспортировке грузов безрельсовым транспортом, делают именно транспортную отрасль в наибольшей степени лимитирующей развитие сельскохозяйственных предприятий, причем в степени, пропорциональной их удаленности от точек выхода к железнодорожному транспорту. Чтобы проиллюстрировать это, достаточно привести следующий пример: 1 тонна угля, стоящая в точке, куда она была доставлена
железнодорожным транспортом, по ценам 2009 года, 1500–1700 рублей, увеличивает стоимость почти вдвое при доставке её автомобильным транспортом на плечо всего лишь 100–120 км. Учитывая, что среднее сельскохозяйственное предприятие, имеющее необходимость в теплофикационных мощностях (а это в первую очередь предприятия молочного животноводства
и пр.) потребляет в год 800–1500 т угля в среднем, нетрудно подсчитать, что сумма излишних издержек его только на доставке одного вида груза составит свыше полутора миллионов рублей в год. В целом в условиях Алтайского края сумма таких дополнительных издержек сельскохозяйственных предприятий на транспорт, при удаленности места их локализации от станции железной дороги на 100 км, составляет в среднем около 40–45 % их производственных расходов. При этом надо отметить, что в Алтайском крае существуют районы, отдаленные на расстояние значительно большее, чем указанные 100 километров, а значит, любая деятельность по производству сельскохозяйственной продукции на них сегодня будет заведомо неконкурентоспособной.

Между тем грузопоток в настоящее время, возникающий в результате хозяйственной деятельности всех субъектов, локализованных в среднем муниципальном районе Алтайского края, не превышает 70–200 тыс. тонн в год, что практически исключает возможность рентабельной эксплуатации (а тем более строительства) железной дороги с нормальной шириной колеи (1520 мм). В обозримом будущем сельским районам Алтайского края не приходится рассчитывать на то, что для обеспечения их нужд РАО «РЖД» будут строиться какие-либо дополнительные участки железных дорог в Алтайском крае. Исключение может составить лишь относительно небольшой участок, прокладка которого планируется по маршруту г. Бийск–с. Майма, с целью обеспечения собственным выходом к сети магистральных железных дорог Республики Алтай.
В этом случае железнодорожная ветка, вероятно, пройдет по территории Бийского и Красногорского районов Алтайского края, сможет попутно обеспечить и их потребности, но, даже если это и будет осуществлено, это является совершенно единичным случаем, не затрагивающим общей ситуации в Алтайском крае с обеспечением услугами рельсового транспорта предприятий АПК. Надо сказать, что плотность железных дорог в Алтайском крае является весьма низкой, так, на 168 тыс. квадратных километров его площади приходится лишь 1800 км железных дорог. В качестве альтернативного примера следует привести аналогичные показатели по такой стране, как Япония, где на
330 тыс. км2 площади приходится свыше 25000 километров железных дорог, и это в островном государстве, где практически все территории имеют непосредственный доступ к морскому каботажному транспорту. Этот пример не единичен, так, плотность железных дорог в основных сельскохозяйственных регионах США, таких как Техас, Калифорния и пр., более чем в 15 раз превышает аналогичные показатели, характерные для большинства аграрных территорий России.

Технологически, помимо автомобильного транспорта, на территории Алтайского края возможны следующие виды транспортной инфраструктуры, способные удовлетворять потребности аграрного комплекса: железные дороги узкой колеи; водный транспорт, в т. ч. на малых реках; системы струнного транспорта Юницкого. Из всего перечисленного наиболее реальным, безусловно, являются узкоколейные железные дороги, как отработанные технологически. Водный транспорт возможен как альтернатива далеко не для всех территорий, хотя для некоторых он, безусловно, может играть весьма значительную роль.

Территориально-промышленная агломерация, объединяющая все хозяйствующие субъекты определенной территории, как нельзя лучше подходит для реализации подобных локальных проектов в сфере транспорта. Особенно это актуально для слаборазвитых в транспортном отношении территорий.

В рамках агломерационной структуры представляется возможным организация строительства подобных транспортных систем на кооперативных началах, причем участие каждого субъекта должно быть пропорционально той доле пропускной способности, на которую он впоследствии сможет претендовать. Таким образом, может быть заведомо исключено перераспределение выгоды недобросовестным образом, одновременно с созданием конкурентных преимуществ именно для тех, кто непосредственно осуществлял вложения в создание транспортной системы. Также это сможет создать условия для интеграции хозяйствующих субъектов, когда субъекты, имеющие большое количество свободных средств (например, производители конечной продукции), могут осуществлять вложения в создание транспортной системы, имея при этом заведомо большую, чем это требуется им самим, долю квот пропускной способности, которые затем могут перераспределяться в пользу остальных участников кластера, но не иначе. Это сделает практически бессмысленным скупку земель сторонними лицами, что широко практикуется в центральных областях России и постепенно распространяется и в Сибири. Иными словами, контроль над транспортной системой со стороны сообщества хозяйствующих субъектов автоматически означает и контроль за прилегающими территориями, не допускающий их перехода в руки недобросовестных пользователей. Это не означает, однако, намерений «во что бы то ни стало не допустить чужаков», напротив, любой серьезный инвестор со стороны, вкладывающий деньги в создание транспортной системы, есть явление положительное, хотя бы потому, что это означает реальность намерений его развивать хозяйство и заниматься сельскохозяйственным производством, а не земельными спекуляциями.

Таким образом, транспортные системы, создаваемые в рамках агломерационных структур, могут служить весьма эффективным и действенным средством контроля за территориальными пространствами, служащими для предоставления конкурентных преимуществ тем, кто реально работает на этой земле, не допуская на эти же пространства различного рода спекулянтов, делая их деятельность невыгодной для них самих.

Что касается финансовой стороны вопроса, то стоимость создания транспортной системы на основе технологий строительства узкоколейных железных дорог в большинстве случаев будет такова, что средний территориальный агломерационный кластер, объединяющий несколько административных районов и несколько десятков хозяйствующих субъектов, вполне может обеспечить строительство транспортной системы протяженностью от нескольких десятков до нескольких сотен километров в течение 5–6 лет исключительно за счет собственных средств, при условии того, что это будет правильно спланировано в части очередей строительства и территориального охвата таким образом, чтобы вложения каждого хозяйствующего субъекта не превышали
1,5–5 млн рублей, за которые он в течение года, как минимум, получал бы возможность дешевого транспорта своей продукции до ближайшей станции магистрального транспорта. Эта цифра вполне реальна при условии, что начальная фаза строительства будет инициирована в достаточно обжитой, густонаселенной местности, где присутствует большое количество хозяйствующих субъектов, и лишь постепенно будет расширяться в сторону более слаборазвитых территорий. Это может совпадать и со стремлением хозяйствующих субъектов к расширению сферы своей деятельности, расширению объема располагаемых производственных ресурсов, в первую очередь – земли, что и должно обеспечивать такое расширение. При этом, безусловно, каждый вновь строящийся участок должен быть изначально загружен в степени, достаточной для его рентабельной эксплуатации, т. е. не менее 150 тыс. брутто-тонн в год/км.

Проекты в области энергетической инфраструктуры в большинстве своем могут иметь значительно меньший масштаб, не требующий участия всех хозяйствующих субъектов агломерационного кластера для реализации одного проекта, за исключением особых случаев. Тем не менее альтернативная энергетика сегодня весьма важна для агропромышленного комплекса, и территориально-производственная агломерация должна этому способствовать. В условиях Алтайского края есть достаточно широкие возможности для развития альтернативной гидроэнергетики, так, в частности энергетический потенциал малых рек Алтайского края, эффективный с экономических позиций, оценивается величиной около 3 млрд кВт/ч в год, что составляет около 30 % всей электроэнергии, потребляемой в течение года в Алтайском крае. В случае реализации этого потенциала это позволило бы полностью закрыть все энергетические потребности агропромышленного комплекса, сделав его полностью независимым от внешних поставщиков. Надо заметить, что создание подобных единичных энергетических объектов, т. е. малых ГЭС мощностью от нескольких десятков до нескольких тысяч кВт, как правило, задача, вполне доступная если не единичному хозяйствующему субъекту, то, по крайней мере, их объединению, состоящему из двух-трех крупных хозяйствующих субъектов. Роль агломерационной структуры в данном случае может ограничиваться консалтинговыми услугами, созданием единого регламента пользования водными ресурсами (когда на одной реке поставлено несколько створов малых ГЭС, их владельцы, безусловно, должны придерживаться общих правил касательно поддержания гидрологического режима, недопущения сбросов воды более определенных величин и т. п.), поскольку в противном случае эффективность таких гидроэнергетических систем может быть сведена к нулю. Также в рамках агломерационной структуры возможно создание альтернативной структуры, выполняющей функции энергетического оператора, т. е. перераспределяющей энергию, получаемую от разных станций, принадлежащих разным собственникам в разные периоды времени, что может существенно повысить эффективность такого энергоснабжения, гарантировав хозяйствующим субъектам определенный уровень энергопотребления в каждом временном промежутке, что также является весьма важным элементом в альтернативном энергоснабжении.

Это касается в первую очередь районов предгорной и лесостепной частей Алтайского края, где в достаточном количестве присутствуют реки, пригодные для строительства малых ГЭС. В районах степной части Алтайского края создание параллельной энергетической инфраструктуры в рамках агломерационного кластера не представляется возможным из-за отсутствия природных ресурсов. Однако в районах, граничащих с Республикой Казахстан, возможна кооперация хозяйствующих субъектов в части прокладки линий электропередач (или восстановления существовавших ранее) для транспортировки электроэнергии из этой республики, где она в среднем обходится дешевле произведенной в соседних российских регионах на 30-50 %.

Другие источники альтернативной энергии, такие как ветряные и солнечные электростанции, по сути своей не требуют создания каких-либо кооперационных структур, за исключением, возможно, консалтинговых и инжиниринговых предприятий, действующих под эгидой кластера и предоставляющих соответствующие услуги по обеспечению функционирования подобных источников. Однако потенциал подобных источников обычно невелик и, по большей части, они могут использоваться лишь для нужд личных подсобных хозяйств, а также в исключительно благоприятных случаях для небольших фермерских хозяйств. Возможно также их локальное применение, например, для энергоснабжения удаленных объектов. Задача кластера в этом случае заключается в том, чтобы стать проводником новых технологий на территории его деятельности.
В качестве одного из приоритетов, применительно к задачам хозяйственного развития Алтайского края, можно назвать задачу распространения штанговых ветронасосов, поднимающих воду из артезианских скважин глубиной до 40 м для обеспечения водой пастбищ и других объектов животноводства, особенно в степных районах края. Это оборудование, надо сказать, не слишком дорогое (стоимость одной установки EXW (на территории США) не превышает 5–6 тыс. американских долларов), совершенно не распространено в России, хотя могло бы существенно расширить ареал выпаса крупного рогатого скота, особенно в засушливых степных районах. Но для его распространения необходимо налаживание системы консалтингово-инжиниринговых услуг (в принципе производить подобную технику могут любые, относительно неплохо оснащенные ремонтно-механические мастерские, специализирующиеся на ремонте сельхозтехники) и внедрение в местную производственную культуру.

Это же касается многих других технологических направлений в области инфраструктуры, в частности, это касается применения различных систем связи, систем безопасности, систем передачи информации, что в настоящее время достаточно важно для аграрного хозяйства. Так, применение систем удаленного видеонаблюдения практически исключает любую недобросовестность со стороны работников, ныне, увы, встречающуюся, однако сегодня в сельской местности нет квалифицированных специалистов по наладке подобной аппаратуры. Задача территориально-производственной агломерации в данном случае – консолидировать спрос входящих в него хозяйствующих субъектов с тем, чтобы обеспечить достаточный уровень спроса, приемлемый для привлечения на территорию или же создания новой специализированной организации, призванной этот спрос удовлетворять. Учитывая, что современное аграрное производство требует большого числа сервисных услуг (и по мере применения новых технологий потребности в сервисе будут только возрастать), то одной из основных задач агломерационного кластера следует считать именно такое консолидирование спроса в сервисных услугах для того, чтобы сделать возможным создание соответствующей отрасли инфраструктурных услуг, способных обеспечивать их предоставление в рамках его ареала.

Таким образом, агломерационный кластер может напрямую способствовать непрерывному расширению числа отраслей производственной инфраструктуры, повышая тем самым возможности каждого хозяйствующего субъекта территории. При этом рост доступности инфраструктурных услуг для хозяйствующих субъектов – резидентов территории будет способствовать непрерывному расширению этого рынка, что позволяет рассчитывать на него как на основной источник ресурсов для расширения сферы деятельности агломерационной структуры, разумеется в том случае, если это будет строиться на принципах потребительской кооперации либо аналогичных им.

Следует также добавить, что развитие отраслевого многообразия производственной инфраструктуры должно идти опережающими темпами, это требует участия в планировании её развития централизованной структуры, роль которой вполне может взять на себя агломерационный кластер. Однако следует понимать, что это означает добровольную передачу части полномочий в области планирования собственной деятельности отдельными хозяйствующими субъектами, а соответственно, следует признать обязательным для всех участников кластера строгое следование различным технологическим регламентам, установленным в рамках конкретного агломерационного кластера. Это позволит существенно сократить затраты на инфраструктурное развитие, существенно повысив при этом общую устойчивость хозяйственного функционирования за счет унификации хозяйственных процессов, технологий, видов применяемых механизмов и т. п. Это не означает, что применение ничего другого недопустимо, однако в этом случае все риски должен нести тот хозяйствующий субъект, который допускает подобное отступление от установленных нормативов. С другой стороны, положительные результаты экспериментов могут быстро заимствоваться и распространяться.

Глава 5. Основные методические подходы к разработке

агломерационных схем в агропромышленных регионах

5.1 Проблемы выявления системных взаимосвязей внутри экономики
аграрного региона

5.1.1 Идентификация и определение структурных взаимосвязей в экономике

аграрного региона

В настоящее время хозяйственная структура практически любого региона агропромышленной специализации представляет собой весьма сложную экономическую систему, объединяющую множество различных связей. Для реализации задачи построения агломерационного кластера, для получения четкого представления о приоритетных направлениях формирования сетевой организационной структуры кластера, а также выявления хозяйственных приоритетов, сложившихся в результате специфики развития экономики конкретного региона в предыдущих периодах, представляется совершенно необходимым идентифицировать основные взаимосвязи в экономике конкретного региона. В ряде случаев задача определения наличия качественной связи между отдельными элементами экономики региона может обеспечить возможность планирования её дальнейшего развития без каких-либо количественных оценок. В частности, это касается ряда вопросов системных взаимоотношений, обусловленных традициями и спецификой развития агропромышленного комплекса в современных российских условиях. Следует отметить, что сюда, конечно, не могут относиться моменты, связанные с производственным планированием или развитием какой-либо из отраслей инфраструктуры. Однако и в этом случае количественные оценки должны предварять поиски качественных взаимосвязей между отдельными субъектами хозяйственного поля агропромышленного региона. Конечно, сюда относятся все вопросы, связанные с выбором приоритетных направлений как в виде отдельных субъектов, так и целых отраслей, что необходимо обеспечить с учетом всех особенностей экономической структуры базового региона, сформированных на протяжении всей истории его хозяйственного развития.

В частности, является совершенно необходимым учитывать наличие всех системных взаимосвязей между отдельными структурными элементами территориальной экономики, в том числе и теми, которые носят неявный, скрытый характер. Особое значение при этом приобретает исследование взаимосвязей между субъектами основных сегментов территориальной экономики, т. е. производственным сектором, инфраструктурой и социальной сферой. Выделение таких взаимосвязей позволяет сформировать дальнейшую политику на основе использования синергетического эффекта, возникающего в процессе такого взаимодействия, существенно сократив необходимое для этого количество ресурсов, а в некоторых случаях и обеспечив возможность достижения результатов, существенно превосходящих возможные при первоначальном анализе.