Регионы агропромышленной специализации в постиндустриальной экономике: возможности агломерационного подхода (стр. 24 )

С другой стороны, следует заметить, что значимость отдельных инфраструктурных отраслей существенно меняется в зависимости от удельного веса отдельных отраслей в производственном комплексе территории. Оценочные данные для каждой из рассматриваемых отраслей производственной инфраструктуры, применительно к потребностям основных отраслей аграрного производства, представлены на диаграмме, отображенной на рисунке 6.3.

Рисунок 6.3 – Потребности основных отраслей аграрного производства
в инфраструктурных услугах на территории Бийской зоны Алтайского края

Как видно из приведенных данных, для всех отраслей сельскохозяйственного производства потребность в транспортной инфраструктуре является определяющей, причем у некоторых отраслей она является, по сути, единственной. Так, для таких отраслей, как, например, пчеловодство
, и подобных в принципе не нужны многие инфраструктурные услуги, однако эта отрасль зависима от транспорта, обеспечивающего саму возможность товарного производства. При этом, конечно, абсолютные потребности таких отраслей намного ниже, чем у таких отраслей, как растениеводство
или же мясомолочное животноводство
. Следует добавить, что потребности в различных объектах инфраструктуры возрастают прямо пропорционально технологической оснащенности, а следовательно, и продуктивности основных отраслей товарного сельскохозяйственного производства.

При этом оценка локальных приоритетов отдельных отраслей производственной инфраструктуры не отражает потребностей территориального хозяйства в прочих отраслях, которые возможны, но в данный момент отсутствуют на данной территории. Для того чтобы оценить существующие потребности у наиболее доминирующих в территориальном хозяйстве отраслей, исходя из существующих безусловных приоритетов, таких как транспорт и энергетика, возможно сопоставить соотношение локальных приоритетов территорий относительно общего набора технологических факторов, которые характерны для определенной отрасли инфраструктуры вообще, вне зависимости от её технологической реализации, с одновременным сравнением степени соответствия этим приоритетам возможных альтернативных вариантов реализации конкретной отрасли производственной инфраструктуры. Это может дать достаточно четкое представление о том, какие направления в технологическом плане должны иметь приоритет в инфраструктурном развитии территории, а также о том, что является в наибольшей степени лимитирующим элементом.

Применительно к условиям базовой территории можно выделить следующий набор критериев для каждой из отдельных отраслей производственной инфраструктуры: (К1) первичные капиталовложения; (К2) стоимость услуг; (К3) доступность услуг для хозяйствующих субъектов; (К4) технологические факторы; (К5) потенциал развития; (К6) возможность расширения и развития; (К7) текущие затраты на содержание;
(К8) кадровая обеспеченность; (К9) возможность интеграции в экономику территории; (К10) возможность управления развитием. Перечисленные критерии могут быть использованы для оценки степени соответствия задачам развития территории вне зависимости от конкретной отрасли. Это позволяет оценивать степень соответствия существующих и возможных отраслей производственной инфраструктуры, а также выделить приоритетные направления развития, исходя из условий конкретной территории. В частности, речь может идти о возможности соответствия заданному набору критериев экономики того или иного района с учетом наличия лимитирующих факторов, ограничивающих развитие комплекса производственной инфраструктуры. На диаграмме, отображенной на рисунке 6.4, показаны локальные приоритеты, определенные относительно перечисленных выше десяти критериев для каждого из 11 административных районов, входящих в Бийскую зону.

Как видно из приведенных данных, основным критерием, определяющим качество объектов производственной инфраструктуры, является стоимость их создания, а также стоимость услуг, предоставляемых ими. При этом следует заметить, что высокая приоритетность первоначальных затрат на создание любых инфраструктурных объектов вполне понятна, но при этом должны сопоставляться эквивалентные затраты на создание таких объектов, даже в том случае, если некоторые из них реально существуют, поскольку иначе сравнение будет не вполне корректным. При этом весьма важным критерием является возможность интеграции любых инфраструктурных объектов в существующие системы соответствующих отраслей, в том числе более высокого уровня. Это существенно ограничивает круг применимых направлений развития производственной инфраструктуры, но на локальном уровне это является обязательным условием, поскольку в противном случае ценность таких инфраструктурных объектов непременно будет сведена к нулю.

Рисунок 6.4 – Соотношение локальных приоритетов по основным критериям

оценки потенциала производственной инфраструктуры по районам
Бийской зоны Алтайского края

Применительно к области транспортной инфраструктуры для данной территории, как и для любых подобных регионов, перечень возможных технологических решений ограничивается относительно небольшим числом пунктов, охватывающих, впрочем, практически все известные на сегодня технологии наземного транспорта. Вполне очевидно, что только этой категорией транспорта и следует ограничиваться. Сопоставление возможных вариантов для данной территории через эту же систему критериев позволяет оценить их основные достоинства и недостатки относительно условий данного региона. На диаграмме, представленной на рисунке 6.5, отображены соотношения локальных приоритетов, рассчитанных для данного набора критериев для четырех видов наземного транспорта: автомобильного; железнодорожного нормальной колеи; железнодорожного узкой колеи; струнного транспорта Юницкого.

Как видно из приведенных данных, все возможные варианты реализации транспортной системы имеют значительный удельный вес первоначальных капиталовложений, однако стоимость их использования для всех видов рельсового транспорта существенно ниже, чем у автомобильного, что вполне объяснимо, учитывая высокие энергозатраты на выполнение транспортной работы со стороны последнего.

В наибольшей степени эти два критерия нивелируются у железнодорожного транспорта узкой колеи, что объясняется в первую очередь существенно меньшими капитальными затратами на реализацию транспортной системы, построенной на использовании этой технологии.

Такие критерии, как возможность развития транспортной системы, возможность её интеграции в существующие транспортные системы более высокого уровня существенно различаются у всех видов рельсового транспорта и автомобильного. Принято считать, что автомобильный транспорт имеет практически неограниченный потенциал развития, однако это не так, на практике он существенно ограничивается стоимостью услуг и наличием платежеспособного спроса на них на рынке. Иначе говоря, потребности в его услугах по достижении определенного объема отпадают сами собой. В противоположность ему все виды рельсового транспорта способны стимулировать развитие обслуживаемой территории, обеспечивая рост агломерации хозяйствующих субъектов по мере собственного развития.

Рисунок 6.5 – Соотношение локальных приоритетов критериев соответствия

возможным вариантам технологической реализации транспортной системы
на территории – объекте исследования

Такие факторы, как кадровая обеспеченность, отработанность технологий и т. п., прямо пропорциональны времени существования конкретной технологии и её распространенности. В данной области вне конкуренции находится автомобильный транспорт, но, однако, его совокупные потребности в такого рода критериях являются существенно более высокими, чем у рельсового транспорта. Если рассматривать их от обратного, т. е. устойчивость функционирования транспортной системы в условиях отсутствия притока квалифицированных специалистов, ресурсов для ремонта и сервиса и пр. факторов, то автомобильный транспорт, безусловно, будет в наименее выигрышной позиции. Это утверждение может быть несколько спорным для региона, где практически отсутствуют другие виды транспорта, однако на практике именно этот фактор является лимитирующим элементом территориального развития.

Весьма актуальным в этом плане представляется анализ возможностей роста транспортной системы региона в перспективе. Так, в частности, необходимо учитывать технологические возможности транспортной системы по расширению её возможностей перемещения материалопотоков по мере роста экономики региона. При этом, безусловно, удельная стоимость должна быть величиной постоянной. В этом плане рельсовый транспорт узкой колеи имеет наилучшие оценки, поскольку по мере развития территориальной экономики он может постепенно наращивать свою пропускную способность, будучи модернизируем путем «перешивки» на более широкую колею. Такой возможности лишен железнодорожный транспорт нормальной колеи, однако его
пропускная способность, при использовании современных технологий, достаточна для максимальной концентрации производительных сил, возможной на большей части территорий. Применительно к задачам базового региона, имеющего в настоящее время относительно невысокий уровень развития, такой поступательный путь развития транспортной инфраструктуры является необходимым условием минимизации расходов на её содержание, поскольку на каждом этапе развития она будет соответствовать возможностям региона, не являясь на последующих этапах тормозом развития региона. Это позволяет предположить, что возможность постепенного развития, заключенная в сути технологии рельсового транспорта, является необходимым условием обеспечения равномерного и поступательного развития экономики той территории, которую конкретная транспортная система будет обслуживать. Применительно к задачам базового региона именно транспортные системы, построенные на использовании рельсового транспорта узкой колеи, являются необходимым условием обеспечения его поступательного развития.

Проблемы развития энергетической инфраструктуры территории во многом обусловлены тем, что единственным центром генерирующих мощностей является г. Бийск, где они ориентированы, прежде всего, на обеспечение собственных нужд города. Иначе говоря, данная территориальная агломерация неспособна существовать без поставок электроэнергии извне по единой энергосистеме. Сама энергетическая инфраструктура территории представляет собой энергосетевое хозяйство, состоящее из линий электропередач, трансформаторных подстанций и пр. Такая архитектура энергетической инфраструктуры во многом ограничивает свободу размещения производительных сил внутри территории, поскольку здесь добавляется фактор пропускной способности энергосистемы, не позволяющий размещать достаточно энергоемкие производства на территориях, не обладающих достаточным развитием и, соответственно, не имеющих линий электропередач достаточной пропускной способности. Основу энергетической инфраструктуры в настоящее время составляют линии электропередач до 35 кВ включительно, причем около 70 % от имеющихся ЛЭП составляют линии с напряжением не выше 6 кВ. При этом значительные территории не имеют доступа к энергетическим сетям иначе, чем через линии с напряжением 0,4 кВ, т. е., по сути, способных обеспечить лишь бытовое потребление.

При этом опережающее развитие энергетической инфраструктуры такого плана требует достаточно больших затрат и практически никогда не может быть реализовано в условиях рыночной экономики. Таким образом, территории, не обладающие достаточной пропускной способностью энергетических сетей, не могут рассчитывать и в дальнейшем на поставки энергии в количестве, достаточном для промышленного развития. Вследствие этого любые производственные проекты, реализуемые на них, должны автоматически включать затраты на модернизацию энергосетевой инфраструктуры, что делает их в большинстве случаев неконкурентоспособными, по сравнению с аналогами, локализованными на территориях, имеющих относительно развитое энергосетевое хозяйство.

Альтернативные направления формирования энергетической инфраструктуры в настоящее время существуют и в достаточно степени технологически апробированы.
К ним, в частности, следует отнести варианты создания энергетической инфраструктуры на использовании местных возобновляемых источников энергии, а также иные виды генерирующих мощностей. Вполне возможно, в будущем спектр применяемых технологий локального энергообеспечения может существенно расшириться, в первую очередь за счет новых технологий «водородной» энергетики. Однако в настоящее время к числу доступных на территории – объекте исследования генерирующих мощностей – следует отнести: малые гидроэлектростанции; ветроэлектростанции; теплоэлектростанции на местном топливе; теплоэлектростанции на привозном топливе (таком, как, например, природный газ).

На диаграмме, отображенной на рисунке 6.6, показаны локальные приоритеты относительно каждого из десяти критериев для каждого варианта генерирующих мощностей энергетической инфраструктуры применительно к условиям Бийской зоны Алтайского края.

Рисунок 6.6 – Соотношение локальных приоритетов создания местных генерирующих источников энергетической инфраструктуры на территории Бийской зоны
Алтайского края

Как видно из приведенных данных, значимость критерия первоначальных затрат имеет равное значение как для гидроэлектростанций, так и для малых тепловых станций, использующих органическое топливо. Однако второй критерий, характеризующий стоимость их услуг, существенно более выигрышен для малых гидроэлектростанций по вполне понятным причинам, поскольку они не зависят от конъюнктуры цен на энергоносители и могут функционировать сколь угодно длительное время без затрат большого количества покупных ресурсов. Следует заметить, что данный вид энергоисточников существенно более зависим от кадровых вопросов, поскольку требует специалистов для своей эксплуатации, которых невозможно одномоментно найти на месте, в то время как эксплуатация теплотехнического оборудования сейчас не вызовет сколько-нибудь серьезных затруднений в большинстве сельских районов. Также следует добавить, что малые ГЭС практически независимы от поставок ресурсов производственного назначения со стороны, кроме относительно небольшого количества запасных частей и материалов, в то время как тепловые станции, вне зависимости от используемых технологий (паротурбинные, парогазотурбинные, газопоршневые и др.), неизбежно будут связаны с поставщиками энергетического оборудования достаточно большим ежегодным объемом поставок запасных частей и материалов, необходимых для проведения регламентных работ.

Следует заметить, что наличие генерирующих мощностей в энергетической инфраструктуре территории, конечно же, не исключает необходимость и наличия энергосетевого хозяйства, без которого эффективность локальных энергоисточников будет весьма низкой. Однако изменение потоков электроэнергии внутри территории может существенно снять необходимость его расширения, а также компенсировать отдельные проблемные узлы, имеющие недостаток пропускной способности по транспортировке электроэнергии.

В настоящее время проблема свободных энергетических мощностей является весьма актуальной для практически всех хозяйствующих субъектов, осуществляющих свою деятельность в сельской местности, причем нередко проблемой является не цена электроэнергии, а сама возможность подключения. Создание локальных энергоисточников может позволить частично решить эту проблему, сделав при этом значительную часть территориального хозяйства независимой от внешних поставщиков и их представителей на местах. Также надо указать, что выработка и передача электроэнергии становится при этом демонополизированным видом деятельности, что, безусловно, весьма полезно в контексте территориального развития. Вероятно, возможно возникновение конкурентного рынка, основанного на использовании технологий локальных энергоисточников, а также расширение возможностей автономности как хозяйствующих субъектов, так и населения.

Развитие локальных энергоисточников может обеспечить рост потребности в специалистах, обеспечивающих их эксплуатацию, однако в реальных условиях с их эксплуатацией, как правило, легко справляются специалисты-практики, обладающие минимально необходимым набором навыков.

Также при внедрении локальных энергоисточников в систему энергоснабжения территории необходимо учитывать фактор унификации, существенно упрощающий поддержание таких технических систем в работоспособном состоянии, особенно это касается вопросов снабжения запасными частями и проведения различного рода регламентных работ.

Что касается остальных компонентов производственной инфраструктуры, то, учитывая их зависимость от перечисленных выше, можно предположить, что их возникновение может быть постепенно стимулировано за счет развития транспортной и энергетической отраслей. Следует заметить, что в настоящее время прогресс технологий телекоммуникаций и связи (что и подразумевается в первую очередь под остальными направлениями производственной инфраструктуры) сделал доступными их для большинства заинтересованных хозяйствующих субъектов, при относительно небольших расходах. В частности, на большей части территории – объекта исследования – доступны телекоммуникационные услуги компаний – операторов сотовой связи, что позволяет получать практически полный спектр телекоммуникационных услуг, включая скоростной выход в сеть Интернет по ассинхронному спутниковому каналу. В тех же районах, где это недоступно, могут применяться и другие телекоммуникационные решения, в частности, организация дуплексного спутникового канала связи. Стоимость оконечных устройств в этом случае составит хотя и весьма значительную сумму для частных лиц (порядка 150 тыс. руб.), но вполне доступную для большинства хозяйствующих субъектов.

Таким образом, телекоммуникационная отрасль в настоящее время может развиваться исключительно за счет частных инвестиций, никак не связанных между собой внутри территории и определяемых, прежде всего, потребностями самих инвесторов, а также развитием соответствующих технологий.

Остальные отрасли производственной инфраструктуры, такие как водо-, теплоснабжение и т. п., в условиях территории – объекта исследования – также могут развиваться преимущественно на основе использования технологий локального обеспечения, позволяющих реализовывать их в тех местах и в том объеме, которые необходимы для конкретного заинтересованного лица.

Однако важным условием нормального функционирования всех подобных объектов производственной инфраструктуры является наличие сервисно-инжиниринговых фирм, способных взять на себя поддержание сложных технических систем в надлежащем состоянии. В настоящее время центром средоточения подобных услуг является почти исключительно г. Бийск, что существенно сдерживает их распространение. Однако с течением времени подобные навыки имеют тенденцию к распространению внутри территории. В частности, в сфере телекоммуникационных технологий (в особенности, что касается таких работ, как наладка локальных вычислительных сетей и пр.), в настоящее время хозяйствующие субъекты обходятся либо своими силами, либо услугами местных специалистов, хотя еще несколько лет назад единственным способом решения этих проблем было приглашение специалистов из Бийска либо других городов.

Практика показывает, что фактор наличия/отсутствия необходимых специалистов, способных наладить грамотное техническое обслуживание, является определяющим во внедрении практически всех технических систем в сельской местности. При этом под наличием следует понимать не физическое присутствие, а возможность доступа при необходимости к соответствующим услугам, при условии, разумеется, доступной цены и приемлемого времени исполнения. Эти условия, следует заметить, опять-таки находятся в прямой зависимости от транспортной доступности той или иной территории.

Социальная инфраструктура, несмотря на то, что она напрямую не влияет на состояние и развитие производительных сил территории, тем не менее является весьма важным фактором территориального хозяйства. В настоящее время ключевым условием нормального развития территории является наличие минимального набора социальных услуг, доступных населению, проживающему на этой территории. При этом чем выше хозяйственный уровень территории, тем более высокие требования предъявляются к такому набору.

Следует признать, что в настоящее время социальная инфраструктура территории – объекта исследования, впрочем как и большинства сельских территорий России, – не отвечает условиям поступательного хозяйственного её развития. Состояние социальной инфраструктуры в настоящее время таково, что она не в состоянии удовлетворить даже простейшие запросы наименее квалифицированных и образованных слоев населения, не говоря уже о высококвалифицированных специалистах. Во многом это является тормозом на пути развития многих, достаточно успешных в настоящее время предприятий. Также следует особо отметить, что качество социальной инфраструктуры является фактором, обеспечивающим в прямой пропорции качество трудовых ресурсов, которыми располагает та или иная территория. Под качеством социальной инфраструктуры при этом следует понимать комплексные условия, обеспечивающие определенный стандарт жизни на ней при условии известного дохода индивидуума. В настоящее время на территории-объекте исследования многие виды социальных услуг являются попросту недоступными, даже при весьма высоких доходах, не говоря уже о среднестатистических.

Таким образом, постепенное расширение доступного набора инфраструктурных услуг можно считать необходимым условием развития территории. Также следует констатировать, что в настоящее время существуют новые технологические возможности для реализации такого доступа на территориях, где до настоящего времени наличие подобных объектов инфраструктуры было нецелесообразным из-за малого спроса.

6.1.3 Системные взаимосвязи между отраслями производственного сектора
и производственной инфраструктуры районов Бийской зоны Алтайского края

В настоящее время существующий комплекс производительных сил, являющийся основным потребителем услуг производственной инфраструктуры, находится в сильной зависимости от дальнейших путей её развития, поскольку в сельской местности велика степень монополизации инфраструктурных услуг, даже в тех случаях, когда такая зависимость при прочих равных условиях будет относительно слабой.

В настоящее время на территории районов Бийской зоны Алтайского края присутствуют следующие производственные отрасли: производство зерновых культур; производство кормовых и технических культур; производство овощей; мясомолочное животноводство; птицеводство; нетрадиционные отрасли животноводства; лесное хозяйство. Перерабатывающая промышленность представлена почти исключительно предприятиями по переработке молока и его производных. Важным элементом территориального комплекса производительных сил являются предприятия, осуществляющие переработку леса и пр.

Основной отраслью производственной инфраструктуры для всех перечисленных отраслей производства является транспортная отрасль, что говорит не столько о значимости этой отрасли производственной инфраструктуры для производительных сил, сколько об отсутствии нормально функционирующей транспортной инфраструктуры, удовлетворяющей потребностям территориального хозяйства. Следует заметить, что реальные потребности практически всех отраслей производственного комплекса в услугах прочих отраслей производственной инфраструктуры могут быть существенно выше, чем это может быть оценено в настоящее время, однако они приносятся в жертву транспорту как основополагающей отрасли, без функционирования которой невозможна никакая производственная деятельность вообще. В реальности потребности в прочих отраслях производственной инфраструктуры в значительной мере снижены из-за невозможности пользования их услугами. Другими словами, хозяйствующие субъекты, локализованные на значительном отдалении от магистральных путей перемещения материалопотоков, вынуждены отказываться от многих других видов производственной инфраструктуры для того, чтобы иметь возможность покрытия своих, чрезвычайно высоких затрат на транспортное обслуживание и его составляющие, присутствующие практически в любом материальном объекте.

В настоящее время основные взаимосвязи производственной инфраструктуры и производственного сектора территории проходят как бы через «призму» транспортных издержек, что позволяет оценивать большую часть таких потребностей как относительно невысокие. Однако при условии снижения транспортных издержек возможен рост потребностей в услугах прочих отраслей производственной инфраструктуры, возрастающий в геометрической прогрессии. Это обусловлено, во-первых, расширением возможностей хозяйственной деятельности на территории, а во-вторых, тем, что значительная часть средств хозяйствующих субъектов, «связанная» сегодня транспортными расходами, будет высвобождена и может быть направлена на покрытие других их нужд. В частности, возможно как увеличение потребления остальных услуг инфраструктурного сектора, в первую очередь связанных с энергетикой, так и появление спроса на другие, на сегодня малораспространенные виды услуг производственной инфраструктуры.

Следует заметить, что структура таких изменений зависит в первую очередь от отраслевой структуры территории и может существенно меняться в различных районах зоны в зависимости от доминирующей отраслевой структуры производительных сил, которыми располагает конкретный район.

Снижение транспортных издержек, по всей вероятности, исходя из выявленных приоритетов основных отраслей аграрного комплекса, вызовет увеличение расходов на потребление услуг энергетической инфраструктуры, в т. ч. и увеличение прямого потребления энергии. С одной стороны, конечно, это не вполне рационально, поскольку в этом будут, безусловно, и непроизводительные затраты, вызванные несовершенством применяемых технологий, однако, с другой стороны, именно это может позволить обеспечить внедрение новых технологий за счет того, что значительная часть средств, которые направлялись на почти исключительно оплату транспорта, на инвестиции в модернизацию основных фондов производства и т. п. нужды. Следует заметить при этом, что непроизводительные затраты, при условии относительно высокой стоимости замещающих инфраструктурных услуг, могут быть крайне незначительны и с течением времени будут практически исключены вовсе, по мере развития производственного сектора.

Спрос на новые виды инфраструктурных услуг может появляться только в том случае, если существующий инфраструктурный комплекс территории обеспечивает достаточный уровень валового накопления в производственных отраслях в объеме, который может обеспечить внедрение новых технологий, порождающих такой спрос и т. п. При этом новые виды инфраструктурных услуг будут на первоначальном этапе иметь значительно большую стоимость, чем все прочие виды услуг инфраструктурного комплекса, что снова будет выступать в роли ограничителя развития. В условиях Бийской зоны Алтайского края в роли таких инфраструктурных услуг могут выступать, прежде всего, инжиниринговые услуги.

В общем случае структура взаимосвязей отраслей производственной инфраструктуры и производительных сил территории может включать в себя явные и неявные связи в том виде, как это представлено на схеме, отображенной на рисунке 6.7. В конкретном случае объекта исследования существующие инфраструктурные отрасли являются лишь относительно небольшой частью потребных элементов инфраструктурного комплекса, необходимого для сбалансированного роста экономики территории – объекта исследования в средне - и долгосрочной перспективе.

Рисунок 6.7 – Структура взаимосвязей инфраструктурного комплекса
и производительных сил территории

Как видно из приведенной схемы, практически все существующие в настоящее время объекты инфраструктурного комплекса в той или иной степени вынуждены взаимодействовать между собой. При этом существование многих объектов производственной и социальной инфраструктуры подразумевает наличие потребителей их услуг (в частности, трудно себе представить возможность функционирования, например, объектов энергетики или же коммунального хозяйства в условиях отсутствия потребителей их услуг). Вместе с тем возникновение соответствующих инфраструктурных отраслей возможно только при достаточной концентрации производительных сил, что в условиях объекта исследования не всегда осуществимо исключительно исходя из особенностей регионального развития, в первую очередь таких, как недостаток человеческого и финансового капитала.

Вариантом развития инфраструктурных отраслей в данном случае является поиск и варьирование технологических принципов реализации инфраструктурного комплекса. Использование новых (а в некоторых случаях и известных, но основанных на иных принципах) технологий инфраструктурного обустройства может обеспечить их услугами производительные силы, созданные в тех точках экономического пространства, где это обеспечит их конкурентоспособность, при условии, конечно, того, что инфраструктурная проблема будет обеспечена и производители получат доступ к инфраструктурным услугам с издержками, не превышающими аналогичные в других местах. При этом следует учитывать внутренние взаимосвязи, в частности, возможности развития технологически продвинутых инфраструктурных отраслей при условии возникновения технологического базиса для их существования, а также наличия на территории кадровой основы, способной обеспечить их существование.

Вероятно, на первоначальных этапах следует отдавать предпочтение технологически апробированным решениям в области инфраструктурного обустройства, лишь проверяя, как соотносятся те или иные технологические решения с местными физико - и экономико-географическими условиями, способными в большей или меньшей степени влиять на конкурентоспособность технологий в каждой конкретной ситуации. Необходимо учитывать при этом, что существование параллельно нескольких технологий, обеспечивающих доступ всех субъектов территории к определенным инфраструктурным услугам, может иметь как положительное действие, основанное на синергетическом смешении разнородных технологий, взаимно дополняющих друг друга, так и вызывать прямой антагонизм и дисбаланс в той инфраструктурной отрасли, которую они обслуживают.

В частности, необходимо учитывать ресурсные потребности каждой из отраслей, а также общий уровень технологий, применяемых в ней. Это касается как основных отраслей производственной инфраструктуры, так и собственно отраслей производительных сил. При этом вероятно возникновение эффекта «распространения» технологического уровня, иначе говоря, частичной передачи культуры производства, технологических навыков, созданных и необходимых для существования какой-либо из отраслей в целом на экономику региона. Это происходит в первую очередь через гуманитарную сферу, преимущественно благодаря появлению в регионе специалистов – носителей определенного круга знаний, а также других подобных неявных элементов.

Таким образом, присутствие отраслей инфраструктуры, использующих технологии, допускающие многоплановое их применение и в других отраслях хозяйства может быть весьма желательным с позиций развития региона как целостной хозяйственной системы. В частности, примером такого подхода на практике может быть реализация проектов технически продвинутых транспортных систем, таких как системы струнного транспорта Юницкого, или усовершенствованных систем железных дорог, что неизбежно обеспечит развитие и других отраслей производительных сил, где возможно использование аналогичных технологий.

Использование в качестве проводника технологического развития территории именно инфраструктурного комплекса оправданно в первую очередь тем, что функционирование большинства технологически продвинутых отраслей производительных сил практически любых направлений, возможных в аграрном регионе, прямо соприкасается с возможностью доступа к соответствующим инфраструктурным услугам.

6.2 Анализ внутренних взаимосвязей в хозяйственном комплексе территории

6.2.1 Количественная оценка взаимосвязей отраслей производственной

инфраструктуры с сектором производительных сил

Необходимость оценки на количественном уровне взаимосвязей, существующих между инфраструктурным комплексом территории и остальными субъектами её хозяйства, диктуется в первую очередь тем, что без этого было бы совершенно невозможным выделить недостающие элементы инфраструктурного обустройства территории, лимитирующие её развитие как социально-экономической системы. Следует заметить, что количественная оценка может быть произведена лишь в виде безличных единиц, основанных на использовании метода анализа иерархий.

Оценка взаимосвязи каждой конкретной производственной отрасли с существующими отраслями производственной инфраструктуры в условиях объекта исследования может производиться, прежде всего базируясь на анализе удельного «веса» инфраструктурных услуг в конечной стоимости удельной единицы продукции этой производственной отрасли. Следует заметить, что в некоторых случаях такой подход может оказаться весьма затруднительным, что требует применения иных, фоновых показателей, способных отразить потребности каждой отрасли в тех видах инфраструктурных услуг, которые по тем или иным причинам отсутствуют или же недостаточно представлены на базовой территории. Кроме этого, на основе использования фоновых показателей можно достаточно точно выделить потребности каждой производственной отрасли в инфраструктурных услугах, исходя из известных отраслевых удельных затрат, характерных для неё. В частности, это касается большинства отраслей аграрного производства, где вторым элементом должны быть показатели, характеризующие объем природных ресурсов, которые могут быть использованы для производственных нужд на конкретной территории.

В частности, к таким ресурсам относятся земля и другие виды сельхозугодий, объем которых и продуктивность известны достаточно точно, для того чтобы можно было определить максимально возможные предельные значения в развитии каждой из производственных отраслей, а соответственно, вычислить на основании этих данных и максимальные потребности в инфраструктурных услугах различных направлений, которые возникнут в случае максимального развития.

Изменения фоновых показателей внутри отраслей должны учитываться, исходя в первую очередь из существующих условий в области развития технологий. Надо заметить, что радикальные изменения, особенно в аграрном производстве, относительно редки и требуют достаточно больших временных интервалов, что позволяет не придавать слишком большого значения данному фактору. Также надо особо отметить, что реализация на практике новых технологических подходов – это достаточно инерционный процесс, далеко не всегда вызывающий радикальные изменения в потребностях производительных сил в услугах инфраструктурного сектора. Вероятно, потребности производительных сил в инфраструктурных услугах, по мере усложнения и развития технологий (это касается вообще всех инфраструктурных отраслей, а не только аграрных) будут только увеличиваться относительно тех услуг, которые должен им будет предоставить инфраструктурный комплекс, а также будут повышаться требования к их качеству.

Поэтому системные взаимосвязи между производственными и инфраструктурными отраслями могут сохраняться в течение весьма длительного периода без сколько-нибудь значительных изменений, руководствуясь практически теми условиями, которые были заложены в них изначально. Это обстоятельство позволяет не оценивать изменение системных взаимосвязей в динамике.