Регионы агропромышленной специализации в постиндустриальной экономике: возможности агломерационного подхода (стр. 16 )

Успешность создания сети железных дорог узкой колеи в регионе во многом будет зависеть от того, насколько спланированным будет этот процесс. Вероятно, необходима централизованная координация этих процессов, по крайней мере, в масштабах субъекта федерации. Планирование развития транспортной сети УЖД должно увязываться со многими факторами, среди которых наиважнейшими являются следующие: а) строительство, перспективные планы развития сети железных дорог широкой колеи; б) хозяйственный профиль и потенциал каждой территории на микроуровне – на уровне административных районов и ниже; в) экономико - и физико-географические аспекты конкретной территории, определяющие возможность технической реализации и масштабов проекта; г) возможность синергетического взаимодействия сооружаемых объектов транспорта с другими отраслями инфраструктуры в интересах регионального развития территории в целом.

Оперативное управление сетью УЖД также требует единого центра, даже при различной форме собственности на отдельные участки транспортной системы (что нормальное явление на всех крупных УЖД системах). Для его реализации в современных условиях требуется решение многих вопросов в правовом и нормативном аспектах, разработка ряда подходов к определению приоритетов и правил эксплуатации системы УЖД транспорта. Необходимо обеспечить соблюдение всех законных прав хозяйствующих субъектов, ведущих деятельность на конкретной территории. При этом действующее законодательство в сфере железнодорожных перевозок по дорогам широкой колеи во многом неприменимо для УЖД в силу их специфики. В частности например, совершенно не проработанным остается вопрос о движении подвижного состава, как грузового, так и тягового, принадлежащего различным собственникам (что является также обычной практикой на УЖД, но законодательного решения не имеет до сих пор). Однако именно разработка данных аспектов может вывести узкоколейные дороги из сферы специализированного промышленного транспорта в область транспорта общего пользования (сложность решения вопросов, указанных выше, во многом является на сегодня «тормозом» развития УЖД даже в тех регионах, где наличие рельсового транспорта жизненно необходимо для их дальнейшего самодостаточного развития). Необходимо отметить, что в российских условиях необходима их реализация именно на законодательном уровне. Вероятно, решением этих вопросов должны заниматься региональные законодательные органы совместно с профильными учреждениями.

Другим важным направлением развития технологий УЖД транспорта, для их массового распространения, является введение систем автоматизированного управления, позволяющих в условиях неоднородного и напряженного транспортного потока регулировать движение транспорта. В настоящее время накоплен значительный опыт как в России, так и за границей, в части регулирования движения в режиме автоматического диспетчирования самых различных объектов рельсового транспорта – от метро и трамваев, до скоростных железных дорог. Реализация (в случае необходимости) этих принципов на УЖД не должна встретить сколько-нибудь значительных затруднений.

Безусловно, что как и любая система транспорта, УЖД не лишены и недостатков. К их недостаткам следует отнести, прежде всего, относительно невысокую скорость движения – в настоящее время по российским нормативам она ограничивается для поездов колеи 750 мм величиной в 50 км/ч. Хотя отдельные транспортные единицы на существующих УЖД развивают скорость до 90 км/ч (различного рода служебные дрезины). Однако ширина колеи не является препятствием для увеличения скорости движения подвижного состава. Еще в начале 70-х годов ХХ века ВНИИторф (г. Ленинград) разработал регламент технических мероприятий по повышению разрешенной скорости движения узкоколейных поездов промышленного транспорта до 70 км/ч (это делает скорость движения подвижного состава по УЖД практически эквивалентной скорости грузовых поездов на ширококолейных магистралях). В Японии существует регулярное сообщение поездов колеи 1067 мм со средней скоростью около 200 км/ч, а в Австралии поезда той же колеи осуществляют регулярное сообщение по линии Брисбен-Окленд со средней скоростью 170 км/ч. Иными словами, ширина колеи железной дороги не имеет определяющего значения для предельной скорости движения по ней. Хотя для большей части грузовых перевозок, характерных для аграрных регионов, именно скорость не имеет определяющего значения. На самом деле для массовых грузов (уголь, строительные материалы, лесоматериалы, сельхозсырье), как правило, низкой удельной стоимостью не так важна скорость доставки, как её стоимость.

4.3.2 Транспортная инфраструктура на основе использования струнного

транспорта Юницкого (СТЮ)

Струнный транспорт Юницкого неоднократно рассматривался как возможный вид перспективного транспорта XXI века. До настоящего времени существует большое количество предварительных проработок, касающихся возможностей и мест его использования. Системы СТЮ заслуживают рассмотрения с позиций их использования и в качестве основы систем регионального транспорта аграрных регионов.

Надо отметить, что на настоящий момент СТЮ не вышел из стадии лабораторных экспериментов, и судить о его конкурентных преимуществах над другими видами транспорта можно лишь чисто эмпирически.

Технология СТЮ базируется на существующих ныне технологиях рельсового транспорта. Её новизной является введение автором данного проекта, , продольно напряженного рельсового пути, что позволяет обеспечить практически идеальный продольный профиль пути, а значит и создает предпосылки для наращивания скорости подвижного состава до величин, немыслимых в рамках традиционных технологий рельсового транспорта (до 450–500 км/ч). Транспорт Юницкого, вероятно, будет иметь показатели энергозатрат на уровне рельсового (при эквивалентной скорости), при этом имея техническую возможность увеличения скорости перевозок. Надземный монтаж пути (на опорах) делает СТЮ абсолютно независимой от атмосферных осадков (типа снега) и даже природных катаклизмов (наводнений и пр.).

Автором данного проекта предлагаются три формата СТЮ: мини-, миди - и
макси-СТЮ, с шириной колеи соответственно 1000, 1500 и 2000 мм. Для региональной транспортной системы наибольший интерес, вероятно, представляет транспорт первого формата с колеей 1000 мм. Предполагается, что движение подвижного состава по такому пути будет возможно со скоростью до 200 км/ч. Данный формат СТЮ рассматривается авторами как малогабаритная транспортная система, допускающая движение частных персональных транспортных модулей, что также весьма желательно для аграрных регионов. Что же касается вопросов грузовых перевозок, то следует признать, что этот вопрос авторами проекта СТЮ проработан недостаточно. На сегодня совершенно неясно, какого рода единицы подвижного состава должны использоваться на путях СТЮ, как должно организовываться их движение. Неясность этих вопросов является вполне закономерной для любого нового вида транспорта. Можно предположить, что многие технические особенности СТЮ в случае реализации проекта будут изменены по мере его развития (например, первая в мире железнодорожная линия Р. Стефенсона
Стоктон–Дарлингтон не имела шпал в строении пути – рельсы крепились к каменным блокам), поэтому говорить без соответствующих технических опытов о коммерческой пригодности СТЮ к выполнению тех или иных транспортных задач было бы, вероятно, преждевременным.

В настоящее время не существует, даже на уровне апробированных технических проектов, необходимого подвижного состава для линий СТЮ. В принципе для линий СТЮ колеи 1000 мм могут быть адаптированы некоторые виды подвижного состава УЖД путем модернизации ходовой части (увеличение колеи до 1000 мм и замена одноребордных колес двухребордными). Это дало бы для них отработанный в производственном и эксплуатационном плане подвижной состав, способный при минимальной адаптации выполнять реальные грузоперевозки. Такой модернизации относительно легко могут быть подвергнуты тепловозы ТУ-8, вагоны-платформы моделей 43-081,
43-083, полувагоны модели 42-021, вагоны-цистерны модели 45-046, вагон-думпкар модели 47-641 и ряд других единиц подвижного состава. Это является возможным, поскольку заявляемые авторами СТЮ характеристики данной транспортной системы, прежде всего осевые нагрузки в формате «мини-СТЮ», соответствуют существующим на УЖД. Предельная скорость движения данного подвижного состава может быть значительно увеличена, по сравнению с УЖД, – теоретически до 80–90 км/ч. Однако отсутствием технологически апробированного подвижного состава не исчерпываются проблемы, с которыми придется столкнуться при создании первых опытно-промышленных линий СТЮ.

В настоящее время нет и отработанной в промышленном плане технологии строительства линий СТЮ. Следует заметить, что существующая технология строительства линий железных дорог, при которой основные материалы, необходимые для строительства, железная дорога доставляет непосредственно в точку строительства самостоятельно, за счет использования отдельных, ранее построенных участков, тоже сложилась не одномоментно. Однако именно этот потенциал саморазвития, заложенный в ней, послужил основой их сравнительно быстрого распространения (в течение всего нескольких десятилетий) практически по всей планете. На сегодня не совсем понятно, будет ли иметь аналогичный потенциал СТЮ. Предлагаемая авторами технология строительства линий СТЮ предусматривает на своем начальном этапе установку анкерных опор на расстоянии 1–5 км друг от друга. Но, насколько можно судить, анкерная опора – это достаточно громоздкое и сложное с инженерной точки зрения сооружение, которое необходимо каким-то образом доставить на заданное расстояние. Совершенно неясно, способны ли будут делать это ранее построенные участки СТЮ. При этом конечный участок на протяжении всей строящейся трассы гарантированно должен преодолеваться без их участия. Наличие труднопроходимой местности в этом случае может весьма существенно увеличить стоимость строительства. Авторами проекта этот недостаток, по-видимому, хорошо осознается, вследствие чего ими была предложена концепция строительных комбайнов – платформ с ходовой частью, устроенной по принципу шагающего экскаватора, выполняющих роль временных анкерных опор и одновременно обеспечивающих монтаж постоянных. Однако данная концепция также не лишена недостатков. Во-первых, подобная платформа способна перемещаться только по идеально ровной поверхности (для перемещения шагающего экскаватора, например, специально профилируют путь, ликвидируя малейшие неровности), таким образом, для предложенного авторами СТЮ «комбайна» придется строить еще и специальную дорогу, немногим отличающуюся от грунтовой основы первоклассного шоссе. Во-вторых, перемещение многотонной конструкции (а для того, чтобы временно удерживать рельсы-струны, «комбайн» должен иметь очень значительный вес) будет наносить экологический ущерб почвенному покрову, несоизмеримый даже с ущербом от работы тяжелой гусеничной техники. В-третьих, местности, где эксплуатационные преимущества СТЮ могут быть реализованы в полной мере, априори исключают применение таких «комбайнов» (горные, пересеченные местности, территории, имеющие развитую речную систему). Таким образом, сам процесс строительства систем СТЮ будет неизбежно сопряжен с решением проблемы доставки необходимых материалов. Также вызывает сомнение возможность работы «технологических платформ», осуществляющих монтаж путевой структуры (головок рельсов-струн и т. п.) и передвигающихся по уже смонтированному пути. Подобная техника широко применяется при монтаже железнодорожных путей, но в данном случае её применение представляется проблематичным. Дело в том, что смонтированный на значительной высоте (6–10 м) путь создает существенные затруднения для работы грузоподъемных механизмов, а тем более стреловых крановых установок – нет возможности применять боковые опоры-аутригеры. Перемещение грузов подъемной техникой возможно в случае СТЮ только вдоль оси пути балочно-тельферными механизмами (типа железнодорожных путеукладчиков, обеспечивающих укладку длинных рельсовых плетей), исключая применение стреловых подъемных механизмов. В то же время практика возведения рельсовых магистралей показывает необходимость такой техники, а поскольку СТЮ по своей технологической основе тоже принадлежит к рельсовому транспорту, то необходимость применения для его строительства подъемно-крановой техники не вызывает сомнений. Также этот недостаток СТЮ (невозможность применения стреловой подъемной техники с рельсовой ходовой частью, способной осуществлять технологические операции, находясь на рельсовом пути), вероятно, вызовет значительные проблемы при проведении аварийно-восстановительных путейских работ, для которых стреловой подъемный кран (причем значительной грузоподъемности) является наиболее употребительным и универсальным механизмом.

Другой проблемой на пути развития систем СТЮ является необходимость налаживания выпуска металлургической промышленностью страны специализированных видов проката (головок рельсов-струн), что неизбежно увеличит стоимость первых линий, по сравнению с проектными выкладками авторов СТЮ. Кроме того, вероятно, потребуется внедрение специальных марок стали для несущих струн, отвечающих условиям эксплуатации СТЮ: необходимостью выдерживать, помимо постоянного продольного напряжения, переменных изгибающих нагрузок, вызываемых проходящим подвижным составом, вкупе с деформациями от температурных перепадов и т. п. Такие нагрузки будут вызывать старение и усталостные изменения металла. Насколько известно, исследования в области сопротивления материалов и их старения для СТЮ не проводились – для этого необходим длительный цикл испытаний на натурных образцах. Данные о ресурсе основных элементов путевого строения систем СТЮ также отсутствуют (или не опубликованы авторами проекта).

Все это дает основания для предположения о том, что строительство и эксплуатация пионерных линий потребует разрешения такого количества проблем, что экономическая отдача от внедрения систем СТЮ должна быть весьма значительной, чтобы перекрыть затраты на их разрешение. Реализация проекта СТЮ в масштабе региональной транспортной системы в аграрном регионе вряд ли способна дать эти преимущества, хотя технико-экономические показатели эксплуатации системы СТЮ могут находиться на уровне аналогичных систем рельсового транспорта. Однако капитальные затраты будут значительно выше по причинам, описанным ранее. С другой стороны, при внедрении СТЮ транспорта в рамках общегосударственной программы именно региональные транспортные системы способны быть идеальным первоначальным полигоном для реализации и накопления опыта его эксплуатации. В целом струнный транспорт Юницкого, вероятно, в будущем займет подобающее место в транспортной системе страны, но реализация проектов его строительства на настоящем этапе требует инвестиций, причем существенно больших, чем для создания любых других видов рельсового транспорта. Именно поэтому увязка строительства экспериментальных линий данного транспорта с решением задач экономического развития регионов может иметь крайне ограниченный характер и невозможна без существенных дотационных средств.

4.3.3 Транспортная инфраструктура на основе использования безрельсового

транспорта

Безрельсовый транспорт (в его современном понимании, т. е., прежде всего, это автотранспортные средства) является в настоящее время самым распространенным вариантом решения транспортных проблем большинства регионов России. Причиной этому служит высокая степень универсальности автотранспорта, возможность передвигаться по дорогам различного качества, а в некоторых случаях – вообще обходясь без них. Дополнительные преимущества автотранспорту создает возможность передвижения по общим путям сообщения подвижного состава различных собственников, наибольшая доступность автотранспорта в качестве личного транспорта граждан. Современное хозяйство невозможно представить без автотранспорта и очевидно, что заменить его полностью в ближайшие десятилетия не удастся. Безрельсовые транспортные средства совершенно необходимы для нормального функционирования большинства отраслей народного хозяйства, в т. ч. и аграрного производства. Однако на современном этапе их роль чрезмерно высока – произошел перекос в сторону одной из отраслей транспорта, что по законам диалектики не может обеспечивать гармоничного развития всей системы. Особенно сильно этот перекос заметен при анализе структуры транспортных систем аграрных территорий. Учитывая их специфику, можно утверждать, что именно автомобильный транспорт является своеобразным тормозом в развитии экономики территорий данного профиля на средне - и долгосрочную перспективу.

Автотранспорт, как и любой другой вид транспорта, не лишен своих специфических недостатков. Ему присущи крайне высокий расход топлива на единицу транспортной работы, относительно невысокая производительность отдельной единицы подвижного состава, высокие затраты труда. Перемещение по неровной поверхности
(а практически любая автодорога не может сравниться по своему продольному профилю с рельсовыми путями) приводит к повышенному износу подвижного состава – не случайно средний срок службы грузового автомобиля в нормальных российских условиях не превышает 15 лет, а при эксплуатации в тяжелых дорожных условиях он, как правило, снижается. Увеличение этого срока требует проведения сложных капитально-восстановительных ремонтов, с заменой жизненно важных узлов и агрегатов, составляющих значительную часть стоимости автомобиля. Автотранспорт является на
сегодня крупнейшим потребителем нефти, причем это не только горючесмазочные вещества, но и автопокрышки, резиновые изделия, во множестве употребляемые в конструкции автомобилей. Работа автотранспорта сопряжена с потреблением также значительного количества химических веществ (охлаждающие жидкости, электролиты и пр.). Все это выводит автотранспорт в лидеры загрязнения окружающей среды.

Автотранспорт является наиболее зависимым, среди других видов наземного транспорта, от природно-климатических явлений и катаклизмов. Эксплуатация автотранспорта в условиях холодного континентального климата затруднена многими факторами, многие из которых существенно повышают опасность использования автомобилей (например, гололед). Можно возразить, что нормальное содержание дорог позволяет избежать всех негативных факторов такого рода, вызванных природными явлениями. Однако если сравнить технологические операции по содержанию автомобильных дорог в зимнее время и путей рельсового транспорта, то можно убедиться, что
выполнение регламентных работ по содержанию неширокой, двухполосной автодороги по стоимости в сезон в несколько раз превышает затраты на содержание железнодорожных путей колеи 1520 мм, не говоря уже о меньших стандартах. Кроме того, эксплуатация автомобилей в неблагоприятных погодно-дорожных условиях влечет за
собой значительное увеличение удельного расхода топлива, измеряющееся десятками процентов, что не самым положительным образом отражается на технико-экономических параметрах перевозок, складывающихся при современных реалиях цен, прежде всего, из затрат на топливо.

По удельному расходу топлива на транспортную работу автомобильный транспорт абсолютный чемпион среди наземных и водных видов транспорта, пропускающий вперед только суда на воздушной подушке, гусеничные вездеходы и прочие, не слишком распространенные в хозяйственной практике виды. И здесь широкое распространение автотранспорта, попытка создать из него универсальное средство решения всех транспортных задач (а на уровне регионального транспорта ситуация обстоит именно таким образом) служит ему недобрую службу. В самом деле, есть круг задач, где использование автотранспорта не только желательно, но и является единственно возможным вариантом, однако также есть и транспортные задачи, решение которых за счет применения автотранспорта весьма обременительно для экономики. Так, автотранспорт может достаточно рентабельно перевозить продукцию с достаточно высокой удельной стоимостью – широкую номенклатуру потребительских товаров, нефтепродукты, живой скот и пр. В современной практике подобные грузы (особенно в структуре перевозок внутри аграрных территорий) составляют незначительную часть, отдавая основной приоритет перевозкам угля, сельхозсырья (зерно, сахарная свекла и пр.), строительных материалов и т. п. В результате такой перевозки последние могут увеличивать свою стоимость, по которой они достаются конечным потребителям, на 50–70 % каждые 100 км. Вполне очевидно, что если 1 тонна угля на железнодорожной станции стоит 1800–1900 руб. (2008 г., Алтайский край, ст. «Бийск»), а после доставки в райцентр на расстояние
100–150 километров она уже стоит 3400–3600 руб., то говорить о развитии аграрной экономики, по меньшей мере, бессмысленно.

Существует устойчивое мнение о том, что такой высокий расход топлива (и соответственно, затраты на перевозки) присущи только отечественным грузовым автомобилям. Предполагается, что внедрение современных грузовиков иностранных марок может существенно исправить положение вещей, о котором говорилось выше. Однако это не так. Да, действительно, многие иностранные грузовые автомобили потребляют топлива существенно меньше, чем их российские аналоги – причиной этому является целенаправленная политика ведущих автомобилестроительных фирм на снижение расхода топлива. Но, хотелось бы напомнить, что законов физики такая политика не отменяет и расход энергии на трение скольжения (на основе которого и перемещаются автомобили) снизить до уровня рельсового транспорта (перемещающегося на основе трения качения) невозможно. Снижение расхода топлива достигается за счет максимального уменьшения площади контакта автомобиля с дорогой – т. е. минимизации элементов ходовой части (что вызывает, помимо уменьшения расхода топлива, еще и увеличение нагрузки на проезжую часть, ускоряя износ дорожного покрытия). В качестве примера можно привести односкатные колеса полуприцепов и двухосные седельные тягачи, применяемые для «еврофур». Только обратным результатом таких «новшеств» является то, что автомобиль теряет возможность передвигаться по дорогам без твердого покрытия и, более того, его способности перемещаться по дорогам в условиях гололеда, снегопада и прочих осадков существенно снижаются (что было наглядно продемонстрировано зимой 2005–2006 гг. в Европе, во время неожиданных снегопадов, когда движение по автомагистралям было практически полностью парализовано). В условиях России плотность асфальтированных дорог довести до уровня хотя бы Восточной Европы (не говоря уже о Западной) в ближайшие десятилетия вряд ли удастся, хотя бы потому, что стоимость этих дорог будет намного превышать прогнозный валовой национальный продукт за эти же годы. Надо отметить, что некачественные автодороги присущи не только России, а всем странам, обладающим значительной территорией. В частности, неслучайно в США большинство автопоездов имеет трехосные седельные тягачи,
а ограничение полной массы для них составляет 36 тонн (в странах ЕС – 44 тонны).
И надо отметить, что американские грузовые автомобили потребляют топлива не меньше, а зачастую даже больше российских. При этом надо помнить, что основная часть территории США находится между 30° и 40° с. ш., в более теплых климатических условиях, чем Россия (50° и 70° с. ш.). И наконец, надо помнить о том, что США потребляют в год свыше 800 млн тонн нефти, чего Россия позволить себе не может. Таким образом, заимствование опыта как европейских стран, так и США в области формирования региональных транспортных систем за счет использования безрельсового транспорта, не может быть признано оптимальным для российских условий.

Автотранспорт как элемент транспортной системы региона, попадает в своеобразные «ножницы»: либо автомобили будут расходовать весьма значительное количество топлива, делая нерентабельными многие виды хозяйственной деятельности на конкретной территории, либо территория обеспечивается высококачественными автомобильными дорогами, позволяющими применять высокоэкономичные автомобили, и тогда, может быть, расходы на транспорт снизятся до приемлемых пределов. При этом не совсем ясно, из каких источников все же должно финансироваться создание автодорог, способна ли экономика региона обеспечить их строительство самостоятельно (особенно в случае слаборазвитых регионов), и если нет, то хватит ли федеральных бюджетных ресурсов для обеспечения всех потребностей всех регионов в масштабе Российской Федерации в дорожном строительстве.

Дорожное строительство традиционно является одной из самых проблемных отраслей в экономике страны. Проблема даже не в строительстве новых дорог, хотя это требует весьма значительных финансовых ресурсов, сколько в том, что все вновь построенные дороги с твердым покрытием необходимо в российском климате постоянно, практически с момента постройки, поддерживать в рабочем состоянии. Таким образом, по мере развития дорожной сети, в геометрической прогрессии растут расходы на их содержание. Дорожное хозяйство превращается в своеобразную «черную дыру» для национальной экономики. Причин этому несколько, основной из которых является то, что до настоящего времени не изобретено дорожное покрытие, не подверженное разрушению в межсезонный период, когда находящееся во влажном состоянии дорожное полотно подвергается воздействию отрицательных температур. Естественно, что попавшая в его поры вода замерзает и разрушает покрытие дороги. Действенных методов борьбы с этим на сегодня не существует, причем разрушению подвержены все виды дорожных полотен – из асфальтобетона, цементобетона, сборных бетонных плит и прочих материалов. Единственный вид твердого дорожного покрытия, на который не оказывает столь выраженного пагубного воздействия сочетание «мороз+влага», это гравийное покрытие, но дороги с ним (кстати, весьма распространенные в сельской местности) можно лишь с очень большой натяжкой отнести к дорогам с твердым покрытием. Следует здесь отметить, что страны, славящиеся качественными дорогами, – это, как правило, страны с теплым климатом, где редки отрицательные температуры. В этом отношении большинство европейских стран существенно выигрывают у России, а тем более, по сравнению с климатическими условиями в Сибири.

Надо отметить, что страны с сухим и теплым климатом имеют массу преимуществ в сфере автомобилизации по сравнению с Россией – это и значительно большая сохранность автомобилей и прочего подвижного состава, например, в Узбекистане до настоящего времени эксплуатируется масса микроавтобусов РАФ (Рижская автомобильная фабрика, Латвийская ССР), выпущенных еще в далекие 80-е годы. Их собратья в России уже практически не встречаются – поскольку кузова этих машин, эксплуатировавшихся в нашей стране, уже давно сгнили. Это и большая безопасность эксплуатации автомобилей (известно, что для управления автомобилем на скользкой дороге необ-ходимы специальные навыки), и меньший травматизм водителей в случае поло-
мок (с наступлением зимы шоферы составляют значительную долю контингента
травматологических отделений, попадающих туда с обморожениями, полученными при устранении поломок и неисправностей автомобиля в дороге при минусовых температурах). Последний вопрос следует затронуть особо: ни один вид транспорта в случае поломки, например, силового агрегата или трансмиссии (например, на рельсовом транспорте в случае поломки локомотива вызывается со станции резервный, который и буксирует весь состав до места – разумеется, если произошла поломка, а не крушение) не ремонтируется в неприспособленных условиях – кроме автомобилей. Можно привычно сослаться на то, что в России-де отсутствует нормальная структура техпомощи, которая в случае поломки приедет на место, отбуксирует машину на станцию техпомощи и т. д. Однако это – лишь иллюзия: для того чтобы отбуксировать тяжелую грузовую машину, особенно эксплуатирующуюся с прицепом или полуприцепом, необходимо выполнить целый ряд подготовительных операций, зачастую граничащих по сложности с мелким ремонтом. Если их выполнять при температуре наружного воздуха от минус 20 до минус 30 °С (что не редкость в Сибири зимой), то, как минимум, можно при этом получить простуду, обморожение и прочие «радости» от работы с металлом на морозе. Надо еще отметить, что в конструкции любого автомобиля есть масса мелких узлов, работать с которыми можно только без каких-либо защитных приспособлений (типа перчаток), вне зависимости от температуры воздуха. Все это делает автомобиль в условиях России, а тем более Сибири в некоторой степени сезонным транспортом, значительно ограничивая его эксплуатацию в зимнее время. Но если граждане могут позволить себе поставить свой личный автотранспорт «на прикол» в течение зимних месяцев, предприятия же, эксплуатирующие грузовой автопарк, такой «роскоши» себе
позволить не в состоянии, следствием чего являются дополнительные затраты, вызываемые необходимостью преодоления перечисленных сезонных факторов. Эксплуатация автомобиля в зимний сезон также значительно повышает опасность травм и развития профессиональных заболеваний шоферов, связанных с сильными кратковременными переохлаждениями (радикулит, ревматизм и пр.). Холодный климат априори увеличивает расход топлива, а также износ большинства узлов и агрегатов автомобиля.

Надо отметить и тот факт, что топливный вопрос является наиболее трудноразрешимым именно для безрельсового транспорта. Необходимость же разрешения данного вопроса может возникнуть через относительно небольшой промежуток времени.
Известно, что рядом футурологов (Fukuyama F., 2002) прогнозируется общемировой запрет личного автотранспорта в середине XXI века, что будет вызвано тем, что мировая нефтяная промышленность не будет в состоянии обеспечить всех желающих моторным топливом из-за исчерпания мировых запасов нефти. Такая точка зрения, бесспорно, имеет право на существование. Даже если и будут разведаны запасы нефти на шельфе Ледовитого океана или в других географических районах, то, вероятно, стоимость добычи нефти будет такова, что необходимость её добычи можно будет обосновать только военно-стратегическими соображениями. В этой ситуации всеобщие надежды на использование автотранспорта повсеместно окажутся не более чем мифом.
А автотранспорт, между тем, хуже, чем какой-либо другой вид наземного или водного транспорта, приспособлен для перехода на альтернативные виды топлива. В самом деле, проблема перевода любого вида рельсового транспорта на электрическую тягу давно решена и не вызывает каких-либо затруднений, что же касается речного транспорта, то в принципе возможен и ренессанс твердотопливных силовых установок, разумеется, на современном уровне, с применением новейших систем электроники, позволяющих повысить коэффициент полезного действия до приемлемого уровня.

В этих условиях автомобильный транспорт как бы выпадает из общего ряда. Да, автомобильные двигатели могут работать на газовом топливе – сжатом метане, сжиженном пропан-бутане, сжиженных (на основе криогенных технологий) метане и водороде. Попробуем разобраться, могут ли все эти виды топлива заменить привычное нам сегодня нефтяное жидкое топливо. Начнем с сжиженного пропан-бутана и сжатого метана – в настоящее время на территории России эксплуатируются сотни тысяч таких автомобилей. Автомобили с пропан-бутановыми топливными установками имеют практически неотличимые технико-эксплуатационные характеристики, относительно безопасны в эксплуатации (при условии, конечно, грамотного содержания газобаллонной аппаратуры и надлежащего ухода за ней). Автомобили, работающие на пропан-бутановой смеси, имеют существенно более высокие экологические показатели. Подобной аппаратурой могут оснащаться любые автомобили – как грузовые, так и легковые, номенклатура выпускаемой аппаратуры насчитывает десятки и сотни видов, производимых промышленностью различных стран. Однако есть и весьма существенный недостаток – поскольку пропан-бутановая смесь изготовляется из нефтяного газа и является, по сути, продуктом нефтепереработки, то мировые цены на пропан-бутан, как и на все сжиженные углеводородные газы (СУГ), находятся в достаточно жесткой привязке к мировым ценам на нефть. Соответственно, говорить о пропан-бутановой смеси как альтернативе нефтяному топливу для автотранспорта можно лишь с известной долей натяжки. Практика ценообразования последних лет показывает, что стоимость данного вида топлива не может быть менее чем 50 % от стоимости жидкого моторного топлива.

Сжатый метан соперничает с пропан-бутановой смесью в настоящее время в качестве альтернативы жидкому топливу, существенно выигрывая по цене (в настоящее время). Однако перевод автомобилей на сжатый газ требует существенного вмешательства в конструкцию автомобиля, размещения достаточно громоздкой газовой аппаратуры. Уменьшить габариты такой аппаратуры не представляется возможным ввиду весьма высокого (до 200 кг/см2) давления, под которым находится газ в топливных баллонах. Это существенно снижает технико-экономические показатели эксплуатации автомобилей, делая невозможным переоборудование некоторых их типов. Все переоборудованные для использования сжатого газа в качестве топлива автомобили имеют, как правило, весьма небольшой запас хода на одной заправке, что жестко «привязывает» их к топливоснабжающей инфраструктуре. Учитывая рост мировых цен на газовое топливо, вероятно, небольшое преимущество сжатого газа, обусловленное его более низкой стоимостью, будет утрачено в ближайшей перспективе. Рынок газового топлива так же, как и нефтяной рынок, имеет весьма ограниченные возможности для своего расширения, и, вероятно, если основная часть мирового автопарка будет переведена на газовое топливо, повторится ситуация конца 90-х годов ХХ века со скачкообразным ростом цен на нефтяное топливо.

Все вышесказанное позволяет сделать вывод о том, что и пропан-бутановая смесь, и сжатый природный газ не в состоянии создать значительной альтернативы жидкому моторному топливу, получаемому из нефти. Следует добавить, что в настоящее время большинство грузового автотранспорта имеет дизельные двигатели, перевод которых на газообразное топливо весьма затруднен (хотя в принципе и возможен).

Жидкий метан, при тех же экономических и ресурсных показателях, что два вышеупомянутых вида топлива, также может быть альтернативным видом топлива для автотранспорта. Его существенным преимуществом является то, что его использование не снижает технико-эксплуатационных характеристик автомобилей – оборудование для работы на нем имеет достаточно компактные размеры. Однако использование жидкого метана, находящегося в жидком состоянии при температуре минус 196 °С, требует весьма сложной и дорогостоящей криогенной аппаратуры. Путей к снижению её стоимости на сегодня не известно, и если её стоимость для летательного аппарата или космической техники может быть вполне приемлемой, то для автомобилей она запредельна. Исследования по переоборудованию средств наземного транспорта для работы на жидком метане, проведенные за прошедшие 20-25 лет в ряде стран (в СССР (России, Украине), США, Великобритании и других), показали, что стоимость криогенной ап-паратуры, даже при её серийном выпуске, в объемах, сопоставимых с современным выпуском автомобилей, будет значительно превышать стоимость самого автомобиля. Это вполне объяснимо – используются специальные материалы, сплавы, способные выдержать высокое давление вкупе с отрицательными температурами.

Использование водорода в качестве топлива для автотранспорта интенсивно обсуждается также последние 20–25 лет. Идея в целом является весьма заманчивой – более экологически чистое топливо найти попросту невозможно. Мгновенно разрешились бы все проблемы, связанные с загрязнением окружающей среды автотранспортом, выхлопом которого стали бы пары воды. Все это вызывает иногда чрезмерно оптимистичные заявления типа заявлений ряда политиков о том, что «...когда современный новорожденный американец получит права и сядет за руль автомобиля, то это будет водородный автомобиль». Более глубокий анализ проблем использования водорода в качестве альтернативного топлива для автомобилей не дает таких поводов для оптимизма.