Регионы агропромышленной специализации в постиндустриальной экономике: возможности агломерационного подхода (стр. 32 )

Стоимость строительно-монтажных работ включается в стоимость основных фондов. НДС на оборудование возмещается после ввода его в эксплуатацию, а на СМР и прочие затраты – включается в стоимость вводимых фондов.

При вычислении себестоимости учитываются:

1) ежегодные затраты на капитальный ремонт, равные сумме 0,1 % первоначальной стоимости основных сооружений и 1,1 % первоначальной стоимости оборудования;

2) ежегодные затраты на текущий ремонт, равные 25 % затрат на капитальный ремонт;

3) амортизационные отчисления, вычисляемые по нормам амортизации:

·  3,2 % от первоначальной стоимости оборудования;

·  1,1 % от первоначальной стоимости основных сооружений и прочих объектов, кроме оборудования;

4) расходы на заработную плату (средняя заработная плата 7500 руб./мес.), количество основного и вспомогательного персонала: на шаге -2 – 55 чел., -3 – 103 чел.,
-4 – 150 чел., -5 – 156 чел. и в дальнейшем не меняется.

Структура себестоимости приведена в таблице 6.10.

Таблица 6.10 – Структура себестоимости по экономическим элементам (в постоянных ценах 2008 г., с НДС)

Экономические элементы	Сумма, млн руб.	Удельный вес элемента, %
1 Прямые материальные затраты	14,52	15,58
2 Затраты на оплату труда	14,04	15,07
3 Отчисления на социальные нужды	4,93	5,29
4 Прочие затраты	4,26	4,57
5 Амортизация основных фондов	40,18	43,13
6 Налоги в составе себестоимости	15,24	16,36
Итого	93,17	100,00

Операционная деятельность по оказанию транспортных услуг начинается на этапе строительства по завершении основных работ на перегоне «Бийск–Целинное». Тарифы на перевозки в период строительства составляют 85 % существующих на 2008 год региональных тарифов автотранспорта. Сведения об операционной деятельности за период строительства представлены в таблице 6.11.

Таблица 6.11 – Сведения об операционной деятельности за период строительства.

Номер шага расчета	Тариф, руб./т-км	Объем перевозок, тыс. т-км	Выручка, млн руб.
Линия «Бийск–Целинное–Ельцовка»
-7	-	0,0	0,00
-6	2,80	5510,0	15,43
-5	2,80	5510,0	15,43
-4	2,80	11280,0	31,59
-3	2,80	14083,0	39,43
-2	2,80	16873,0	47,24
-1	2,80	21754,0	60,91
0	2,80	35095,0	98,27
Итого линия	0	308,3
Линия «Бийск–Красногорское»
-7	-	0,0	0,00
-6	-	0,0	0,00
-5	2,80	2514,0	7,04
-4	2,80	5980,0	16,74
-3	2,80	9560,0	26,77
-2	2,80	15920,0	44,58
-1	2,80	25834,0	72,34
0	2,80	34905,0	97,73
Итого линия	94713,0	265,2
Итого за период строительства	0	673,5

Длительность периода эксплуатации после вывода на проектный объем перевозок – 35 лет. Результаты уточненного расчета коммерческой эффективности в неизменных ценах:

·  ЧДД = 2910,0 млрд руб. при норме дисконта
11 %;

·  ВНД – 8,1 %;

·  срок окупаемости:

- простой – 18,3 года;

- с дисконтом – 23,4 года.

Региональная эффективность проекта рассчитывается, исходя из объема средств, высвобождаемых ежегодно у потребителей всех форм собственности, за счет снижения отпускных тарифов на 50 % (после окончательной сдачи всех объектов). Предполагается, что высвобожденные средства инвестируются в основной капитал, не покидая данной территории.

Высвобождаемых средств хозяйствующих субъектов всех форм собственности за период эксплуатации 3430,3 млрд руб. при норме дисконта 6 %.

Бюджетная эффективность выражается в виде суммы отчислений в бюджеты всех уровней.

Отчисления в бюджеты всех уровней за период эксплуатации (после вывода на проектную мощность) всего 448,6 млрд руб. (в дисконтированных величинах), в том числе:

·  в региональный и местный бюджеты 282,3 млрд руб.;

·  в федеральный бюджет 166,3 млрд руб.

Проект строительства железной дороги широкой колеи по маршруту «Бийск–Новокузнецк» предполагает создание транспортной системы, обеспечивающей прямую транспортную связь с одним из самых перспективных рынков сбыта сельскохозяйственной продукции.

Данный проект является предложением по окончательной реализации планов железнодорожного строительства на территории - объекте исследования, существовавших на момент появления железнодорожной станции «Бийск».

Строительство данной железнодорожной ветки позволит ликвидировать «тупиковый» статус железнодорожной станции «Бийск», с возможным снижением грузовых тарифов для хозяйствующих субъектов, расположенных на территории – объекте исследования. Кроме того, значительно снизится средняя длина железнодорожных перевозок в направлении Кемеровской области (в среднем на 200 км), появится возможность обеспечения качественного пассажирского сообщения с Кемеровской областью (пассажиропотоки, направляющиеся в Белокуриху, и т. п.). Дополнительные выгоды от реализации такого проекта получит Солтонский район, по территории которого пройдет основная часть данной железнодорожной ветки. Высокая стоимость данного проекта делает весьма проблематичным его финансирование. Кроме того, проект не допускает «дробного», частичного финансирования и эксплуатацию его на промежуточных стадиях финансирования. С другой стороны, межрегиональный характер этого проекта и возможности, открываемые им для туристического бизнеса, могут способствовать появлению частных инвесторов, в т. ч. и на региональном уровне. Развитие данного проекта возможно только при наличии необходимой суммы инвестиций на момент реализации проекта в полном объеме.

Нналичие дешевого канала поставки альтернативного топливно-энергетического ресурса может обеспечить ценовой баланс на энергетическом рынке, что, вероятно, является одним из условий сбалансированного территориального развития. Данный маршрут может обеспечивать кратчайшую поставку сельскохозяйственной продукции в Кемеровскую область, являющуюся важным рынком сбыта для предприятий агропромышленного комплекса территории – объекта исследования, что обеспечивается сейчас за счет использования автомобильного транспорта по Тогульскому тракту. Использование железнодорожного транспорта позволит существенно снизить риски транспортировки, поставив коммерческий процесс на более высокий уровень.

Финансовые показатели проекта показывают его рентабельность в долгосрочной перспективе при условии, конечно, участия РАО «РЖД» в финансировании и строительстве данной железнодорожной ветки.

Проект железнодорожной ветки «Бийск–Новокузнецк» по предварительным оценкам отвечает задачам развития региональной инфраструктуры Бийской зоны. Данный проект обеспечивает транспортную развязку нодального центра, ликвидируя его тупиковый статус. Предполагается, что данный инфраструктурный проект обеспечивает снижение транспортных издержек всех хозяйствующих субъектов Бийской зоны на грузы, доставляемые из Кемеровской области (уголь и пр.), на 45-50 %. Кроме того, данный проект снижает загруженность транспортной инфраструктуры части районов Бийской зоны, обеспечивая прямой выход к магистральному транспорту.

Проект является органическим дополнением существующей сети железных дорог сети РЖД, обеспечивая устойчивую связь Бийской зоны Алтайского края с Кемеровской областью. Жизненный цикл проекта – 49 лет. В таблице 6.12 приведены тарифы на перевозки в расчете на т-км в зависимости от величины внутренней нормы доходности проекта и продолжительности сроков строительства.

Таблица 6.12 – Значения тарифов на перевозки (без НДС), руб./т-км

Норма дисконта	Продолжительность строительства, лет
S=2	S=3	S=4	S=5	S=6	S=7
0,05	0,789	0,808	0,828	0,849	0,870	0,892
0,06	0,835	0,859	0,885	0,912	0,940	0,969
0,07	0,882	0,913	0,945	0,979	1,014	1,051
0,08	0,931	0,969	1,008	1,049	1,093	1,138
0,09	0,982	1,027	1,074	1,123	1,176	1,232
0,10	1,035	1,087	1,143	1,202	1,265	1,333
0,11	1,089	1,150	1,215	1,285	1,360	1,441
0,12	1,145	1,215	1,290	1,372	1,460	1,555

Рассчитанные значения тарифов при различных нормах внутренней доходности (ВНД) являются рыночно приемлемыми при любых её значениях. Технически проект также реализуем при любом из заданных сроков. Выбор соотношения внутренней нормы доходности и сроков реализации проекта может быть осуществлен исходя из учета факторов внешней среды. График ввода мощностей представлен в таблице 6.13.