Материалы I Всероссийской научно-практической конференции «Менеджмент и маркетинг: современные тенденции развития теории и практики» (стр. 19 )

ВИНИТИ РАН ежегодно обрабатывает поток мировой научно-технической литературы, поступающей из более чем 760 стран мира на 40 языках по естественным, точным, техническим и прикладным наукам, а также отраслям народного хозяйства и некоторым комплексным проблемам.

Институт комплектует, обрабатывает и хранит фонд отечественных и зарубежных первоисточников:

- журналы и другие сериальные издания;

- книги (монографии, сборники, справочники, руководства);

- материалы научных конференций;

- описания изобретений;

- депонированные научные работы;

- стандарты по библиотечному делу и информатике.

В институте формируется политематическая документальная База данных по различным областям науки и техники, которая содержит более 28 млн. документов.

По тематике экономика промышленности и организация управления в ВИНИТИ генерируется документальная База данных (БД) и издается:

1.  Реферативный журнал (РЖ) в печатной и электронной формах (объем более 25000 док. в год);

2.  Информационный сборник «Федеральные и региональные программы России»;

3.  Научный журнал «Экономическая наука современной России» (в печатной форме).

РЖ и БД «Организация управления с годовыми предметным и авторским указателями состоит из двух выпусков: «Методы управления экономикой» и «Экономические аспекты организации и техники систем управления».

Выпуск Сводного тома «Методы управления экономикой» охватывает практически все вопросы современного менеджмента и содержит разделы: Общие вопросы управления; Теория и методология управления; Государственное управления; Местное и региональное управление; Управление предприятиями и организациями; Организационные структуры управления; Правовые аспекты управления; Управление персоналом; Руководитель в управлении. Каждый номер содержит около 200 рефератов, аннотаций и библиографических описаний, а также авторский указатель и указатель источников.

Выпуск Сводного тома «Экономические аспекты организации и техники систем управления» содержит следующие разделы: Системы управления на основе применения вычислительной техники; Новые информационные технологии; Системы искусственного интеллекта; Человеко-машинные системы. В выпуске отражаются вопросы применения современных информационных технологий в управлении предприятиями, актуальные вопросы информационной экономики, электронной коммерции, применения систем искусственного интеллекта в управлении и т. п. Состав БД «Экономика промышленности» приведен в таблице 1.

Для проведения исследования по качеству и номенклатуре информационных продуктов и услуг по тематике экономика и управление была разработана методика выявления знаний, основанная на сочетании методов анкетирования, интервьюирования и метода экспертных оценок. В анкетировании приняли участие потребители информационных продуктов ВИНИТИ. Наиболее активными пользователями РЖ и БД ВИНИТИ являются специалисты следующих возрастных групп: 48 – 53 лет, 57 – 61 года, среди которых наиболее активны 49 и 59-летние потребители, далее следуют возрастные группы 27 – 33-летних специалистов. Менее всего используют информационные продукты ВИНИТИ специалисты 35 – 40 лет.

Таблица 1

Состав БД «Экономика промышленности»

№	Название выпуска РЖ	Количество документов в год
1)	Методы управления экономикой	2580
2)	Экономические аспекты организации и техники систем управления	1380
3)	Кадры (Подбор. Подготовка. Эффектиновть использования). Экономика образования	1920
4)	Мировая экономика. Социально-экономическое развитие стран мира	2160
5)	Научно-технический прогресс. Инновации. Организация и финансирование научно-исследовательских работ	1200
6)	Общеотраслевые вопросы совершенствования хозяйственного механизма	1320
7)	Экономика отраслей легкой промышленности	840
8)	Применение математических методов в экономических исследованиях и планировании	1320
9)	Финансы. Банки. Страхование	1320
10)	Экономика отраслей пищевой промышленности	1800
11)	Экономика отраслей металлургического и машиностроительного комплексов	1260
12)	Экономика отраслей топливно-энергетического комплекса	1500
13)	Экономика химико-лесного комплекса	1320
14)	Экономика агропромышленного комплекса	1200
15)	Экономика непроизводственной сферы	1200
16)	Экономика строительства	1200
17)	Экономика транспорта, связи и телекоммуникаций	1260
	Итого:	25440 док. в год

По указанному месту работы, не относящиеся к системе Российской академии наук – 48%, специалисты РАН – 23%, специалисты Высшей школы – 10%.

Следует отметить в последнее время некоторое снижение тиражей печатных версий РЖ «Организация управления», что может объясняться повышением стоимости подписки на печатную версию, а также увеличением обращения РЖ в электронном виде и обслуживанием в режиме on-line. Сравнительный анализ тиражей за 2007 – 2008 г. г. приведен в таблице 2.

Таблица 2

Сравнительный анализ тиражей РЖ «Организация управления» ( г. г.)

Буквенный шифр	Название выпуска	Объем выпуска (кол-во рефератов в номере)	Средний тираж 2007 г.	Тираж 2008 г.
I полугодие	II полугодие
67	Сводный том «Организация управления»	310	10	9	8
67А	«Методы управления экономикой»	200	8	9	10
67Б	«Экономические аспекты организации и техники систем управления»	110	10	10	8

* Приведенные данные говорят о порядке тиража (0 – 10)

Особым спросом (более 65% пользователей) отмечаются информационные продукты проблемно-ориентированного характера. Например, сборник «Федеральные и региональные программы России», экспериментальные сборники «Проблемы больших городов» (серии: Муниципальное управление, Лекарственное обеспечение населения, Упаковка как элемента маркетинга и т. д.).

Кроме этого в ВИНИТИ РАН большое внимание уделяется адресному информационному обеспечению. Так, в течение многих лет издается информационный бюллетень к Симпозиумам, проводимым в ЦЭМИ РАН по стратегическому планированию и развитию предприятий.

В целях совершенствования информационного обеспечения специалистов-пользователей по экономике промышленности и организации управления применяются различные формы пропагандирования информационной деятельности (участие в специализированных выставках, проведение читательских конференций и т. д.).

Таким образом, в настоящее время совершенствуется информационное обеспечение информационных продуктов и услуг на единой формально-логической основе с учетом разнохарактерного контингента пользователей.

ИНФОРМАЦИОННАЯ ПОДДЕРЖКА ЖИЗНЕННОГО ЦИКЛА ИЗДЕЛИЙ ИПИ

«Су29-ТЕЛЕКОМ», Москва

Исследование международного опыта внедрения и использования информационных технологий (ИТ) связано с проблемой внедрения ключевых для российской экономики ИТ. Их использование в управлении жизненным циклом товаров может способствовать увеличению их конкурентоспособности и продлению сроков продаж.

Кроме того, информатизация сферы обращения создает условия для индивидуализации потребления, что расширяет потребительские свойства традиционных товаров. К примеру, в стоимости современного автомобиля около 70% составляют информационные компоненты. Массовое потребление заменяется системой индивидуальных потребительских предпочтений населения, что позволяет существенно расширить его платежеспособный спрос и стимулировать рост производства товаров и услуг. Это обеспечивает и благоприятную конъюнктуру в течение примерно двух десятилетий.

Базовыми несущими отраслями современного технологического уклада становятся такие сферы как телекоммуникации, образование, здравоохранение, культура, наука, что было обусловлено и резким снижением стоимости информационных услуг. Произошел переход к новым принципам организации производства: непрерывному инновационному процессу, CALS-технологиям управления научно-производственными циклами, гибкой автоматизации производства, организации материально-технического снабжения по принципу «точно вовремя». Изменились потребительские предпочтения в пользу образования, информационных услуг, качественного питания, здоровой окружающей среды. Стереотипы «общества потребления» замещаются ориентирами качества жизни.

Учитывая все это в 2002 году в РФ была принята программа разработки и внедрения в российскую практику технологий информационной интеграции и системой поддержки жизненного цикла товаров, а именно: CALS-технологии (непрерывные поставки и информационная поддержка жизненного цикла продукции); CAD (автоматизированное управление); CAM (автоматизированное производство); CAE (автоматизированное конструирование) и другие.

В настоящее время концептуальная модель ИПИ (CALS) технологии является основой современных информационных технологий повышения конкурентоспособности национальной экономики на всех уровнях. Базовое содержание концепции CALS составляют инвариантные понятия, которые реализуются (полностью или нет) с течение ЖЦ (жизненного цикла) изделия. Эти понятия можно разделить на три части: базовые принципы CALS, базовые управленческие технологии, базовые технологии управления данными.

Первая группа состоит из: информационной поддержки ЖЦ изделия, стандартизации информационного описания объектов управления, безбумажного оформления информации, инжиниринг и реинжиниринг. Вторая группа состоит из различных технологий управления процессами: проектами, ресурсами, качеством и другими. Технологии управления данными об изделии, процессах и среде относятся к третьей группе.

ИИС (интегрированная информационная среда) позволяет максимально исключить из деловой практики бумажные документы и осуществить прямой безбумажный обмен данными. Технико-экономическая эффективность такого перехода очевидна. Одновременно с организацией электронного документооборота проводится параллельный инжиниринг (ПИ). Его организация дает возможность выполнения процессов разработки и проектирования одновременно с моделированием процессов изготовления и эксплуатации. При ПИ многие проблемы могут быть выявлены и решаться на стадии проектирования, что позволит улучшить качество изделия, сократить время его выхода на рынок и сократить затраты.

Еще одним преимуществом CALS-технологий является последовательное, непрерывное изменение и совершенствование бизнес-процессов разработки, проектирования, производства и эксплуатации изделия. Для этого используется набор разнообразных инструментов, в т. ч. реинжиниринг бизнес-процессов (business process reengineering), бенчмаркинг (benchmarking), непрерывное улучшение процессов (continuous process improvement) и другие.

Построение интегрированной системы информационной поддержки жизненного цикла изделия обычно основывается на результатах анализа существующей ситуации; разработке комплекса функциональных моделей бизнес-процессов, описывающих текущее состояние среды, в которой реализуется ЖЦ изделия; выработке и сопоставлении возможных альтернатив совершенствования как отдельных бизнес-процессов, так и системы в целом.

К базовым управленческим технологиям относятся:

а) Управление проектами (Project Management) и заданиями. Действия, приводящие к выполнению проекта, потребность в которых выявляется в ходе планирования, могут представлять собой типовые бизнес-процессы (закупка комплектующих, разработка документации, производство и т. д.). Такие бизнес-процессы часто выполняются по заранее определенным формальным технологическим схема (моделям) [IDEF/0/3]. В ходе проекта исполнители (организации или сотрудники), действуя в соответствии с заданной технологией (моделью процесса), получают и выполняют задания, соответствующие структурным элементам бизнес-процесса (операциям).

б) Управление конфигурацией (УК, сложные изделия, производимые во многих вариантах). Для отечественной промышленности УК является сравнительно новой, и ее применение связано с рядом терминологических, методических и технологических проблем. Следует отметить, что технология УК идеологически и методически тесно связана с комплексом технологий, реализуемых в рамках системы менеджмента качества (СМК), в задачу которой входит задание и поддержание требований к технологическим, организационно-деловым и иным процессам предприятия, направленным на обеспечение и постоянное совершенствование качества продукции.

в) Управление ресурсами (финансовыми, трудовыми, материальными, портфелем запасов, складскими и др.).

г) Управление качеством в широком смысле необходимо понимать как управление процессами, направленное на обеспечение качества их результатов. Такой подход соответствует идеям всеобщего управления качеством (Total Quality Management), суть которых как раз и заключается в управлении предприятием через управление качеством.

Интегрированная логистическая поддержка (ИЛП). Важным потребительским параметром сложного наукоемкого изделия является величина затрат на поддержку его ЖЦ (Life Cycle Cost). Они складываются из затрат на разработку и производство изделия, а также затрат на ввод изделия в действие, эксплуатацию и поддержание его в работоспособном состоянии. Как раз одной из целей CALS является сокращение затрат на поддержку жизненного цикла изделия. Комплекс управленческих технологий, направленных на сокращение этих затрат, объединяется понятием ИЛП (Integrated Logistic Support).

Совокупность стандартизованных информационных моделей изделия, процессов и ресурсов образует интегрированную модель, обеспечивающую информационную поддержку задач, выполняемых в ходе ЖЦ.

Таким образом, за счет системного применения всего нормативного, методического, технологического и программно-технического арсенала ИПИ в обозримые сроки и при разумных объемах расходуемых ресурсов можно добиться повышения конкурентоспособности продукции российских предприятий. Это особенно важно, если учесть, что с 20-х годов этого столетия шестой технологический уклад вступит в фазу быстрого роста, что означает мощное развитие нанотехнологий. Вместе с тем, расширение шестого технологического уклада опосредованно во многом теми же несущими отраслями, что и пятого – образование, культура, связь, деловые услуги, расширение которых является их общим признаком. Наряду с ними информационная революция охватывает здравоохранение и сельское хозяйство (благодаря применению достижения молекулярной биологии и генной инженерии), а также создание новых материалов с заранее заданными свойствами.

Особо подчеркнем, что в условиях шестого технологического уклада ИПИ (CALS) технологии становятся доминирующей культурой управления развитием производств, и следовательно ее использование в российской практике совершенно необходимо.

СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ МАРКЕТИНГА НА ТРАНСПОРТЕ

Российский университет дружбы народов, Москва

Говоря о маркетинге в целом, и о маркетинге на транспорте в частности, следует отметить, что многие его элементы использовались в транспортном хозяйстве страны и в дореформенный период, хотя сам этот термин не употреблялся.

Например, на железнодорожном порте периодически проводились исследования экономики районов тяготения железных дорог, существовала система скидок и надбавок к тарифам, изучались грузо - и пассажиропотоки, проводилась оптимизация планирования перевозок, разрабатывались и реализовывались отдельные мероприятия по повышению качества перевозок и транспортного обслуживания пользователей услуг.

На воздушном и морском транспорте, работающих на международных рынках, использовались маркетинговые подходы в формировании тарифной политики, сервисном обслуживании клиентов. Государственная организация «Союзвнештранс» орга­низовывала свою работу по транспортно-экспедиционному об­служиванию внешнеторговых перевозок практически на марке­тинговых принципах.

Однако эти элементы маркетинга не носили системного ха­рактера, а общая политика централизованного планирования ограничивала инициативу хозяйствующих субъектов транспор­та и развитие конкуренции на рынке транспортных услуг с ис­пользованием концепции маркетинга. Кроме того, в стране по­стоянно ощущался дефицит транспортных ресурсов, начиная с извечной российской проблемы — недостатка дорог, кончая нехваткой отдельных видов подвижного состава, контейнеров, городского транспорта. А это не способствовало возникновению серьезной потребности транспортных предприятий в завоевании рынков сбыта, расширению зон транспортного обслуживания, привлечению дополнительной клиентуры, т. к. спрос на перевоз­ки превышал предложение.

Таким образом, транспорт, являясь неотъемлемой частью социально-экономической структуры общества, вынужден был реагировать на изменения в управлении экономикой страны. Переход к рыночным отношениям в России потребовал использования рыночных механизмов хозяйствования и на транспорте, но с учетом специфики организации транспортного производства и особенностей управления на каждом виде транспорта.

После значительного падения объемов перевозок грузов и пассажиров на всех видах транспорта, возникновения свободных, неиспользуемых мощ­ностей транспорта, ухудшения финансового положения транс­портных предприятий, начался обратный процесс - предложения этих предприятий стали превышать спрос на транспортные услуги. Усилилась конкуренция между видами транспорта и отдельными транспортными предприятиями.

В связи с чем, на транспорте России
и стран СНГ стали активно внедрять маркетинговую кон­цепцию управления, создавать маркетинговые органы. Однако, ввиду неразработанности транспортного маркетинга, отсутствия специалистов этот процесс затянулся до настоящего времени. Маркетинговые структуры часто создавались дополнительно к существующим плановым и снабженческим органам вместо их реформирования. До сих пор четко не определены функциональные границы действия маркетинговых структур управления на многих видах транспорта. Это связано с различием структур управления на разных видах транспорта, отсутствием эффективной транспортной политики государства. Приватизация и акционирование транспортных предприятий на автомобильном, водном и воздушном транспорте во mhoгих случаях привели к раздроблению единых технологических процессов транспортного обслуживания клиентуры. Многочисленные, в основном небольшие, транспортные компании и фирмы, поставив главной целью получение прибыли, не обеспечивают необходимое качество обслуживания, допускают нарушение безопасности перевозок, не в состоянии конкурировать с мощными и технически оснащенными иностранными компаниями-перевозчиками. Учитывая то обстоятельство, что транспорт является весьма капиталоемкой отраслью, мелкие компании без государственной поддержки при существующей налоговой политике не могут разрабатывать и реализовывать серьезную маркетинговую стратегию. Кроме того, происходит быстрое техническое и моральное старение техсредств на транспорте из-за приостановки их модернизации, замены и пополнение ввиду отсутствия финансовых ресурсов. Все это значительно осложняет возможности повышения качества перевозок и использования маркетинговых подходов в управлении даже на самостоятельных транспортных предприятиях при свободном ценообразовании и конкуренции.

Временный финансовый успех многочисленных транспортно-экспедиционных компаний был обеспечен неразберихой в ценовой политике и замедленным переходом транспортных предприятий к собственному бизнесу, использованию маркетинговых принципов хозяйствования. В настоящее время многие экспедиторские структуры также находятся в затруднительном финансовом состоянии.

Однако крупные транспортные и экспедиторские компании, операторы-перевозчики сохраняют пока с финансово-экономическое положение. Вместе с тем, наблюдаемый в последнее время некоторый подъем промышленного производства и рост объемов перевозок высветили недостатки стратегии транспортной политики в стране. Ослабленные в техническом отношении транспортные предприятия, привыкшие работать на имевшихся резервах транспортных мощностей и при заниженном спросе на перевозки, сейчас часто не справляются с возрастающими запросами экономики в перемещении матери­альных потоков. Даже железнодорожный транспорт, сохранив­ший государственный (федеральный) статус, но работавший в последние годы по стратегии низких издержек, сейчас в ряде случаев не справляется с перевозками.

Считается, что одной из причин такого положения является отсутствие системного подхода к использованию маркетинга на транспорте, из основных функций маркетинга (изучение рынка, планирование, ценообразование и продвижение товаров и ус­луг) используется, чаще всего, только первая, да и то не в пол­ной мере. Изучение транспортного рынка ведется в рамках ус­тановившихся сфер и сегментов транспортного обслуживания, при этом нерегулярно и без активной позиции по завоеванию новых ниш рынка, формированию устойчивого спроса на транс­портные услуги конкретного транспортного предприятия. Недостаточно используется маркетинговый арсенал по развитию стратегического планирования, использованию методов оказа­ния влияния транспорта на оптимизацию хозяйственных связей и транспортного фактора при размещении производительных сил и ценообразовании. Слабо изучается эластичность спроса на перевозки, не развернута должным образом рекламная дея­тельность.

Эти проблемы маркетинга на транспорте в значительной мере следует отнести на сложности становления нового хозяй­ственного механизма, а также на некоторую инерционность такой сложной системы как транспорт.