Инвестиционный менеджмент (стр. 35 )

Выполняются такие исследования, как правило, отраслевы­ми проектно-исследовательскими организациями (институтами) по специальной методологии, предусматривающей использова­ние и последовательное уточнение результатов государственных, региональных и отраслевых концепций развития, программ, стра­тегических планов, генеральных схем, схем зонирования и про­чих плановых проектировок. Полученные результаты проходят экспертизу, подвергаются широкому обсуждению на федераль­ном, отраслевом и местном уровнях с привлечением обществен­ности и населения, зарубежных научных и деловых кругов.

Результатом исследований выступают конкретные грузопото­ки. Грузопоток — это совокупность грузов (чаще всего однород­ных), следующих в определенном географическом направлении или по определенному маршруту за установленный промежуток времени (год, навигацию). Отдельный достаточно мощный грузо­поток или их конечная совокупность, образованная по признакам совместимости и возможности определения экстремального по выгодности объема, определяют вариант приемлемой производ­ственной мощности конкретного порта по конкретному грузу. Основные показатели производственной мощности порта (про­пускной способности) — это грузооборот и грузопереработка, вы­раженные в тоннах и тонно-операциях, соответственно.

Для обоснования пропускной способности порта или пере­грузочного комплекса обычно рассматривается крупный регион (район тяготения) с его внутренними транспортными связями, оптимизируются схемы перевозок с участием других видов транс­порта и мощность отдельных элементов этих схем, прогнозиру­ется величина резервов.

Иной методический подход применяют для обоснования про­изводственной мощности (размера) отдельного перевозочного средства — судна. Размер судна обычно оптимизируют в един­стве с его эксплуатационным назначением (специализацией) и скоростью хода, т. е. обосновывается его потенциальная спо­собность перевезти определенное количество конкретных гру­зов в реальных существующих или гипотетических заданных условиях (дальность, корреспонденция, интенсивность обслу­живания в портах и др.). Помимо величины грузопотока при выборе размера судна учитывают габаритные ограничения на маршруте следования и при заходах в корреспондирующие пор­ты, партионность отправок и другие условия.

Проектируемый грузопоток может быть освоен несколькими судами, поэтому производственная мощность флота, обеспечиваю­щего конкретный грузопоток, может увеличиваться или уменьшаться путем увеличения или уменьшения числа работающих судов.

Производственная мощность порта (перегрузочного комп­лекса) может меняться в процессе эксплуатации под влиянием технико-организационных условий:

• уровня прогрессивности технологии и организации пере­грузочных процессов;

• количественного и качественного состава технологического оборудования, темпов его обновления;

• соотношения мощности оборудования, обеспечивающего кор­донные и тыловые операции, возникновения "узких мест" и т. п.

Отдельный вопрос — наращение производственной мощнос­ти проектируемого объекта. Строительство порта обычно ведет­ся очередями в соответствии с обоснованным графиком ввода в эксплуатацию отдельных комплексов, причалов, иных сооруже­ний. Как следствие, суммарная проектная мощность возрастает ступенчато и может обгонять производственную программу (по­требность). Но при этом должно быть обязательно учтено время, необходимое для выведения причалов или целых комплексов на полную проектную мощность.

График поставки групп однотипных судов для освоения про­гнозируемого грузопотока (например, грузопотока нефти с новых месторождений) помимо изменения объема перевозок должен учитывать время строительства одного судна, число стапельных мест завода-строителя, целесообразность размещения заказа на нескольких заводах, возможность и выгодность аренды судов.

13.1.3. Инвестиционные затраты на реализацию воднотранспортных объектов

Для определения величины первоначальных затрат на реализа­цию воднотранспортных объектов применяются два подхода: рыноч­ный (сравнительный) и затратный. Основой исчисления первона­чальных затрат при рыночном подходе выступает рыночнаяя стоимость объекта, во втором случае — стоимость строительства. И в том и в другом случае цены свободные (договорные).

1. Рыночная стоимость

Морские и речные суда не являются распространенными объек­тами купли-продажи в широком понимании. Формирование их компромиссной рыночной стоимости требует больших затрат времени для адекватного маркетинга и переговоров.

Процедура купли-продажи бывших в эксплуатации судов может быть обобщенно представлена следующими основными этапами:

• индикация судна его владельцем, включающая сведения о суд­не, его характеристиках, местонахождении на ближайший период и предлагаемую продавцом цену судна (идея цены продавца);

• твердое предложение покупателя, включающее условия за­ключения договора, в том числе порядок и место освидетель­ствования судна, предлагаемую за него цену и условия оплаты;

• контрпредложение судовладельца и последующие перего­воры до согласования отдельных статей (обмен проформами);

• подготовка покупателем меморандума о соглашении, состав­ление и подписание сторонами договора купли-продажи.

Первоначальные затраты инвестора в случае приобретения бывших в эксплуатации судов включают:

• стоимость приобретения судна по рыночной цене;

• дополнительные затраты, связанные с процедурами переда­чи права собственности;

• затраты на работы по доведению судна до степени эксплу­атационной готовности;

• затраты на перегон судна к месту эксплуатации;

• затраты на регистрацию судна, сопровождающие ее опера­ции и на уплату налогов и пошлин;

• вложения в увеличение оборотных средств нового оператора. Сложней процедура формирования первоначальной стоимости

нового судна при заказе его постройки на судостроительной верфи. И заказчик, и строитель, и проектант неоднократно вы­полняют (на основе доступных им методов) представительные расчеты, используемые в процедуре "уторговывания" цены судна.

2.Сметная стоимость строительства

В состав первоначальных затрат на реализацию береговых объек­тов включаются прежде всего распределенные по шагам расчетного периода затраты на создание и ввод в эксплуатацию новых основ­ных средств (образующих стоимость строительства), на замещение в процессе эксплуатации выбывающей части основных фондов и затраты на формирование и прирост необходимых на производ­ственном этапе оборотных средств.

Определение стоимости строительства осуществляется:

• на предварительных стадиях проектирования (с использо­ванием укрупненных методов оценки);

• в составе проектной документации.

На этой стадии определяется сметная стоимость строитель­ства, которая представляет общую сумму денежных средств, необ­ходимых для его осуществления в соответствии с проектом. Смет­ная стоимость определяется проектной организацией по поручению заказчика (инвестора) в ходе разработки проектной документации.

Для определения сметной стоимости строительства предпри­ятий, зданий и сооружений (или их очередей) составляются:

• сводный сметный расчет стоимости строительства и (при не­обходимости) сводка затрат;

• объектные и локальные сметы;

• сметные расчеты на отдельные виды работ.

Основанием для определения сметной стоимости строитель­ства служат: проект и рабочая документация по проекту, дей­ствующая в РФ нормативно-сметная документация и порядок ее применения.

Сводный сметный расчет содержит 12 глав:

1. Подготовка территории строительства.

2. Основные объекты строительства.

3. Объекты подсобного производственного и обслуживаю­щего назначения.

4. Объекты энергетического хозяйства.

5. Объекты транспортного хозяйства и связи.

6. Наружные сети и сооружения водоснабжения, канализа­ции, газоснабжения.

7. Благоустройство и озеленение территории.

8. Временные здания и сооружения.

9. Прочие работы и затраты.

10. Содержание дирекции (технический надзор) строящегося предприятия и авторский надзор.

11. Подготовка эксплуатационных кадров.

12. Проектные и изыскательские работы.

В сводном сметном расчете отдельной строкой предусматри­вается резерв средств на непредвиденные работы и затраты (в размере не более 3 % от итога глав 1—12). Сметная стоимость строительства в соответствии с технологической структурой ка­питальных вложений определяется по следующим элементам:

• строительные работы;

• работы по монтажу оборудования (монтажные работы);

• затраты на приобретение (изготовление) основного и вспомо­гательного технологического оборудования, мебели и инвентаря;

• прочие затраты (проектно-изыскательские и научно-иссле­довательские работы, подготовка эксплуатационных кадров, со­держание службы заказчика-застройщика).

Общая сметная стоимость объекта ∑С включает прямые и накладные расходы, а также сметную прибыль (плановые накоп­ления) и определяется по формуле

∑С = Ссмр+Соб+Сдоп+Спр,

где: Ссмр — стоимость строительно-монтажных работ;

Соб — стоимость оборудования;

Сдоп — дополнительные затраты (аккордная оплата труда, удо­рожание строительства в зимнее время, доставка материалов и пр.);

Спр — прочие неучтенные затраты (затраты на проектно-изыскательские работы, возвратные суммы и др.).

Сметная стоимость строительства в составе сметной докумен­тации входит в проект в виде отдельного раздела, подлежит экс­пертизе и утверждается в составе проекта.

3. Договорная цена строительства

Договорная цена строительства объекта инвестирования оп­ределяется заинтересованными лицами (заказчиком и подряд­чиком) на основе сметной стоимости строительства.

Договорная цена формируется с учетом спроса и предложения на строительную продукцию, условий на рынке труда, конъюнк­туры на рынках материалов и оборудования, условий производ­ственного и социального развития подрядных организаций, ожи­даемого уровня их доходности. Договорная цена устанавливается на момент заключения договора между сторонами и может быть в последующем изменена ими (откорректирована) при огово­ренных в договоре условиях.

Сметный подход определения стоимости строительства так­же положен в основу расчета строительной стоимости судов.