Инвестиционный менеджмент (стр. 38 )

В реальной практике решение об использовании механизма проектного кредитования и участии в нем принимается креди­торами исходя из технической и экономической жизнеспособности предложенного проекта. Принципиальными условиями дости­жения успеха при проектном кредитовании также являются:

• участие в реализации проекта опытных, сильных и добро­совестных партнеров;

• учет и распределение всех рисков проекта;

• урегулирование всех правовых аспектов;

• высокий уровень координации действий участников и на­личие качественного бизнес-плана реализации инвестиционно­го проекта.

Особое место в проектном кредитовании в условиях рос­сийской действительности занимает распределение рисков меж­ду участниками. Вместе с тем расширение практики проект­ного кредитования сопровождалось поисками и появлением новых видов обеспечения при кредитовании инвестиционных проектов.

В соответствии с законодательными нормами Российской Фе­дерации (см. ст. 329 Гражданского кодекса) исполнение обяза­тельств может обеспечиваться неустойкой, залогом, удержанием имущества должника, поручительством, банковской гарантией, задатком и другими способами, предусмотренными законом или договором.

Эти и другие виды обеспечения, как правило, не могут быть оценены конкретной денежной суммой, которую кре­дитор сможет получить в случае невозврата ссуженной сто­имости или неполучения платы за кредит. Но объективная информация о состоянии данных видов обеспечения дает бан­ковским специалистам возможность судить о вероятности успешной практической реализации инвестиционного про­екта. Поэтому такую группу видов обеспечения относят к информационным.

Внутри группы выделяют две подгруппы видов обеспече­ния. Первая — известные в маркетинге и ценообразовании кон­курентные преимущества высокого порядка, которые компания приобрела за время своей работы на рынке к настоящему мо­менту. Усиление подобных преимуществ свидетельствует о росте кредитоспособности компании, ослабление — об ухудшении фи­нансового положения. Конкурентные преимущества стабильны во времени, они складываются годами и десятилетиями и резко не меняются.

Вторая подгруппа — сведения о реализации проекта: сведе­ния о самом проекте, о результатах анализа инвестиционного бизнес-плана, о себестоимости и др.

Владение широким кругом информации о проекте и его мар­кетинговых преимуществах позволяет банку в ряде случаев при­нимать решения о предоставлении инвестиционного кредита на реализацию проекта, несмотря на недостаточность предлагаемо­го банку покрытия материальными видами обеспечения.

13.3. ЭКСПЛУАТАЦИОННЫЕ ЗАТРАТЫ И НАЛОГИ УЧИТЫВАЕМЫЕ В РАСЧЕТАХ ЭФФЕКТИВНОСТИ ПРОЕКТОВ

13.3.1. Учет эксплуатационных затрат

Особенности объектов инвестирования на водном транспор­те проявляются при формировании не только первоначальных затрат на этапе строительства, но и операционных (эксплуата­ционных) затрат на этапе производственного использования.

Общий порядок определения затрат в производственных от­раслях Российской Федерации был установлен в 1992 г. поста­новлением Правительства РФ. На базе этого документа с учетом согласованных ранее особенностей состава затрат предприятий эксплуатационной деятельности отдельных видов транспорта были разработаны и утверждены инструкции для морского и реч­ного транспорта по составу и учету затрат, включаемых в себес­тоимость перевозок (работ, услуг).

Так, "Инструкция по составу и учету затрат, включаемых в себестоимость перевозок (работ, услуг) предприятий основной эксплуатационной деятельности морского транспорта" была ут­верждена 29 апреля 1994 г.

К основной деятельности морского транспорта относятся пере­возки пассажиров, грузов в малом каботаже, в большом каботаже, в заграничном плавании, ледокольная проводка судов, погрузо-разгрузочные операции, услуги по хранению грузов и другие, связан­ные с перегрузкой, аварийно-спасательные, подводно-технические и дноуглубительные работы, ликвидация разливов нефти и нефте­продуктов в море, а также связанные с ними вспомогательные про­изводства, работы, услуги пассажирам и грузовладельцам.

В состав эксплуатационных (операционных) затрат инвести­ционного проекта, предусматривающего перевозки пассажиров, грузов или выполнение работ и услуг судами обеспечивающих видов флота, должны быть включены сгруппированные по сле­дующим статьям затраты:

а) расходы, непосредственно связанные с перевозками (произ­водством работ, осуществлением услуг):

• затраты на оплату труда плавсостава;

• отчисления на социальные нужды;

• расходы на коллективное питание;

• выплата иностранной валюты взамен суточных;

• стоимость топлива и электроэнергии;

• стоимость материалов и износ малоценных и быстроизна­шивающихся предметов;

• расходы на ремонт основных производственных фондов;

• расходы на амортизацию основных производственных фондов;

• судовые сборы, агентирование и другие навигационные рас­ходы;

• стоимость питания пассажиров на судах;

• затраты на стивидорные работы;

• стоимость аренды судов и других основных фондов. б) общехозяйственные расходы:

• содержание аппарата управления;

• общеэксплуатационные расходы;

• прочие расходы.

Инструкция содержит детальный перечень затрат, входящих в каждую статью. Оговорены также затраты, не подлежащие вклю­чению в себестоимость перевозок.

Для себестоимости морских перевозок характерны следую­щие особенности:

• высокая доля в себестоимости затрат по статьям "амортиза­ция основных фондов" (до 20—25 %), "судовые сборы и другие навигационные расходы", "оплата труда экипажа" и "отчисле­ния на социальные нужды";

• преобладание затрат, выплачиваемых в иностранной валюте.

Последнее обстоятельство определяет необходимость прове­дения углубленных маркетинговых исследований для прогнози­рования тенденций изменения мировых и региональных цен как на перевозки, так и на работы и услуги морских портов, обслу­живающих видов флота.

Для портового хозяйства применяется аналогичная, но более краткая (в связи с иным, чем у флота, характером деятельности) группировка затрат по статьям. В ней не используются статьи "Судовые сборы, агентирование и другие навигационные расхо­ды", "Питание пассажиров на судах", "Стивидорные расходы", а у двух статей уточнены применительно к специфике портового хозяйства наименования:

• затраты на оплату труда производственного персонала;

• арендная плата за основные производственные фонды, при­нятые в аренду.

В структуре затрат морских портов всегда выделялась статья "Затраты на оплату труда производственного персонала". Ее доля в себестоимости перегрузочных работ сохранилась и составляет вме­сте с затратами на социальные нужды одну треть всех расходов. Еще одну треть в себестоимости перегрузки составляет сумма зат­рат по группе статей: "Общехозяйственные расходы" и "Арендная плата за основные производственные фонды, принятые в аренду". Объясняется такое положение тем, что стивидорные компании осу­ществляют свою деятельность, арендуя основные производствен­ные сооружения, являющиеся государственной собственностью.

С 1 января 2002 г. общий порядок классификации и учета затрат в производственных и строительных отраслях народного хозяйства, порядок определения себестоимости производства продукции (ра­бот, услуг) регламентированы положениями главы 25 "Налог на при­быль организаций" Налогового кодекса Российской Федерации.

Наличие государственной и частной собственности в морс­ких портах России влияет на состав участников и структуру де­нежных потоков. При оценке общественной и коммерческой эффективности проекта в целом порт (перегрузочный район или комплекс) рассматривается как единое целое, едиными в расче­тах выступают и денежные потоки.

При оценке эффективности участия в инвестиционном про­екте государственных и частных предприятий инвестиционные затраты и доходы каждого их них обязательно разделяются в со­ответствии с установленным Правительством РФ порядком.

13.3.2.Учет налогов на объектах водного транспорта

В зависимости от способов учета налоги в расчетах эффек­тивности подразделяются на четыре группы:

• налоги, включаемые в цену продукции (НДС, пошлины, лицензии);

• налоги, относимые к прямым затратам (включаемые в себе­стоимость);

• налоги, относимые на финансовые результаты (исчисляе­мые до обложения прибыли);

• налог на прибыль.

Налоги первой группы определяют цену и должны учитываться при исчислении затрат и результатов в расчетах эффективности всех видов. Остальные налоги являются трансфертами, т. е. высту­пают одновременно как расход для предприятия и доход для госу­дарства. Они учитываются в расчетах коммерческой эффективнос­ти, но не учитываются в расчетах общественной эффективности.

Правильное исчисление сумм налоговых платежей требует принять во внимание положения отдельных законов, регламен­тирующих порядок обложения, величину ставок, льготы, рас­пределение налоговых сумм. В первую очередь это относится к исчислению таможенных пошлин, акцизов, налога на имуще­ство, налога на прибыль.

Оценивая эффективность инвестирования объектов малого предпринимательства, нужно учитывать особый режим обложе­ния их налогами.

ГЛАВА 14. ПРИМЕР ОЦЕНКИ ЭФФЕКТИВНОСТИ ИНВЕСТИЦИОННОГО ПРОЕКТА ПРИОБРЕТЕНИЯ ГРУППЫ СУДОВ ДЛЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ СУЩЕСТВУЮЩЕГО ГРУЗОПОТОКА

На стадии проектного предложения поставки сухогрузных мор­ских многоцелевых судов двух типов с разных заводов выпол­нить оценку коммерческой эффективности локального проекта предприятия-проектоустроителя.

Отдельные составляющие — цены судов, эксплуата­ционные затраты по судам, доходные ставки, загрузка судов — приняты на основе отчетных данных инвестора.

• Расчетный период — 15 лет. Шаг расчета — один год.

• Цены текущие, неизменные, в условных единицах, так как использование судов предусматривается в загранплавании.

• Схема финансирования проектная с учетом предложений заводов-строителей и существующей практики финансового обес­печения строительных контрактов в судостроении.