Обновление схемы территориального планирования Магаданской области (стр. 6 )

Количество необходимых рабочих рук будет зависеть от объема государственного финансирования, и прокладка железной дороги может идти сразу на нескольких участках параллельно. Сегодня заканчивается строительство железной дороги на участке Тында – Якутск. Чтобы железнодорожные строительные бригады не ушли с Севера, необходимо продолжить строительство участка трассы Якутск – Магадан.

Примерное количество привлекаемых на эту программу можно оценить в ≈ 50 тысяч человек.

2) Частное старательство или «вольный принос». Еще одно миграционное направление, улучшающее сальдо в пользу Магаданской области – принятие Думой РФ находящегося уже на рассмотрении Закона (с изменениями и дополнениями в Закон «О недрах») о частном старательстве.

Сегодня только физические лица, постоянно проживающие в Магаданской области, могут, получив в соответствии с установленным порядком лицензию, самостоятельно «мыть» россыпное золото. Снятие ограничений на «прописку» в Магаданской области для индивидуалов-старателей привлечет тысячи «романтиков» и людей, оставшихся без средств к существованию или желающих начать свой бизнес из других субъектов РФ.

Финансовый кризис, уже привлекший в Магаданскую область крупных инвесторов, будет способствовать и притоку физических лиц на золотые прииски «Колымы». Это ещё ≈ 50 тыс. человек.

Итого 100 тысяч человек, на приезд которых рассчитывает Президент РФ  .

При таком прогнозе градостроительная политика, создание достойных, комфортных условий жизнедеятельности этих людей (условий работы, проживания, отдыха) будет играть решающую роль в социально-психологической адаптации приезжего населения.

«Доступное и комфортное жилье гражданам России» – национальный проект, который должен найти свое преломление и реализацию в специфических суровых условиях Крайнего Севера, Магаданской области.

К приезду переселенцев нужно готовиться заранее: провести расчет возможностей области по приему переселенцев, построить жилье, социальные объекты, подготовить рабочие места, законодательные акты и т. д.; при необходимости, ввести квоту на переезд по годам.

Ведь без обеспечения приезжающих благоустроенным жильем, бытовыми и социальными услугами, работой – такой наплыв переселенцев может привести к дестабилизации социальной обстановки в регионе, криминализации, снижению качества жизни, развитию у пришлого населения болезней, вызванных стрессовыми условиями физиологической, социальной, психологической адаптации к экстремальным условиям Крайнего Севера, Магаданской области (см. подраздел 9.1 настоящего тома).

Перед разрешением на переезд нужно проводить медицинское обследование потенциальных мигрантов на определение адаптивных возможностей организма (см. подраздел 9.2 настоящего тома), и давать рекомендации на переезд с учетом феногенотипических особенностей личности, определяя возможный срок проживания этого человека на Севере: сезонные межрегиональные вахты; проживание до 2-х лет; до 10-15 лет, постоянное место жительства.

6.5. Формирование транспортного каркаса как непременное условие привлечения и закрепления населения

6.5.1. Подходы к развитию системы расселения.

Многолетний опыт планирования в СССР показал, что расчёт потребного населения по трудовому балансу, на основе планируемых объёмов производства и нормативов производительности труда, далеко не всегда давал ожидаемые результаты. Этот метод не позволяет учесть ресурсы для привлечения требуемого количества населения. Какими бы доводами не обосновывалась необходимость хозяйственного развития Магаданской области, совершенствования расселения на её территории, предотвращения геополитических потерь и утраты восточных территорий Дальнего Востока под нажимом извне – решить эти проблемы локальными методами и средствами невозможно.

Путь к интенсивному развитию Магаданской области лежит через её включение в единую систему расселения Федерации. Главное средство решения этой задачи – скорейшее развитие транспортного каркаса области и сращивание его с транспортным каркасом соседних регионов. Сегодня это – Якутия со строящейся железной дорогой, дающей выход через БАМ и транссибирскую магистраль как на российский запад, так и к главным тихоокеанским воротам России, Владивостоку, Находке и к Сахалину.

Инициатор строительства Сибирской железной дороги и министр путей сообщения, а затем председатель Правительства России (1903-1906) считал, что железные дороги (если понимать это шире – основные магистральные дороги) являются, прежде всего, категориями политическими, затем военно-стратегическими и лишь после этого экономическими. Прошедшие после этого 100 лет полностью подтвердили это. Железнодорожный выход с Транссибирской магистрали на Северо-Восток России – и есть то необходимое политическое решение, которое даст совершенно новые возможности хозяйственного и расселенческого развития этому региону.

Стратегией развития железнодорожного транспорта России до 2030 г. предусмотрено строительство 785-километрового участка пути, соединяющего Магадан с будущей железнодорожной станцией Мома, с которой откроется 1100-километровый путь на Якутск.

Учитывая геополитические риски (см. раздел 1. «Общие положения»), следует признать, что установленный в «Стратегии» срок пуска этого участка дороги надо ускорить. Завершением строительства АЯМа и участков Якутск-Мома, Мома-Магадан необходимо прервать исчерпавший свои возможности инерционный путь развития региона. Вместе с сооружением железнодорожного выхода из Магаданской области к федеральным железнодорожным трассам необходимо считать первоочередными работы по созданию развитого транспортного каркаса области, включающего и автомобильные магистрали (см. раздел 4. «Концепция пространственной организации восточных регионов России»). В дальнейшем это создаст больше предпосылок освоению запасов природных ресурсов в континентальной, прибрежной частях области и на шельфе.

Сооружение транспортного каркаса области предлагается считать частью стратегически важных и первоочередных проектов модернизации страны.

Строительство железной дороги потребует создания мощной базы, которое даст толчок промышленному развитию области. Кроме того, на период строительства необходимо создание социальной инфраструктуры для строителей. Для этих целей возможно использование и модернизация ряда существующих поселений вдоль намечаемой трассы. Видимо, наряду с этим возникнет необходимость создания сети новых временных поселений, часть из которых впоследствии может быть использована для размещения занятых на разработке месторождений в зоне проложенной дороги. При разработке проекта прокладки трассы необходимо рассмотреть оптимальные варианты очередности разработки месторождений в зависимости с учётом их доступности от трассы.

Не исключено, что на стадии интенсивного строительства транспортного каркаса Магаданской области произойдут существенные непредвиденные сдвиги в распределении сети поселений, в их людности, административно-хозяйственном статусе, перспективности для дальнейшего развития. Те из них, которые получат наибольшее развитие, в дальнейшем могут стать опорной сетью для постоянно обитаемых базовых поселений или вахтенных. Это позволит на современном уровне решать проблему создания условий для развития коренных малочисленных народов, проживающих на территории области. Развитие транспортного каркаса в Магаданской области приблизит граничащие с ней северо-восточные районы к трассам и будет способствовать интенсификации хозяйственной деятельности на прилегающих участках Чукотского автономного округа независимо от сроков продвижения дорог в северо-восточном направлении.

Можно надеяться, что интенсивные работы по строительству железной дороги и развитию транспортного каркаса Магаданской области создадут новые условия для рассмотрения проблемы строительства железнодорожного выхода к Берингову проливу. Не исключено, что в этой ситуации более оптимистично будет оценена в США возможность сооружения железнодорожного перехода через пролив. Естественно, эту проблему следует рассматривать в значительно более позднее время.

Решение задач по созданию транспортного каркаса Магаданской области надо вести поэтапно. На первом этапе целесообразно укрепить, так называемые, стратегические узлы расселения в районах Хабаровск-Благовещенск и Владивосток-Находка (рис. 3). Как отмечено выше, привлечение дополнительного населения в эти узлы и создание инфраструктуры тыловых баз для работ на северо-востоке потребуют значительно меньше усилий и затрат, нежели в менее благоприятных районах. Параллельно вести работы по строительству ветки железной дороги от Момы до Магадана. На втором этапе, по мере завершения создания тыловых баз в стратегических узлах расселения получат ускорение работы, начатые непосредственно на территории Магаданской области.

В связи с рекомендацией изменить первоочередные приоритеты развития Магаданской области необходимо пересмотреть ранее выполненные расчёты потребности в численности работающих на постоянной основе и по вахтенной схеме, предложения по распределению работников по отраслям хозяйства. Соответственно необходимо пересмотреть расчёты потребности в типах и объёмах необходимого жилсоцкультбыта.

Необходимо отметить, что уже сегодня достаточно высока степень проработанности вопросов повышения «качества жизни» в условиях Крайнего Севера (работы института ИКЭМ СО РАМН, г. Новосибирск, МНИЦ «Арктика»,  г. Магадан и др.). Достаточно полно изучена проблема адаптации людей в условиях вахтенного режима работы на значительном удалении от базовых поселений. Существует значительный задел по архитектурно-градостроительному и технологическому обеспечению решения проблем, связанных со строительством в условиях Крайнего Севера (, Ленгипрогор и др.). Есть принципиальные решения по вопросам разработки и внедрения новых видов транспортных средств для их эксплуатации в условиях Крайнего Севера и других труднодоступных территорий с недостаточно развитой дорожной сетью. Это существенно облегчит развёртывание работ на начальных этапах подготовки Магаданской области к приему переселенцев из регионов страны.

6.5.2. Комплекс дополнительных мер для закрепления трудовых ресурсов.