«Судовые вспомогательные механизмы, системы и их эксплуатация» (стр. 62 )

3. Современные морские суда являются местом постоянной работы и жительства членов экипажей и продолжительного пребывания пассажиров. Поэтому в жилых, служебных, пассажирских и общественных помещениях этих судов в любых районах плавания, в любое время года и при любых метеорологических условиях должен поддерживаться благоприятный для людей микроклимат, т. е. совокупность состава и параметров состояния воздуха, а также тепловых излучений в ограниченных пространствах помещений. Микроклимат в судовых помещениях обеспечивается с помощью систем комфортного кондиционирования воздуха и соответствующей изоляции помещений, температура внутренней поверхности которых не должна существенно (более чем на 2° С) отличаться от температуры воздуха в этих помещениях.

Судовая рефрижераторная установка.
1 — компрессор; 2 — конденсатор; 3 — расширительный клапан; 4 — испаритель; 5 — вентилятор; о — рефрижераторная камера; 7 — помещение испарительной установки.

Системы комфортного кондиционирования предназначены для очистки и тепловлажностной обработки воздуха, подаваемого в помещения. При этом в помещении должны быть обеспечены определенные, наперед заданные кондиции, т. е. параметры состава и состояния воздуха: его чистота, достаточный процент содержания кислорода, температура, относительная влажность и подвижность (скорость перемещения). Эти заданные кондиции воздуха и определяют так называемые комфортные условия для людей.

В различных районах плавания судов в разное время года температура наружного (атмосферного) воздуха может достигать самых больших (до 40—45°С) и самых низких (до —50°С) значений. Температура забортной воды при этом может изменяться в широких пределах: от +35°С до —2°С, а содержание влаги в 1 кг воздуха —от 24—26 до 0,1—0,5 г. В таких условиях плавания судна существенно изменяется и интенсивность солнечной радиации. Если учесть, что суда представляют собой большие металлические сооружения с высоким коэффициентом теплопроводности, то становится ясно, насколько велико влияние внешних условий на формирование микроклимата в судовых помещениях. К тому же, на судне достаточно много внутренних объектов тепло - и влаго-выделений.

Все это требует от судовой системы комфортного кондиционирования воздуха большой гибкости (маневренности) в работе. В теплых районах (или в летнее время) она должна обеспечивать отвод из помещений соответствующих тепло - и влагоизбытков, а в холодных районах (или в зимнее время) — компенсировать тепло-потери и отводить избыточную влагу, выделяемую в основном людьми, а также некоторым оборудованием. В летнее время года наружный воздух перед подачей в помещения обычно требуется охлаждать и осушать, а в зимнее — подогревать и увлажнять (хотя наружный воздух в зимнее время и имеет высокую относительную влажность — до 80—90%, он содержит очень небольшое количество влаги, не более 1—3 г на 1 кг воздуха).

Подогрев и увлажнение воздуха осуществляют, как правило, водяным паром или водой, а его охлаждение и осушение — с помощью холодильных машин. Таким образом, холодильные машины являются неотъемлемой частью судовых установок комфортного кондиционирования воздуха (в дальнейшем для краткости будем опускать слово «комфортное»).

Кроме того, холодильные машины используются почти на всех судах морского и речного флота для сохранения запаса провизии, а также на промысловых, производственных и транспортных рефрижераторных судах для обработки и хранения скоропортящихся грузов (такую функцию холодильных машин принято называть рефрижерацией). В посление годы холодильные машины стали применять для осушения воздуха в трюмах сухогрузных и танках нефтеналивных судов. Это предотвращает порчу гигроскопических грузов (муки, зерна, хлопка, табака и пр.), повреждение перевозимого на судах оборудования, механизмов и значительно уменьшает коррозию внутренних металлических частей корпуса и оборудования судов. Такая обработка воздуха трюмов и танков обычно называется техническим кондиционированием.

Первый опыт применения на судах «машинного» охлаждения относится к 70—80-м годам прошлого столетия, когда почти одновременно были созданы и начали распространяться парокомпрес-сорные аммиачные, углекислотные и сернистоангидридные, воздушные и абсорбционные холодильные машины. Так, в 1876 г. французским инженером-изобретателем Шарлем Телье впервые успешно был применен «машинный» холод на пароходе «Фригори-фик» для перевозки охлажденного мяса из Буэнос-Айреса в Руан. В 1877 г. пароход «Парагвай», оборудованный абсорбционной холодильной установкой, доставил мороженое мясо из Южной Америки в Гавр, причем мясо было заморожено на этом же судне в специальных камерах. Вслед за этим были осуществлены удачные рейсы с мясом из Австралии в Англию, в частности на пароходе «Стратлевен», оборудованном воздушной холодильной машиной. К 1930 г. мировой морской рефрижераторный флот состоял уже из 1100 судов общей грузовместимостью 1,5 млн. условных тонн.

4. Пожарные Насосы

Применяются в качестве установок, обеспечивающих пожаробезопасность на танкерах, перевозящих сжиженный природный газ, а также на танкерах, переоборудованных под хранилища в районах нефтепромыслов и под производственные мощности Производитель Ellehammer

Как правило, используются в качестве резервных систем, которые дублируют кольцевые системы пожаротушения, когда 3-4 аварийных пожарных насоса не дают упасть давлению воды в случае отказа основной системы.

Аварийные пожарные насосы комплектуются электрическими или дизельными двигателями. Ассортимент таких насосов весьма велик: от насосов с 4-цилиндоровым двигателем, развивающим мощность 120 л. с., которые перекачивают 70 м3 в час - до огромных агрегатов с 12-цилиндровым двигателем, емкостью 38 литров, развивающим мощность 1400 л. с., которые способны перекачивать более 2000 м3 в час под давлением 12 бар.

Пожарные насосы и их кингстоны должны располагаться на судне в отапливаемых

помещениях ниже ватерлинии, насосы должны иметь самостоятельные приводы и подача каждого стационарного насоса должна быть не менее 80 % полной подачи, поделенной на число насосов системы, но не менее 25 м3/ч. Насосы пожарной системы не должны использоваться для осушения отсеков, в которых хранились нефтепродукты или остатки других горючих жидкостей.

Стационарный пожарный насос можно использовать на судне и для других целей, если другой насос находится в постоянной готовности к немедленному действию по тушению пожара
Общая подача стационарных насосов должна быть увеличена, если они одновременно с пожарной системой обслуживают другие системы пожаротушения. При определении этой подачи необходимо учитывать давление в системах. Если давление в подключаемых системах выше, чем в пожарной системе, подачу насоса необходимо увеличивать из-за увеличения расхода через пожарные стволы при повышении давления.
Стационарный аварийный пожарный насос обеспечивается всем необходимым для работы (источниками энергии для его привода, приемными кингстонами) при выходе из строя основных насосов и подключается к системе судна. В случае необходимости он обеспечивается устройством для самовсасывания.

Аварийные насосы располагают в отдельных помещениях, а аварийные насосы с дизельным приводом обеспечиваются топливом на 18 ч работы. Подача аварийного насоса должна быть достаточной для работы двух стволов с наибольшим диаметром насадки, принятым для данного судна, и не менее 40% общей подачи насосов, но не менее 25 м3/ч.

Билет №17

1. Вплив профілю лопаті робочого колеса на напір відцентрового насоса.

2. Система накопичування, збереження, інсінерація та видалення нафтових шламових  залишків на інші спорудження. Конструкція, принцип дії, Вимоги Регистра ПТЕ.

3. Характеристика відцентрового насоса і трубопроводу.

4. МАРПОЛ 73/78. Додаток №6. Ціль, призначення.

1.  Влияние профиля лопастей на напор.

Рассмотрим на схеме изменение величин скоростей на выходе жидкости из рабочего колеса в зависимости от направления профиля лопатки (рис. 9).

Направление вращения колеса по часовой стрелке.

Цифрой I обозначена лопатка, загнутая назад, цифрой II - лопатка, направленная вдоль радиуса и цифрой III - лопатка, загнутая вперёд. Как видно из схемы, вектор абсолютной скорости перекачиваемой жидкости C2 при выходе её из колеса тем больше, чем больше угол профиля  в2,  что соответствует профилю  лопатки, загнутой  вперёд.

Поэтому теоретический напор насоса Н  t ∞ с таким  профилем будет наибольшим.

Мощность, необходимая для вращения рабочего колеса с таким профилем лопаток, так же будет наибольшей:

  Nн = m*g*Ht ∞

Гидравлические сопротивления, возникающие при отрыве жидкости от лопасти, из-за действия больших центробежных сил инерции, увеличивают напряжения в материале рабочего колеса, поэтому центробежные насосы перекачивания жидкости делают с лопатками загнутыми назад. У насосов перекачивающих газы, лопатки загнуты вперёд, так как абсолютное гидравлическое сопротивление небольшое.

2. Инсинераторы (утилизаторы) предназначены для сжигания всех видов бытового мусора, и отходов, загрязненных нефтепродуктами, включая редкие отходы с содержимым воды до 30 %.
Процесс сжигания происходит при температуре 1100С, при этом выбросы вредных веществ в воздух не превышают установленных санитарных норм.

На инсинераторах применена специальная огнеупорная футеровка, которая обеспечивает надежную эксплуатацию их на срок не меньше 10000 часов.

Инсинераторы комплектуются дымососами и агрегатом для подготовки редких отходов для сжигания.

Судовые инсинераторы служат для сжигания твердых бытовых отходов, а также для сжигания шлама (sludge) - отходов жизнедеятельности машинного отделения.

Особенно актуально применение инсинераторов на судах, совершающих длительные рейсы и не имеющих возможности регулярно сдавать отходы соответствующим портовым службам.