«Судовые вспомогательные механизмы, системы и их эксплуатация» (стр. 66 )

На рефрижераторных судах чрезмерное скопление воды может привести в негодность изоляционные конструкции холодильных трюмов.

Удаление вовремя воды из машинного отделения будет препятствовать повышению ее уровня до таких пределов, при которых нарушаются нормальные условия работы обслуживающего персонала и эксплуатация главных двигателей и вспомогательных механизмов.
Осушительная система состоит из осушительных средств (насосов, эжекторов), осушительного трубопровода и средств контроля за уровнем трюмной воды. Ее предусматривают на всех судах.
Согласно Правилам Речного Регистра каждое самоходное судно с главными двигателями общей мощностью 220 кВт и более должно иметь не менее двух осушительных механических насосов, один из которых независимого (автономного) действия, другой может приводиться от главного двигателя. Разрешается один из насосов заменять эжектором. В качестве автономного осушительного насоса могут быть использованы имеющие достаточную подачу балластные или другие насосы общесудового назначения. Одним из осушительных средств может быть пожарный насос при условии, что осушение машинного отделения будет осуществляться водоструйным эжектором.

На судах с главными двигателями мощностью менее 220 кВт в качестве одного из осушительных средств может быть применен ручной насос, а в качестве другого — водоструйный эжектор. На несамоходных и стоечных судах, оборудованных источником энергии, и на стоечных судах, получающих электропитание с берега, необходимо иметь насос с механическим приводом или водоструйный эжектор и ручной насос с подачей не менее 3,5 м3/ч. Несамоходные суда, эксплуатируемые без экипажа, осушают средствами толкача-буксира или портового судна. Наличие воды в трюмах контролируют, непосредственно измеряя ее уровень, или с помощью системы сигнализации, которую обычно выполняют из электрических элементов.
Осушительная система удаляет воду из корпуса судна прямо за борт, за исключением воды, скапливающейся под сланью машинного отделения, которая загрязнена нефтепродуктами (топливом, маслом). Причиной загрязнения подсланевой воды нефтепродуктами является протекание их через неплотности в соединениях топливных и масляных трубопроводов и арматуры, а также через сальники топливных и масляных насосов.

Удалять такую воду за борт запрещается Санитарными правилами, соблюдение требований которых обязательно для речных и озерных судов. Поэтому осушительные системы снабжают специальными сосудами (цистернами) для сбора подсланевых вод. Из этих цистерн загрязненная нефтепродуктами вода передается в береговые или плавучие станции для очистки.
Для очистки подсланевых вод от нефтепродуктов многие суда оборудуют специальными очистительными установками.

Содержание нефтепродуктов в откачиваемых за борт водах не должно превышать 10 мг/л.

Для перекачивания подсланевых вод в сборную цистерну может быть использован один из осушительных насосов. В данном случае арматуру, допускающую откачивание воды за борт этим насосом, необходимо опломбировать. Чтобы обеспечить наиболее полное осушение отсеков, приемники осушительных труб следует располагать как можно ниже (ближе к обшивке корпуса) и в местах наилучшего стока воды. Система должна исключать возможность попадания воды из-за борта внутрь судна, а также из одного непроницаемого отсека в другой. Осушение каждого отсека должно быть независимо от осушения других. Для этого на приемном трубопроводе осушительной системы размещают клапанные коробки и клапаны невозвратно-запорного типа. Типовая схема осушительной системы показана на рис.

4. Все выхлопные трубы двигателя, воздухопроводы и другие отверстия должны быть устроены так, чтобы при опрокидывании спасательной шлюпки и возвращении ее в прямое положение исключалась возможность попадания воды в двигатель.

Управление двигателем и его передачей должно производиться с поста управления рулем.

Двигатель и относящиеся к нему устройства должны быть способны работать в любом положении во время опрокидывания спасательной шлюпки и продолжать работать после возвращения ее в прямое положение или автоматически останавливаться при опрокидывании, а затем вновь легко запускаться после возвращения спасательной шлюпки в прямое положение. Конструкция топливной  системы и системы смазки должна предотвращать возможность утечки из двигателя топлива и утечки не более 250 мл смазочного масла во время опрокидывания спасательной шлюпки.

Двигатели с воздушным охлаждением должны иметь систему воздухопроводов для забора и выброса за пределы спасательной шлюпки охлаждающего воздуха.

Должны быть предусмотрены заслонки с ручным управлением, позволяющие забирать охлаждающий воздух изнутри спасательной шлюпки и выбрасывать его также внутрь спасательной шлюпки.

Полностью закрытая спасательная шлюпка должна иметь такие конструкцию и наружные привальные брусья, чтобы спасательная шлюпка обеспечивала защиту от опасных ускорений, возникающих при ударе, нагруженной полным комплектом людей и снабжения спасательной шлюпки о борт судна со скоростью не менее 3,5 м/с.

Билет №21

  1. Дати пояснення явищу запирання рідини між зубцями шестерного насосу. Укажіть  засоби боротьби з цим явищем.

  2. Визначити послідовно дії щодо пуску паливного сепаратора та нагляду за його роботою.

  3. Вимоги до несенню вахти в машиному відділенні.

  4. МАРПОЛ 73/78. Додаток №3. Ціль, призначення.

1. Запирание жидкости во впадинах шестерён.

  В шестеренном насосе возникают явления запирания жидкости (рис.18.).

Во впадине зубьями создаётся давление до 40 МПа и жидкость нагревается.

При выходе зуба из зацепления давление со стороны всасывания падает и жидкость вскипает, что может сорвать всасывание насоса.

Предупреждают закипание жидкости различными конструктивными мерами:

создают зазор 0,2-0,5 мм в зацеплении; соединяют впадины ведомой шестерни разгружающими сверлениями; делают соединительные полости на торцевых крышках.

В шестеренном насосе жидкость перекачивается посредством вращающихся шестерен, находящихся в зацеплении.

Шестеренные насосы выполняют с внутренним или внешним зацеплением, с прямозубыми, косозубыми и шевронными шестернями. У косозубых и шевронных шестерен зацепление происходит не сразу по всей ширине, как у прямозубых, а постепенно. Такие насосы менее чувствительны к погрешностям изготовления и монтажа, меньше изнашиваются и работают плавно и бесшумно, обладают высокой равномерностью подачи

  На судах распространены шестеренные насосы с внешним зацеплением. Шестерни насоса находятся под действием разности давлений в полостях нагнетания и всасывания. Кроме того, на них действует реакция от вращающего момента на ведущей шестерне. Результирующая этих сил определяет радиаленую нагрузку подшипников насоса. Наиболее нагруженными оказываются подшипники ведомой шестерни.

  В шестеренных насосах с коэффициентом перекрытия зацепления, большим единицы, и в насосах, не имеющих зазоров при зацеплении, происходит запирание жидкости во впадинах. При таком зацеплении часть жидкости оказывается запертой во впадине шестерни входящим в нее зубом. Уменьшение запертого объема, сопровождающееся сжатием жидкости, приводит к появлению дополнительной радиальной пульсирующей нагрузки на шестерни, валы и подшипники. Объемный КПД шестеренного насоса равен 0,7--0,85. По мере изнашивания деталей это значение уменьшается. Потери энергии на трение также велики; они обусловлены трением торцов шестерен о боковые диски, трением в подшипниках и уплотнении. Развитые поверхности трения вызывают значительные механические потери, поэтому механический КПД не превышает 0,6--0,7. 

2. Сепаратор:

При подготовке сепаратора к работе необходимо:

проверить уровень масла в картере сепаратора, при не­обходимости добавить масло; освободить тормоз барабана и стопорные винты сепара­тора; проверить положение клапанов, подготовить системы (включая системы управляющей и добавочной воды) к работе; подготовить к действию подогреватели масла (топлива) и автономные насосы. открыть клапан на трубопроводе чистого масла (топли­ва) и включить электродвигатель сепаратора; при работе сепаратора в режиме пурификации для созда­ния гидравлического затвора залить барабан пресной водой; температуру воды рекомендуется иметь на 5°С выше температу­ры сепарируемого масла (топлива). после того, как барабан сепаратора наберет полную час­тоту вращения, подать масло (топливо) на сепарацию.

Производительность сепаратора устанавливается в со­ответствии с инструкциями завода-изготовителя или судовла­дельца.

При отсутствии указаний в инструкции рекомендуется поддерживать следующую производительность сепаратора:

для масла - 25-35 % от номинальной; для высоковязкого топлива - 25 % от номинальной; для средневязкого топлива - 40-50 % от номинальной; для дизельного топлива - номинальную; При выборе температуры подогрева нефтепродукта пе­ред сепаратором следует руководствоваться специальными ин­струкциями, а при их отсутствии - указаниями пп 1.6.7 и 2.5.9 части III Правил.

Во время работы сепаратора необходимо:

следить за равномерностью поступления на сепаратор и температурой подогрева очищаемого топлива (масла); периодически проверять, нет ли масла (топлива) в отсепарированной воде; контролировать вибрацию сепаратора; исправный се­паратор работает с мягким монотонным шумом, без сотрясений; следить за показаниями манометра, вакуумметра и ам­перметра; периодически включать разгрузочное устройство само­очищающегося сепаратора. Периодичность очистки выбирается опытным путем в зависимости от качества и загрязненности топлива (масла); периодически проверять уровень масла в картере сепа­ратора. Не разрешается использование забортной и холодной воды в качестве управляющей и для создания гидравлического затвора.

При остановке сепаратора необходимо выполнить опе­рации в следующей последовательности: