Устройство и техническая эксплуатация автопогрузчиков (стр. 21 )

Рис.47.Схема питания дизельного двигателя:

1-топливный бак; 2-фильтр тонкой очистки; 3-жиклёр; 4-сливная трубка; 5-форсунка; 6-перепускной клапан; 7-топливный насос высокого давления; 8-ручной насос; 9-топливный насос низкого давления; 10-фильтр грубой очистки топлива; Римскими цифрами: 1,2,3,4,5 и 6-номера цилиндров двигателя.

Воздух в цилиндры поступает после очистки его в воздушном фильтре.

Топливный насос высокого давления предназначен для впрыска в цилиндры двигателя порции топлива под высоким давлением в определенной последовательности. Он расположен в развале блока цилиндров и приводится в действие от распределительного вала через шестерни. Насос (рис. 48) состоит из корпуса, кулачкового вала, секций (по числу цилиндров) и механизма поворота плунжеров. На передней части топливного насоса высокого давления установлен всережимный регулятор, который, изменяя количество подаваемого топлива в зависимости от нагрузки, поддерживает заданную водителем частоту вращения коленчатого вала двигателя.

Рис.48.Топливный насос высокого давления дизеля:

1-автоматическая муфта опережения впрыска топлива; 2-гайка; 3-шпонка; 4-втулка; 5-винт-ограничитель; 6-рейка; 7- перепускной клапан; 8-корпус насоса; 9- втулка плунжера; 10-плунжер;11-ниппель; 12 и 29-пробки; 13-сапун;14-корпус регулятора; 15-кулачковый вал; 16-самоподжимной сальник;17-конический роликоподшипник; 18-топливоподкачивющий насос; 19-кулачок; 20-регулировочная прокладка; 21-крышка подшипника

На заднем конце кулачкового вала насоса расположена муфта опережения впрыска топлива, которая предназначена для изменения момента начала подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала двигателя.

Секция насоса высокого давления состоит из плунжерной пары, роликового толкателя и нагнетательного клапана.

Плунжерная пара представляет собой гильзу с двумя отверстиями, расположенными на разных уровнях, и плунжер, в верхней части которого имеются два отверстия и винтовая канавка. Плунжер подогнан к гильзе с высокой точностью.

При движении плунжера вниз под действием пружины топливо под небольшим давлением, создаваемым топливоподкачивающим насосом, поступает через продольный впускной канал в корпусе в надплунжерное пространство. При движении плунжера вверх под действием кулачка и толкателя топливо перепускается в топливоподводящий канал до тех пор, пока торцевая кромка плунжера не перекроет окно гильзы. Дальнейшее движение плунжера вверх вызовет повышение давления в надплунжерном пространстве. Когда давление достигнет величины, при которой открывается нагнетательный клапан, плунжер приподнимается и топливо по топливопроводу высокого давления поступает к форсунке. Движущийся плунжер, продолжая перемещаться, создает давление, преодолевающее натяжение пружины иглы форсунки. Игла поднимается, начинается впрыск топлива в цилиндр двигателя. Впрыск продолжается до момента, когда кромка винтовой канавки открывает отверстие в гильзе; давление топлива падает, разгрузочный поясок нагнетательного клапана, опускаясь в гнездо под действием пружины, увеличивает объем в топливопроводе между форсункой и клапаном, за счет чего достигается четкая отсечка подачи топлива. При перемещении рейки плунжер поворачивается, и кромка винтовой канавки открывает отверстие гильзы раньше или позже, вследствие чего изменяется время, в течение которого закрыты отверстия гильзы, а следовательно, и количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр. Управление количеством впрыскиваемого топлива осуществляется от педали в кабине водителя при помощи системы тяг и рычагов воздействующих на всережимный регулятор.

Форсунка служит для ввода в цилиндр двигателя дозы тонкораспыленного топлива под давлением. Форсунка закрытого типа (рис. 49) состоит из стального корпуса, гайки, распылителя, запорной иглы, штанги и фильтра.

Рис.49. Форсунка дизеля:

1 — распылитель, 2 — игла,3 — кольцевая камера, 4 - гайка распылителя, 5 — корпус, 6 — топливный канал, 7 — шток, 8 — опорная шайба, 9 — пружина, 10 — гайка, 11 — уплотни­тельная шайба, 12—регулировочный винт, 13 — контргайка, 14 — колпачок, 15—гнездо фильтра, 16 — сетчатый фильтр, 17 — штуцер, 18 — резиновый уплотнитель

Поступившее топливо проходит через фильтр, вертикальный канал, кольцевую канавку и затем поступает в топливную полость корпуса распылителя. Когда давление в полости распылителя становится больше усилия пружины форсунки, запорная игла поднимается вверх и топливо через отверстия распылителя впрыскивается в камеру сгорания. С понижением давления в топливопроводе ниже усилия, создаваемого пружиной, игла распылителя под ее действием опускается и закрывает отверстие распылителя — подача топлива прекращается. Избыток топлива отводится по сливному трубопроводу в бак. Форсунка регулируется на давление впрыска 17,5 ... 18,5 МПа.

Все приборы системы питания дизельного двигателя соединены топливопроводаминизкого и высокого давления. Топливопроводы низкого давления изготовлены из прозрачной маслобензостойкой пластмассы, а высокого давления — из толстостенных стальных трубок.

Для поддержания заданной частоты, вращения коленчатого вала служит регулятор, который относится к типу всережимных регуляторов прямого действия. Этот регулятор изменяет количество подаваемого в цилиндр топлива в зависимости от нагрузки, поддерживая заданную частоту вращения коленчатого вала. Регулятор устанавливается в развале между двумя рядами топливных секций и состоит из ведущей шестерни и муфты, на которой шарнирно закреплены грузы. Во время вращения грузы раздвигаются под действием центробежной силы и через упорный подшипник перемещают муфту. Муфта упирается в палец рычага, который связан одним концом с рейкой топливного насоса. При перемещении рейки одновременно перемещается один конец двуплечего рычага. Второй конец этого рычага, будучи соединен со второй рейкой, перемещает ее.

Рычаг управления подачей топлива связан с системой рычагов, с которыми, в свою очередь, связана калиброванная пружина, воздействующая на рычаг, соединенный с рейкой. Натяжение пружины зависит от положения педали привода, которой устанавливается режим работы двигателя.

Автоматическая муфта опережения впрыска топлива служит для изменения момента начала впрыска топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала, благодаря чему улучшаются пуск двигателя и его экономичность.

Состоит муфта опережения впрыска из двух полумуфт — ведущей и ведомой. Ведомая полумуфта закреплена на конце кулачкового вала насоса. Ведущая полумуфта посажена свободно на втулке ступицы ведомой полумуфты и приводится во вращение от распределительной шестерни через гибкие соединительные муфты. На осях ведомой полумуфты шарнирно насажены грузы, прижимаемые в исходное положение двумя пружинами. При увеличении частоты вращения коленчатого вала грузы под действием центробежных сил раздвигаются и при помощи профильных выступов поворачивают ведомую полумуфту, а с ней и кулачковый валик по ходу вращения, увеличивая угол опережения впрыска. При уменьшении частоты вращения пружины отводят кулачки к исходному положению, а ведомая полумуфта, поворачиваясь против хода вращения, уменьшает этот угол.

Техническая характеристика дизельного двигателя автопогрузчика

Таблица 8

МОДЕЛЬ АВТОПОГРУЗЧИКА/ГРУЗОПОДЪЕМНОСТЬ	от 1,0 до 3,0 т	от 2,0 до 3,5 т
Производитель/Модель двигателя	TOYOTA/1DZ-II	TOYOTA/2Z
Рабочий объем цилиндров, см3	2486	3469
Номинальная мощность, кВт.	40 при 2400 об/мин	49 при 2200 об/мин
Крутящий момент при номинальной нагрузке, Н-м	166 при 1600 об/мин	215 при 1600 об/мин

8. Особенности устройства и технические характеристики дизельных двигателейIsuzu.
  Стоит остановиться на трёх дизельных двигателях производства

непосредственно Isuzu сразу по двум причинам. Во-первых, потому, что выпуск дизельных двигателей – одно из двух основных направлений деятельности Isuzu, в котором, компания значительно преуспела.

А во-вторых, именно эти двигатели были наиболее распространенными ипопулярными на мировом автомобильном рынке.

Начиная с 1991 года, Isuzu заменила 4JB1-T на модернизированный 4JG2, четырёхцилиндровый дизель, объёмом 3,1 литра и мощностью 120 л. с.

  В целом, эти двигатели довольно похожи. Они обладают отличным

качеством и долговечностью эксплуатации. При их создании Isuzu

использовало последние на тот момент технические решения.

  Моторы, в основном, отличаются разным объёмом камер сгорания, и как следствие, различной мощностью. Если же говорить о сходствах, то оба имеют алюминиевые головки блока цилиндров и по одному распредвалу, обязательно, турбокомпрессоры, оснащённые промежуточными охладителями воздуха и механизм газораспределения, приводимый ремнем. Благодаря применению турбонаддува, оба двигателя развивают большую силу тяги на малых оборотах. Это играет огромную роль при движении по пересечённойместности. Отличительной особенностью турбин здесь является

то, что они создают малое давление воздуха на малых оборотах, что

обеспечиваетмоторам более долгий, чем у бензиновых двигателей, срок службы.

В конструкции данного типа дизелей не предусмотрено балансирных валов. Несмотря на это они показывают довольно низкий уровень шума и вибрации.  Эти двигатели довольно долгое время могут работать на высокихоборотах. При этом 4JB1-T и 4JG2 не склонны к перегреву, в отличие от дизелей того периода производства Mitsubishi или Toyota.

  Бывают, конечно, и исключения. При постоянной эксплуатации на больших оборотах происходит повреждение межклапанных перемычек, черезкоторые уходит тосол, что приводит к постоянным перегревам.