Устройство и техническая эксплуатация автопогрузчиков (стр. 37 )

Четвертая передача включается перемещением вперед муфты синхронизатора, ее зубья входят в зацепление с венцом ведущего вала, соединяя ведущий и ведомый валы. Промежуточный вал в передаче крутящего момента не участвует.

Задний ход включается перемещением блока шестерен заднего хода на оси до ввода в зацепление их с шестернями первой передачи промежуточного и ведомого валов.

В коробке передач применяют трансмиссионное масло ТАП -15В— летом, зимой — ТС-10, Тс-14,5 с присадкой ДФ-11. Трансмиссионное масло получают из мазута путем отстаивания. Это масло имеет большую вязкость, чем масло для двигателей, и отличается высокой маслянистостью (способностью хорошо прилипать к смазываемой поверхности). Также может применяться и импортные трансмиссионные масла с параметрами не нижеАРІ GL-4,SAE 80W. Заменитель (при низкой температуре окружающего воздуха) –SAE 75W.

Трансмиссионное масло может быть летнее и зимнее. Для заливки масла в картере имеется отверстие, закрываемое пробкой. Уровень масла должен быть у края заливного отверстия.

Сливают масло из картера через нижнее отверстие. Масло меняют

через одно ТО-2. Смена производится также 2 раза в год при сезонном обслуживании. При каждом ТО-1 производится проверка уровня и доливка масла.

1.3. Карданная передача

Карданный вал (рис.77) погрузчиков включает два карданных шарнира. Каждый шарнир состоит из приваренной 8 или скользящей 16 вилки, соединенной фланцем-вилкой 1 с крестовиной 6, установленной

в ушках  вилок на игольчатых подшипниках 7. Подшипники удерживаются от осевого перемещения опорной пластиной (крышкой 5 подшипника). Для защиты от попадания воды, грязи и пыли, а также удержаниясмазочного материала в подшипник вмонтирован резиновый самоподвижный сальник. Подшипники смазывают через масленку 19, ввернутуюв крестовину. Для предохранения сальника подшипника от повреждениявследствие повышенного давления в центре крестовины.

Рис. 77. Карданный вал:

1- фланец-вилка, 2 - болт, 3 - шайба, 4, 10, 11 - пластины, 5 - крышка, 6 — крестовина, 7 - подшипник, 8, 16 - вилки, 9 - труба, 12 - шлицевой конец 13 - шайбы, 14 - сальник, 15 — обойма, 17 — заглушка, 18 — клапан, 19 — масленка, 20, 21 - уплотнения

Вал карданной передачи изготовлен из тонкостенной стальной трубы. Между шипами и стенками отверстий установлен игольчатый подшипник. Подшипник состоит из стального стакана и набора тонких игл (роликов). Чтобы из подшипников не выдавливалась смазка, устанавливают торцевое уплотнение и сальник. Подшипники

закреплены в отверстиях вилки при помощи крышек с винтами или замочными кольцами. Недостатком жесткого карданного шарнира с

крестовиной является неравномерность вращения и сравнительно небольшой угол (до 24°), при котором можно передавать крутящий момент.

1.4. Главная передача

Валы, приводящие во вращение колеса, на автопогрузчике размещены по отношению к его оси и к карданному валу под углом 90°. Чтобы увеличить крутящий момент и передать его под углом 90°, применяют главную передачу.

Главная передача, может быть одинарной (рис.78), состоящей из одной пары конических шестерен, и двойной (рис.79), состоящей из одной пары конических и одной пары цилиндрических шестерен.

Рис.78.Одинарная главная передача, дифференциал и полуоси:

1 — упор ведомой шестерни, 2, 6 — регулировочные прокладки, 3, 7,

19 — конические роликовые подшипники, 4 — фланец, 5 — вал ведущей шестерни, 8 — цилиндрический роликовый подшипник, 9 — картер, 10 — гайка, 11 — полуось, 12 — правая чашка дифференциала, 13 — стопорная пластина, 14 — крышка, 15 — полуосевая шестерня,

16 — крестовина сателлитов, 17 — ведомая шестерня, 18 — левая чашка дифференциала, 20 — сателлит, 21 — ведущая шестерня

главной передачи.

Одинарная главная передача, состоящая из ведущей — малой конической шестерни, выполненной вместе с валом, и ведомой — большой конической шестерни. Для достижения бесшумной и

плавной работы применяют шестерни со спиральными зубьями. Вал малой конической шестерни установлен на двух конических и одном цилиндрическом подшипниках.

Большая коническая шестерня закреплена на коробке дифференциала и вместе с ней установлена на двух конических подшипниках в картере заднего моста.

Для снижения центра тяжести, а следовательно, повышения устойчивости автопогрузчика необходимо карданный вал и ведущую шестерню главной передачи разместить как можно ниже. На автопогрузчиках применяют гипоидную главную передачу, где ось ведущей малой конической шестерни смещена вниз по отношению к оси ведомой.

На автопогрузчиках большой грузоподьемности (рис.79) применяют двойную главную передачу, у которой крутящий момент передается через две пары шестерен,— одну пару конических и одну пару цилиндрических ведущий вал вместе с малой конической шестерней приводит во вращение ведомую коническую шестерню, закрепленную на фланце промежуточного вала. Вместе с промежуточным валом выполнена малая цилиндрическая шестерня, приводящая во вращение большую цилиндрическую шестерню.

Рис. 79. Двойная главная передача, дифференциал и полуоси:

1 — фланец, 2, 3 — регулировочные прокладки, 4 — ведущая коническая шестерня, 5—ведомая коническая шестерня,6— ведомая цилиндрическая шестерня, 7, 10 — чашки дифференциала, 8 — сателлиты, 9 — шес­терни полуоси, 11 — полуось, 12 — крестовина,

13 — ведущая цилиндри­ческая шестерня, 14 — регулировочные шайбы.

Большая цилиндрическая шестерня закреплена на коробке дифференциала и вместе с ней вращается на подшипниках и в гнездах картера ведущего моста.

1.5.Дифференциал и полуоси

Ведущие колеса должны в определенных условиях вращаться с неодинаковой частотой.  Механизм, который обеспечивает вращение колёс с разной частотой называетсядифференциалом. Крутящий момент от дифференциала к колесам должен передаваться через две отдельные полуоси. Каждая полуось соединена сателлитами дифференциала при помощи полуосевых шестерен. Полуосевые шестерни своими шлицованными отверстиями насажены на полуось. Другой конец полуосей соединен фланцем со ступицами колес (см. рис.80).

Рис.80.Типы полуосей

а )- полуразгруженная; б )- полностью разгруженная

На автопогрузчиках установлены полностью разгруженные полуоси, (рис.57,б) которые передают только крутящий момент. Все остальные нагрузки воспринимаются кожухом полуоси, в котором на подшипниках установлены ступицы колес.

Для смазки главной передачи применяют летнее и зимнее трансмиссионное масло ТАп-15-В, масло ТС-14,5 с присадкой «Хлорэф-40» (гипоидная), ТСп-14 или импортные трансмиссионные масла SAE-10W90,SAE-10W80.

Уровень масла в картере ведущего моста должен быть не выше кромки наливного отверстия. Замену масла и проверку его уровня в картере производят при ТО-2 или при сезонном обслуживании (в соответствии с картой смазки автомобиля).

Длительность работы главной передачи в значительной степени

зависит от качества и чистоты масла. Не допускается применение других масел. Перед заливкой свежего масла картер ведущего моста предварительно нужно промыть жидким маслом или керосином. Для этого после слива отработавшего масла (масло следует сливать нагретым сразу же после работы) в картер заливают 2... 3 литра масла с малой вязкостью или керосина, поднимают ведущий мост на козлы, пускают двигатель и, включив прямую передачу, дают поработать 1 ... 2 мин, сливают масло или керосин, плотно завертывают пробку сливного отверстия и заливают смазку до уровня заливного контрольного отверстия.

2. Особенности устройства агрегатов трансмиссии автопогрузчиков

ТОYОТА, МIТSUBISHI и их харектеристики

Таблица 11

Тип: Действие:	сухое однодисковое сцепление с педальным управлением
Размеры фрикционной накладки Внешний диаметр: Внутренний диаметр:	250 мм 160 мм
Толщина в запертом состоянии: Площадь поверхности: Вес приближенный:	8,0 мм 290 см2 10 кг

2.1.Общие сведения

Муфта (механизм) сцепления(рис.82) состоит в основном из диска сцепления (ведомого диска) и нажимной плиты (нажимного диска). Диск сцепления — сухого однодискового типа, нажимная плита прикреплена болтами к маховику двигателя, причем диск сцепления находится между ними. Крышка картера сцепления сконструирована так, чтобы муфта сцепления охлаждалась. На рис.81 показана педаль сцепления. Она находится над коробкой передач.

Педаль сцепления

Педаль сцепления насажена на тот же кронштейн, что и тормозная педаль. Она прикреплена к верхней части коробки передач.  Бобышка педали сцепления имеет втулку, и зазор между внутренней поверхностью втулки и валом смазывается консистентной смазкой.

Техническое обслуживание сцепления:

Замена диска сцепления

1).Нажать педаль сцепления и поставить распорки в трех точках

между крышкой муфты и рычагом выключения.

2).Повернуть скользящий болт против часовой стрелки, чтобы

ведущий вал вошел в коробку передач.

3).Удалив установочные болты крышки сцепления, снять диск сцепления.

4).Установить новый диск сцепления, обращая длинную шлицевую бобышку к коробке передач.

5).Медленно повернуть скользящий болт по часовой стрелке и вытянуть скользящий болт, согласовывая шлицы ведущего вала с шлицами диска сцепления.

6).Убедившись в том, что конец ведущего вала был пригнан в направляющий подшипник, затянуть скользящий болт крутящим моментом 10,9 - 12,1 кг. м.